El Brabham BT19 / b r æ b əm / es un Fórmula Uno de carreras de coches diseñado por Ron Tauranac para los británicos Brabham equipo. El BT19 compitió en los Campeonatos del Mundo de Fórmula Uno de 1966 y 1967 y fue utilizado por el piloto australiano Jack Brabham para ganar su tercer Campeonato del Mundo en 1966. El BT19, al que Brabham se refirió como su "Old Nail", fue el primer coche que llevó la insignia de su piloto. nombre para ganar una carrera del Campeonato del Mundo.
Categoría | Serie Fórmula Uno / Tasman | ||||||||
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Constructor | Desarrollos automovilísticos | ||||||||
Diseñador (s) | Ron Tauranac | ||||||||
Predecesor | BT11 | ||||||||
Sucesor | BT20 / BT24 | ||||||||
Especificaciones técnicas | |||||||||
Chasis | estructura espacial de acero | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla , resortes helicoidales / amortiguadores | ||||||||
Suspensión (trasera) | Eslabón superior único, horquilla inferior inversa, brazos de radio doble , resorte helicoidal / amortiguador | ||||||||
Vía del eje | Delantero: 1.359 mm (53,5 pulgadas) Trasero: 1.371 mm (54,0 pulgadas) | ||||||||
Distancia entre ejes | 2.337 mm (92,0 pulgadas) | ||||||||
Motor | Repco 620, 2.995 cc (182,8 pulgadas cúbicas), V8 de 90 ° , NA , motor central , montaje longitudinal | ||||||||
Transmisión | Hewland HD / DG, manual de 5 velocidades , diferencial ZF | ||||||||
Peso | 518 kg (1.142 libras) | ||||||||
Combustible | Esso | ||||||||
Neumáticos | Buen año | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | Organización de carreras de Brabham | ||||||||
Conductores notables | ![]() ![]() | ||||||||
Debut | 1966 Gran Premio de Sudáfrica (no campeonato) 1966 Gran Premio de Mónaco (Campeonato del Mundo de Pilotos) | ||||||||
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Campeonatos de constructores | 2 ( 1966 , 1967 ) [1] | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 1 ( 1966 ) |
El automóvil fue concebido inicialmente en 1965 para un motor Coventry Climax de 1.5 litros (92 pulgadas cúbicas) , pero nunca corrió de esta forma. Para la temporada de Fórmula Uno de 1966, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) duplicó el límite de capacidad del motor a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). La empresa australiana Repco desarrolló un nuevo motor V8 para el uso de Brabham en 1966, pero un desacuerdo entre Brabham y Tauranac sobre el papel de este último en el equipo de carreras no dejó tiempo para desarrollar un nuevo automóvil para manejarlo. En cambio, el chasis BT19 existente se modificó para el trabajo.
Solo se construyó un BT19. Repco lo compró en 2004 y se exhibió en el Museo Nacional del Deporte en Melbourne, Australia, en 2008. A menudo se exhibe en eventos de deportes de motor.
Concepto
El BT19 fue creado por el diseñador australiano Ron Tauranac para la Brabham Racing Organisation (BRO) para su uso en la temporada 1965 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El BT19, y su contemporáneo Lotus 39 , fueron construidos para usar el nuevo motor FWMW flat-16 de Coventry Climax . Solo se construyó un ejemplo del diseño BT19, y nunca corrió en su forma original. Climax abandonó el desarrollo del FWMW antes de finales de 1965, sus FWMV existentes motores V8 que acrediten suficientemente potente como para impulsar Jim Clark 's Lotus 33 a siete victorias y el campeonato de pilotos. [2]
Para 1966, el límite de capacidad del motor en la Fórmula Uno se duplicó de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). [3] No fue factible ampliar los motores de 1,5 litros existentes para aprovechar al máximo el límite superior y Climax decidió no desarrollar un nuevo motor de 3 litros, dejando a muchos equipos sin un motor viable para 1966. [2]
Los nuevos motores de 3 litros que estaba desarrollando el equipo competidor Ferrari tenían 12 cilindros . [4] Jack Brabham , propietario y conductor principal de BRO, adoptó un enfoque diferente al problema de obtener un motor adecuado. Convenció a la empresa australiana Repco de que le desarrollara un nuevo motor de ocho cilindros y 3 litros, basado en gran medida en los componentes disponibles; [5] el motor produciría menos energía que el de Ferrari, pero sería más liviano, más fácil de reparar y más eficiente en el consumo de combustible. [4]
