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Línea BMT Franklin Avenue
tren lanzadera
El servicio de transporte de Franklin Avenue sirve todo el tiempo de la línea BMT Franklin Avenue.
Visión general
DueñoCiudad de nueva york
TerminiParque Franklin Avenue
Prospect
Estaciones4
Servicio
EscribeTránsito rápido
SistemaMetro de Nueva York
Operador (es)Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
Historia
Abrió1878
Técnico
Numero de pistas1-2
Personaje
Corte abierto elevado
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
ElectrificaciónTercer riel de 600 V CC
Mapa de ruta

Leyenda
antigua calle Fulton elevada
Franklin Avenue
( Línea de Fulton Street )
Bedford
Dean Street
Park Place
jardín Botánico
( Línea Eastern Parkway )
Consumers Park
Brighton Line
Prospect Park
Brighton Line
This diagram:
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Mapa de pistas de Franklin Avenue Shuttle
Hacia el norte en corte abierto

La línea BMT Franklin Avenue (también conocida como Brighton – Franklin Line ) es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn , Nueva York , que corre entre Franklin Avenue – Fulton Street y Prospect Park . El servicio es de tiempo completo y lo proporciona Franklin Avenue Shuttle . La línea sirve al vecindario de Prospect Heights y permite conexiones fáciles entre Fulton Street Line y Brighton Line .

La línea era originalmente parte del ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, que se creó para conectar el centro de Brooklyn con Coney Island . Esta línea de Franklin Avenue se inauguró en 1878 como parte del ferrocarril. Los trenes continuaron por Long Island Rail Road para llegar al centro de Brooklyn. En 1896, se construyó una conexión con Fulton Street Elevated , proporcionando servicio directo a Manhattan. En 1905 y 1906, la línea se elevó cerca de Park Place para eliminar los últimos cruces a nivel restantes .

En 1913, la línea fue adquirida por Brooklyn Rapid Transit (BRT), que consolidó varias líneas de ferrocarril en Brooklyn. Como parte de los Contratos Duales de 1913, el BRT planeó conectar Brighton Line a una ruta de metro más directa debajo de Flatbush Avenue como parte del Contrato 4. El peor accidente de tránsito rápido en la historia del Metro de la ciudad de Nueva York, Malbone Street Wreck , Ocurrió el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren elevado de madera de cinco vagones descarriló mientras se acercaba a la estación de Prospect Park, matando al menos a 93 personas. En 1920, la línea Franklin Avenue se separó de Fulton Street Elevated, y los trenes de Brighton Line comenzaron a usar el nuevo metro debajo de Flatbush Avenue.

La condición de la línea se deterioró en las décadas de 1980 y 1990 y, como resultado, estuvo casi abandonada. Una estación, Dean Street , se cerró en 1995 debido a la poca cantidad de pasajeros. Después de las súplicas de la comunidad local y los grupos de defensa del tránsito, la MTA acordó gastar $ 74 millones para rehabilitar la línea. La línea estuvo cerrada durante dieciocho meses en 1998 y 1999, durante los cuales se modificó el trazado de la vía y se reconstruyeron las estaciones.

Historia

Orígenes

El ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island (BF&CI), o Brighton Line, se incorporó en 1877 para conectar el centro de Brooklyn con los hoteles y complejos turísticos de Coney Island, Manhattan Beach y Brighton Beach. La línea se abrió el 1 de julio de 1878, y originalmente iba desde la entrada de Prospect Park hasta el Brighton Beach Hotel. [1] Sin embargo, el ferrocarril deseaba acercar la línea al centro de Brooklyn. Había un problema: la línea no podía pasar por Prospect Park, ya que el parque había sido construido específicamente como un refugio del ajetreo de la ciudad de Nueva York. [2] : 90 Por lo tanto, la línea debía construirse en una trinchera a través de la colina en Crown Heights, conectando con las vías del Long Island Rail Road.(LIRR) en Atlantic Avenue . La ruta se construyó en la superficie entre Bedford Terminal (en Atlantic Avenue) y Park Place, y se construyó en un corte abierto hacia Prospect Park para evitar cruces a nivel y aplacar a la comunidad local. [2] : 90 [3] Esta parte de Brighton Beach Line representó un compromiso de enrutamiento, ya que la ruta de circunvalación a través de Crown Heights tenía 2,3 millas (3,7 km) de largo, mientras que la ruta directa preferida de BF & CI al centro de Brooklyn habría medido solo 1,7 millas (2,7 km). [2] : 90 La ruta de Crown Heights tomó el BF&CI hacia el norte hasta Bedford.estación del LIRR. Esta parte de la línea principal de BF & CI se convertiría en la línea Franklin Avenue. [4] [5] [6] Más tarde, con el fin de acomodar locomotoras más grandes para el servicio continuo LIRR, el corte abierto tuvo que excavarse más profundamente. [3]