Los autos Brabham fueron diseñados y construidos por Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propiedad conjunta de Tauranac y Jack Brabham y construyó autos para clientes en varias series de carreras. El equipo de carreras de Fórmula Uno, BRO, era una empresa separada propiedad en su totalidad de Jack Brabham. Compró sus coches de MRD pero Tauranac tenía poca conexión con el equipo de carreras entre 1962 y 1965. [6]
Al final de la temporada de 1965, Tauranac estaba perdiendo interés en este arreglo, razonando que "era sólo una cuestión de mucho esfuerzo sin un interés real porque no pude correr mucho" y "también podría seguir adelante con mi negocio principal, que consistía en vender coches de producción ". [7] Aunque Brabham investigó el uso de chasis de otros fabricantes, los dos hombres finalmente acordaron que Tauranac tendría un mayor interés en el equipo de Fórmula Uno, que MRD finalmente se hizo cargo por completo de BRO. [7] Este acuerdo no se alcanzó hasta noviembre de 1965. Repco entregó el primer ejemplo del nuevo motor a la sede del equipo en el Reino Unido a fines de 1965, [8] pocas semanas antes de la primera carrera de Fórmula Uno con las nuevas regulaciones, el Gran Premio de Sudáfrica fuera del campeonato el 1 de enero de 1966. En lugar de construir un auto nuevo en el tiempo limitado disponible, BRO presionó el número de chasis F1-1-1965, el BT19 único y sin usar, en servicio. [9]
Chasis y suspensión
Tauranac construyó el BT19 alrededor de un chasis de estructura espacial de acero dulce similar a los utilizados en sus diseños anteriores de Brabham. [10] El uso de una estructura espacial se consideró una decisión de diseño conservadora; en 1966, la mayoría de los competidores de Brabham utilizaban el diseño monocasco teóricamente más ligero y rígido , introducido en la Fórmula Uno por Lotus durante la temporada 1962 . Tauranac creía que los monocascos contemporáneos no eran más rígidos que una estructura espacial bien diseñada y eran más difíciles de reparar y mantener. [11] Esto último fue una preocupación particular para Brabham, que era el mayor fabricante de autos de carreras monoplaza para clientes en el mundo en ese momento. La reputación de la empresa descansaba en parte en BRO - efectivamente el equipo oficial de 'trabajo' - que usaba la misma tecnología que sus clientes, para quienes la facilidad de reparación era una consideración importante. Una característica levemente novedosa fue el uso de tubos de sección ovalada, en lugar de redondos, alrededor de la cabina, donde se sienta el conductor. En un coche de carreras de bastidor espacial o monocasco, la cabina es efectivamente un agujero en la estructura, debilitándola considerablemente. Para un área de sección transversal determinada , la tubería ovalada es más rígida en una dirección que la tubería redonda. Tauranac tenía un suministro de tubería ovalada y la usó para endurecer el área de la cabina. [9] El coche pesaba alrededor de 1250 libras (567 kg ), alrededor de 150 libras (68,0 kg) por encima del límite de peso mínimo de la fórmula, aunque seguía siendo uno de los coches más ligeros del campo de 1966. El peso inicial de carrera de un Brabham-Repco de 1966 con conductor y combustible se estimó en alrededor de 642 kg (1,415 lb), aproximadamente 127 kg (280 lb) menos que el más poderoso rival Cooper T81 - Maseratis . [12] [13]
A) Muelle helicoidal exterior trasero
B) Escape 4 en 1 del banco de cilindros del lado derecho
C) Eje de transmisión del lado derecho
D) Caja de cambios
E) Estribo inferior inverso, que forma parte de la suspensión trasera izquierda
F ) Borde trasero inclinado hacia arriba del capó del motor
La carrocería del BT19 es de plástico reforzado con vidrio , con un acabado en los colores de carreras habituales de Brabham, el verde, con un borde dorado alrededor del morro. [10] Aunque la ciencia de la aerodinámica no afectaría mucho a las carreras de Fórmula Uno hasta la temporada de 1968 , Tauranac había estado utilizando el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor desde 1963 para refinar la forma de sus autos. [14] Brabham ha atribuido la "nariz inclinada hacia abajo y el borde trasero levantado del capó del motor" a la "atención de Tauranac al detalle aerodinámico". [15] Durante la temporada de 1967, el automóvil apareció con pequeñas aletas en la nariz, para reducir aún más la acción de sustentación en la parte delantera del automóvil.