Esta porción se abrió formalmente el 19 de agosto de 1878, unas seis semanas después de que se abriera el resto de Brighton Line. [2] : 90 [3] [7] Esta parte de la línea Brighton Beach iba hacia el norte hasta la estación Bedford del LIRR, [4] [5] [6] donde los trenes de Brighton podían incorporarse a las vías del LIRR y llegar a la terminal de Flatbush Avenue en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue. [2] Sin embargo, el LIRR más tarde obtuvo el control del ferrocarril de Nueva York y Manhattan Beach , un competidor del BF&CI, y el 14 de diciembre de 1883, puso fin al acuerdo para proporcionar acceso equitativo a la terminal de Flatbush Avenue. [7] [2] :91 La BF&CI se vio obligada a poner fin a sus trenes en Bedford, una situación que llevó a su quiebra en 1884. [2] : 91, 113 Tres años más tarde, la línea BF&CI se reorganizó como Brooklyn and Brighton Beach Railroad. [2] : 91 [4] [5] [6]

El ferrocarril elevado del condado de Kings (KCER) quería unir el ferrocarril de Brighton Beach, que corre al oeste de Franklin Avenue, con su ferrocarril elevado sobre Fulton Street . Sin embargo, había un problema: el derecho de paso de la rama atlántica de LIRR , que corre a lo largo de la avenida Atlantic, separaba la terminal de Bedford del ferrocarril de Brighton Beach hacia el sur y la línea de la calle Fulton hacia el norte. La LIRR defendió enérgicamente su derecho a evitar que otras compañías ferroviarias cruzaran su derecho de paso, y solo se echó atrás después de que la KCER entablara un litigio contra la LIRR. Además, los dueños de las tiendas en Franklin Avenue y Fulton Street se opusieron a la creación de un enlace elevado adicional entre Brighton Beach Railroad y Fulton Street. [2]: 115 El BF&CI ganó su demanda contra el LIRR en 1889, pero la victoria fue en gran parte simbólica ya que el Ferrocarril de Brighton Beach había reemplazado al BF&CI. [2] : 91

En febrero de 1896, el ferrocarril fue arrendado por el KCER. [8] El 15 de agosto de 1896, el ferrocarril se conectó con él por medio de una rampa y un corto ferrocarril elevado. [9] La conexión unía a Fulton Street Elevated , que iba desde el centro de Brooklyn hasta Jamaica y se había completado en 1893. Desde allí, la línea cruzaba Atlantic Avenue, donde el LIRR todavía operaba a nivel. [2] : 113 Como parte del programa de mejora de Atlantic Avenue, esta parte del LIRR se sumergió en un túnel entre 1903 y 1905. [4] Además, se proporcionaron disposiciones para una futura conexión de dos vías en el centro de Brooklyn cerca de la actual Terminal del Atlántico, que va desde Atlantic Branch hasta Brighton Line. [6]

También en 1896, se creó una nueva entidad, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), para consolidar la superficie y las líneas elevadas en Brooklyn. Esto permitió al KCER operar sus trenes elevados propulsados ​​por vapor en Brighton Line a través del derecho de paso de Franklin Avenue Line , proporcionando a los pasajeros de Brighton un servicio directo al centro de Manhattan a través del Puente de Brooklyn . [4] Los trenes de Brooklyn y Brighton Beach Railroad continuaron funcionando desde la terminal de Bedford, pero este servicio pronto se abandonó, aunque se mantuvieron las conexiones de las vías. En 1899, los trenes elevados comenzaron a circular a través de Brighton Line además del servicio de vapor. Todo el servicio de vapor dejó de funcionar en 1903. [4]

La primera electrificación de la línea Brighton, incluida la línea Franklin Avenue, se logró en 1899 utilizando un cable de trole . Los trenes que usaban el tercer riel en servicio elevado levantaban postes de tranvía en la estación Franklin Avenue. Algunos de los postes del carro necesarios para la operación todavía existen a lo largo de la línea. En 1905 y 1906, los últimos pasos a nivel restantes se eliminaron en las cercanías de Park Place mediante la construcción de una estructura elevada para conectar la antigua estructura elevada y la parte a cielo abierto. En los años siguientes, algunos puentes existentes fueron reforzados o reemplazados y parte de la vía elevada se colocó en terraplén de hormigón retenido .[4]

La conexión de KCER era todavía menos que ideal, y el BRT, que terminó siendo el arrendador de las carreteras KCER y B&BB, negoció una ruta de metro más directa debajo de Flatbush Avenue como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales de 1913. [10 ] La conexión del KCER al BB&B consistió en una divergencia separada por grados justo al norte de la estación Prospect Park de dos plataformas y cuatro vías, donde los trenes KCER usaban el par exterior de vías y el BB&B usaba el par interior. Mientras que las dos pistas internas de BB&B continuaron hacia el noroeste hasta el centro de Brooklyny Manhattan, las pistas del KCER continuaron hacia el noreste. Los trazados de las pistas KCER en dirección norte y sur eran diferentes: la pista en dirección norte (más al este) tenía una trayectoria relativamente recta al noreste de la línea de la avenida Franklin, mientras que la pista en dirección al sur (la más al oeste) tenía una curva cerrada que, viniendo del norte, tenía una curva en S pronunciada hacia la derecha y luego hacia la izquierda. [11]

La construcción de esta nueva conexión contribuyó indirectamente a la ruina de Malbone Street el 1 de noviembre de 1918, que se convirtió en ese momento en la peor ruina de tránsito rápido en la historia mundial. Un tren elevado de madera de cinco vagones, que se dirigía hacia el sur a lo largo de la línea Franklin Avenue justo después de salir de la estación de Consumers Park, abandonó las vías y se estrelló contra una de las nuevas paredes del túnel, matando a 97. [12] : 1 [13] La colisión fue se descubrió que fue causado por un motorista sin experiencia que estaba acelerando por la curva en S en dirección sur siete veces y media por encima del límite de velocidad de esa pista. Sigue siendo el accidente más mortal en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, [13] [14]así como uno de los peores accidentes de tránsito rápido en la historia de los Estados Unidos. [15]

Conexión del metro de Brighton

El 1 de agosto de 1920, Brighton Beach Line se conectó al metro de Broadway en Manhattan a través del túnel de Montague Street debajo del East River, así como a una conexión de túnel debajo de Flatbush Avenue. [16] [17] Al mismo tiempo, las conexiones de las vías a Fulton Street Elevated se cortaron, de modo que el servicio al puente de Brooklyn ya no era posible. Los trenes subterráneos de Manhattan y los trenes elevados de Franklin Avenue compartieron operaciones con Coney Island . [17] [15] Una conexión y un intercambio multiplataformaentre Brighton Beach y Franklin Avenue Lines se realizó en Prospect Park, donde los trenes de Franklin Avenue usaban las vías exteriores y los trenes de Brighton Beach utilizaban las vías interiores. Al sur de Prospect Park, había conmutadores entre las cuatro vías, lo que permitía que los trenes en dirección sur de cualquiera de las dos líneas fueran locales o expresos a Coney Island, y también permitía que los trenes locales y expresos en dirección norte desde Coney Island tuvieran acceso a cualquiera de las líneas. En la línea principal de cuatro vías de Brighton Beach al sur de Prospect Park, el par interior de vías era para trenes expresos y el par exterior de vías para trenes locales. [3] [12] : 97

Designación de ruta en el equipo BMT Triplex

La línea continuó operando el servicio de tren elevado en la línea principal de Brighton Beach hasta 1928, después de lo cual se continuaron servicios similares con vagones de metro de acero. Para la temporada de excursiones de verano de 1924, la línea Franklin Avenue se actualizó para la operación de trenes subterráneos de seis vagones y se le asignó el BMT número 7 . [3] [12] : 98 Este servicio usaba Brighton Line durante la mayoría de las horas del día. Durante el clima cálido, el servicio expreso corría a Coney Island los fines de semana durante el día. [12] : 98

En la década de 1920, los funcionarios de transporte discutieron la posibilidad de una extensión de la línea. Se propuso que la línea se extendiera más allá de Fulton Street, atravesara el centro de Brooklyn y se conectara con otras líneas de BRT en Long Island City. Se hicieron provisiones para esta línea en la estructura elevada en Queensboro Plaza, pero no se construyeron otras partes de la línea ya que el plan nunca abandonó las etapas parlantes. [12] : 98 Una línea que cruza la ciudad eventualmente se construiría en la década de 1930; sin embargo, era parte del Sistema de Metro Independiente operado por la ciudad , no del BRT. [18]

Fulton Street Elevated, a la que se conectaba originalmente la línea Franklin Avenue, se cerró en 1940 y fue reemplazada por la línea IND Fulton Street . Se instituyó una transferencia gratuita entre el metro de Fulton Street y el elevado Franklin Avenue. [12] : 100

En 1958, se instaló un nuevo interruptor al norte de Prospect Park, lo que permitió a los trenes invertir los extremos en la vía más al este de Prospect Park, que anteriormente había servido a los trenes de la línea Franklin Avenue en dirección norte. Esto eliminó un cuello de botella de tráfico en el que los trenes de Franklin Avenue Line en dirección sur, que llegaban por la vía más occidental en Prospect Park, invirtieron las direcciones al cruzar dos vías activas de Brighton Line hacia la vía de Franklin Avenue Line en dirección norte, lo que retrasó el tráfico de trenes. Como resultado, la mayoría de los trenes evitaron pasar por la curva en S pronunciada donde ocurrió el accidente de Malbone Street. [19] : 77 Los trenes que estaban fuera de servicio continuaron usando la ruta anterior. [12] : 98

Antes de la reubicación de los Brooklyn Dodgers en Los Ángeles en 1957, la línea Franklin Avenue era una de las rutas más concurridas para sus juegos en Ebbets Field , ubicado en Flatbush cerca del extremo sur de la línea. [20] [15] Un artículo del New York Times de 1982 describió la línea como la "puerta de entrada al campo Ebbets". [21]

Rechazar

Después de que la ciudad adquirió la propiedad de la línea en 1940, los servicios de Brighton-Franklin disminuyeron gradualmente. Un gran golpe a la viabilidad del servicio directo ocurrió en 1954 cuando el tren D de la División IND se extendió a Coney Island a través de la línea Culver , privó al Franklin de una importante fuente de tráfico de transferencia, que consistía en pasajeros de Harlem y el Bronx. , que ahora tenía una ruta más directa a Coney Island. El servicio expreso Brighton-Franklin terminó en 1954, [12] : 98 y la línea Franklin Avenue se convirtió en un servicio de transporte de tiempo completo en 1963. El 1 de noviembre de 1965, cuando R27Los vagones del metro comenzaron a entrar en servicio, este servicio se denominó SS. En 1985, cuando se eliminó la práctica de utilizar letras dobles, este servicio se convirtió en el S. [12] : 98 [22]

El 1 de diciembre de 1974, un tren lanzadera de R32 en dirección sur se acercaba al portal del túnel en ruta desde Franklin Avenue cuando descarriló en el crossover y estrelló el mismo lugar donde el auto BRT 100 había chocado en Malbone Street Wreck. Este descarrilamiento resultó en algunas lesiones, pero no hubo muertes, porque las señales de tiempo limitaban la velocidad de los trenes que bajaban por la colina desde Crown Heights. [12] : 98–100

Póster que anuncia la audiencia pública que se llevó a cabo en 1977 para discutir el cierre planificado de la línea Franklin Avenue y otros recortes de servicios.

En enero de 1977, la Junta de Control Financiero de Emergencia de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) propuso abandonar la línea severamente deteriorada debido a los recortes en los fondos de la ciudad. La comunidad local estaba indignada por el plan y, mientras tanto, logró salvar el transbordador. Una coalición de aproximadamente 5,000 pasajeros, incluidos empresarios locales, el Hospital y Centro Médico Judío, trabajadores del personal de la Oficina de Bienestar Infantil y representantes de las escuelas secundarias locales, se presentaron a una reunión el 5 de enero para protestar por el recorte planificado. Fueron ayudados por los miembros del Congreso Shirley Chisholm y Fred Richmond , quienes emitieron una declaración en apoyo de los pasajeros del transbordador, incluidos 2.000 estudiantes. [23] [24]

En 1981, la MTA propuso abandonar la línea severamente deteriorada bajo el fallido Programa de Acción . En ese momento, solo 10,000 pasajeros diarios usaban la línea. Se propuso que el servicio de autobús a lo largo de la cercana Franklin Avenue podría sustituir a la línea. [12] : 100 Durante el invierno, la línea a menudo estaba cerrada porque existía el temor de que los trenes se descarrilaran. Las estaciones estaban en condiciones horribles; partes de las plataformas de madera se sellaron porque se habían quemado o colapsado. [25] [26] De enero a marzo de 1982, la línea tuvo que cerrarse para trabajos de reparación de emergencia porque un muro de contención a lo largo de la línea estaba en peligro de colapso. [21]Una portavoz de la MTA dijo que las reparaciones solo durarían tres años y que se necesitarían entre $ 38 y $ 60 millones para reconstruir la línea. Dijo que la MTA estaba considerando terminar el servicio en la línea de forma permanente. [27]

En la década de 1990, el Franklin Avenue Shuttle era conocido como el "tren fantasma" y la Franklin Avenue Line estaba muy deteriorada. La longitud de los trenes lanzadera se redujo de cuatro a dos vagones, y las plataformas estaban tan mal mantenidas que literalmente se estaban desmoronando. [28] Sin embargo, la MTA todavía carecía de fondos para renovar la línea de un extremo a otro. La estación de Dean Street , que tenía 50 pasajeros que pagaban por día, se cerró en 1995. [12] [29] [30] Se estaba considerando el abandono de toda la línea y los líderes de la comunidad se opusieron a la medida. Se presentaron a las reuniones del ayuntamiento, conferencias de prensa y se sentaron con los funcionarios de tránsito. También formaron el Comité para Salvar el Transporte de Franklin Avenue. La coalición incluyó aStraphangers Campaign , una iglesia local, juntas comunitarias locales y la Alianza por la Justicia Ambiental de la Ciudad de Nueva York. Argumentaron que los trabajos de reparación de la estación de metro se realizaron en otro lugar, cuando no se prestó atención al transbordador de Franklin Avenue. [31]

Restauración

Los grupos cívicos finalmente convencieron a la Asamblea del Estado de Nueva York para obligar a la MTA a reconstruir en lugar de abandonar la línea, y en su reunión de la junta del 26 de abril de 1996, anunció que el transbordador estaría cerrado durante dieciocho meses para que la línea pudiera rehabilitarse. por $ 63 millones. [32] Como resultado, la mayor parte de la infraestructura de apoyo y las estaciones se rehabilitaron por completo durante dieciocho meses, entre julio de 1998 y octubre de 1999 a un costo de 74 millones de dólares. [3] [33] [34] Se estimó que cerrar el transbordador a tiempo completo ahorraría tiempo y $ 22 millones. [32] Si bien el cierre de la línea comenzó en julio de 1998, las obras comenzaron en septiembre de 1997. [35]El contrato de la licitación finalizó en febrero de 1997. Durante la renovación, un autobús de enlace temporal y el autobús B48 reemplazaron al servicio de tren. La línea reabrió el 18 de octubre de 1999, tres meses antes de lo previsto. [36]

Como parte de la rehabilitación, se reconstruyeron tres estaciones, se instalaron ascensores en la estación de Fulton Street, se reemplazaron vías y puentes, y se agregaron cámaras de seguridad y nuevas obras de arte. Se eliminaron 0,4 millas (640 m) de doble vía innecesaria y se reemplazaron 1,4 millas (2,300 m) de vía. El sistema de señales entre las estaciones del Jardín Botánico y la Avenida Franklin fue reemplazado y rehabilitado. [37] La transferencia a la línea IND Fulton Street había requerido una transferencia de papel fuera del sistema, pero se construyó una transferencia cerrada con dos ascensores y una escalera mecánica. Antes de esta transferencia cerrada, una parte de la línea Fulton Street Elevated se dejaba en pie para que los pasajeros pudieran usar una escalera para trasladarse a la línea Fulton Street. [4]La estación cerrada de Dean Street fue demolida como parte del proyecto. [29] La comunidad local acordó cerrar la estación a cambio de la construcción de un nuevo pasadizo para proporcionar transferencias a la línea IRT Eastern Parkway en Botanic Garden. [32] También se instalaron máquinas expendedoras de MetroCard y altavoces mejorados en las estaciones. [38] [39]

Una vez que se reabrió la línea, todavía hubo llamadas para restaurar la estación de Dean Street, y hubo quejas de que las paradas de Botanic Garden y Prospect Park no estaban accesibles para la ADA . Prospect Park se hizo accesible en un proyecto posterior. [36]

Descripción

Transfiera el pasillo a la plataforma de la línea Franklin Avenue en Fulton Street / Franklin Avenue

En Fulton Street y Franklin Avenue, donde Fulton Street Elevated había dado paso al metro IND Fulton Street Line , hay una gran estación con comodidades modernas, ascensores y escaleras mecánicas, lo que proporciona una transferencia más fácil entre la línea Fulton Street y la línea Franklin Avenue. . Desde esa estación, la mayor parte de la estructura de acero original de los días elevados ha sido removida y reemplazada por una construcción más pesada. La línea corre en una sola vía desde Franklin / Fulton hasta otra nueva estación en Park Place. [11]Aunque esta parte de la línea usa gran parte del viaducto reforzado de 1903-1905, fue totalmente reconstruido en 1999. Una vez hubo una parada en Dean Street, entre las estaciones Fulton Street y Park Place. La estación de Dean Street cerró en 1995 porque era una de las estaciones menos utilizadas del sistema y porque estaba en muy malas condiciones. La estación todavía tenía plataformas de madera, que eran un peligro para la seguridad, así como iluminación incandescente, aunque todas las demás estaciones habían sido mejoradas con lámparas fluorescentes . La estación fue demolida tras su cierre, y el único remanente visible de la estación es una farola en la acera que se utiliza para iluminar la escalera que conduce desde la plataforma de la estación. [4]

Entre Sterling Place y Park Place, la línea se eleva a lo largo de una rampa que se abrió en 1896 y había conectado la línea original con Fulton Street Elevated. El ferrocarril elevado fue reconstruido a lo largo del antiguo derecho de paso de la línea original para reducir costos. La línea luego cruza un puente sobre Park Place. [4] Park Place se colocó en una elevación más baja en 1905 para eliminar el paso a nivel. Para permitir que el tráfico vehicular pase por debajo de la línea, la calle desciende hasta 3 pies (0,91 m) por debajo de su elevación a ambos lados del paso elevado de la línea Franklin Avenue. Dado que la acera permanece a la misma altura que a ambos lados, se proporcionan escaleras entre la acera y la acera de la carretera. [4]

Trackage mirando al sur desde la estación del Jardín Botánico

Después de Park Place, la línea se ensancha de una a dos vías [11] [40] y el derecho de paso ingresa al derecho de paso casi original de 1878, incluido el túnel de estilo ferroviario original debajo de Eastern Parkway . El extremo sur del túnel contiene la estación del Jardín Botánico rehabilitada, construida originalmente en 1928. Las tres estaciones entre Franklin Avenue y el Jardín Botánico fueron reconstruidas o renovadas con elementos como obras de arte distintivas, mampostería y herrajes financiados por " Arts in TránsitoDesde Botanic Garden, la línea continúa en su lecho original de 1878 y se conecta con la parte principal de Brighton Line en Prospect Park. Antes de ingresar a Prospect Park, los trenes cambian a la vía en dirección norte, que continúa recto y entra en un túnel. El transbordador termina en la vía exterior en dirección norte de la estación Prospect Park de cuatro vías. [4] [11] La vía no utilizada en dirección sur (donde tuvo lugar el naufragio de Malbone Street) también entra en un túnel, pero gira bruscamente hacia el oeste y luego hacia el sur para girar alrededor de las vías de Brighton Beach Line, que se acercan a Prospect Park desde el noroeste y alimentan las dos vías internas de la estación. La vía de Franklin Avenue Line en dirección sur luego se conecta con la vía exterior en dirección sur en Prospect Park. [4] [11]

Servicio y encadenamiento ferroviario

Direcciones de encadenamiento y ferrocarril

De acuerdo con las convenciones de encadenamiento ferroviario del metro , que miden distancias a lo largo de las líneas ferroviarias según la cadena del ingeniero de 30 m (100 pies), la línea Franklin Avenue está encadenada BMT O (letra "O"). [40] "Encadenamiento cero", el punto geográfico desde el que se mide la distancia a las ubicaciones a lo largo de la línea, es BMT Eastern . Está ubicado en Civic Center, Manhattan , en la intersección de la línea del Puente de Brooklyn y la estación de Chambers Street en la Nassau Street Line ; Las mediciones se realizaron utilizando la longitud del Puente de Brooklyn ahora desmantelado.y Fulton Street Lines . La medida de encadenamiento de Franklin Avenue Line enlaza , o continúa fuera del puente de Brooklyn y la medida original de Fulton Street Lines, en la estación de Franklin Avenue. En términos de direcciones de ferrocarril , "norte" es hacia Franklin Avenue y generalmente corresponde al norte geográfico. [11] Las señales de la línea están controladas por DeKalb Avenue Tower, ubicada en la estación DeKalb Avenue en el centro de Brooklyn . [11] [40]

Numeración de pistas

DesdeParaDisposición de la pista
(de oeste a este geográfico)		Notas [40] [11]
Franklin Avenueal sur de Park PlaceO2vía única bidireccional
al sur de Park Placeal norte de Prospect ParkO1-O2
  • O1 es la pista hacia el sur
  • O2 es la pista hacia el norte
Prospect ParkA1-A3-A4-A2
  • A1 rara vez se usa
  • A3 y A4 son las vías hacia el sur y hacia el norte de la BMT Brighton Line, respectivamente
  • A2 es la vía de terminación habitual de la línea Franklin Avenue

Servicios

La línea BMT Franklin Avenue es servida exclusivamente por Franklin Avenue Shuttle en todo momento. [41]

Listado de

Leyenda del servicio de la estación
Se detiene todo el tiempo
Detalles del período de tiempo
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades
 ↑La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo
en la dirección indicada
 ↓
Elevador de Aiga.svgAcceso por ascensor solo al entrepiso
Barrio
(aproximado)		EstaciónServiciosAbrióTransferencias y notas
Bedford – StuyvesantFranklin AvenueS 15 de agosto de 1896 [9]Un  C  ( IND Fulton Street Line )
Bedford19 de agosto de 1878 [3] [7]Reemplazado por Franklin Avenue en 1896. La ubicación luego fue servida por Dean Street (ahora cerrado). La conexión de la pista y algunas instalaciones se conservaron hasta que se desconectaron durante la reconstrucción de 1904-1905.
Crown HeightsDean Street15 de agosto de 1896 [9]Cerrado c.  1899 ; [a] reabierto el 28 de octubre de 1901. [44] Cerrado nuevamente en 1995; [30] ahora demolido [29]
Park PlaceS 19 de junio de 1899
Jardín Botánico (segunda iteración)S 30 de septiembre de 1928 [45]2  3  4  5  ( Línea de IRT Parkway del Este en la avenida de Franklin )
Parque de los consumidores19 de junio de 1899Jardín botánico renombrado (1ª iteración) c.  1924 . Cerrado en 1928 y reemplazado por la segunda versión de Botanic Garden; ahora demolido [45]
FlatbushProspect ParkS 1 de julio de 1878 [1]B  Q  ( Línea Brighton )
se fusiona con BMT Brighton Line (sin servicio regular)

Notas

  1. ↑ Se desconoce la fecha exacta del cierre, pero en noviembre de 1899, un tal John Costello de Brooklyn había presentado una queja ante la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York. [42] Según un informe de 1901, Brighton Beach Railroad había solicitado el abandono de la estación de Dean Street. [43]

Referencias

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Enlaces externos

Mapa de ruta :

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  • Medios relacionados con la línea BMT Franklin Avenue en Wikimedia Commons