En contra de la tendencia marcada por el Lotus 21 en 1961, [16] la suspensión del BT19 , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es totalmente exterior. Es decir, los voluminosos resortes y amortiguadores están montados en el espacio entre las ruedas y la carrocería, donde interfieren con el flujo de aire y aumentan la resistencia aerodinámica no deseada . Tauranac persistió con este enfoque aparentemente conservador basado en pruebas en túnel de viento que había llevado a cabo a principios de la década de 1960, lo que indicaba que un diseño interior más complicado, con los resortes y amortiguadores ocultos debajo de la carrocería, proporcionaría solo una mejora del 2% en la resistencia. Calculó que el tiempo extra necesario para configurar un diseño interior en la pista de carreras compensaría esta pequeña mejora. [11] En la parte delantera, la suspensión consta de horquillas dobles no paralelas de longitud desigual . Los montantes delanteros, los componentes sólidos sobre los que se montan las ruedas y los frenos, se modificaron a partir de las unidades Alford & Alder utilizadas en la berlina británica Triumph Herald . La suspensión trasera está formada por un solo enlace superior, una horquilla inferior invertida y dos barras radiales que ubican los montantes de aleación de magnesio fundido. Las ruedas tenían inicialmente 13 pulgadas (330 mm) de diámetro, pero pronto se actualizaron a 15 pulgadas (380 mm) en la parte trasera, y más tarde todavía a 15 pulgadas en la parte delantera también. Estos aumentos permitieron el uso de frenos más grandes y potentes. Los frenos de disco de acero se utilizan en las cuatro ruedas y tenían un diámetro de 10,5 pulgadas (270 mm) para las ruedas más pequeñas y de 11 pulgadas (280 mm) para las más grandes. El automóvil corrió con neumáticos Goodyear con rodamientos a lo largo de su carrera. [9]
El BT19 continuó la reputación de Tauranac de producir autos que se manejaban bien. Desde entonces, Brabham ha comentado que "estaba maravillosamente equilibrado y me encantó su disposición para desplazarse por curvas rápidas". [17] Brabham se refirió al automóvil como su Old Nail ; Ron Tauranac ha explicado que esto es "porque tenía dos años, era genial para conducir y no tenía vicios". [10]
Motor y transmisión
Los motores de carreras Repco fueron diseñados por el diseñador líder de motores de motocicletas, Phil Irving , y construidos por un pequeño equipo en una subsidiaria de Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, en Maidstone , Australia. El motor de la serie 620 de Repco es una unidad de aspiración normal con ocho cilindros en una configuración en 'V'. Utiliza estadounidenses bloques de motor obtenidos de Oldsmobile 's de aleación de aluminio 215 del motor. El motor 215 de Oldsmobile, utilizado en el automóvil compacto F-85 Cutlass entre 1961 y 1963, fue abandonado por General Motors después de problemas de producción. Repco instaló sus propias camisas de cilindros de hierro fundido en los bloques Oldsmobile, que también se reforzaron con dos fundiciones de aleación de magnesio Repco y cuentan con culatas diseñadas por Repco con árboles de levas en cabeza individuales accionados por cadena . Los detalles internos de la unidad consisten en una medida Laystall cigüeñal , Chevrolet o Daimler bielas y especialmente emitidos pistones . El diseño de la culata significa que los tubos de escape del motor salen por el lado exterior del bloque y, por lo tanto, pasan a través del bastidor espacial antes de meterse dentro de la suspensión trasera, una disposición que complicó considerablemente el trabajo de diseño de Tauranac. [18] El motor está refrigerado por agua , con radiadores de aceite y agua montados en la nariz.
El motor 620 era liviano para su época, pesaba alrededor de 340 lb (154 kg), en comparación con 500 lb (227 kg) del Maserati V12 , [19] pero en la forma de Fórmula Uno de 3 litros solo producía alrededor de 300 caballos de fuerza de freno (220 kW ) a menos de 8000 revoluciones por minuto (rpm), en comparación con los 330–360 CV (250–270 kW) producidos por los Ferrari y Maserati V12. [20] Sin embargo, produjo altos niveles de torque en una amplia gama de velocidades del motor desde 3500 rpm hasta un torque máximo de 233 libras-pie (316 N · m ) a 6500 rpm. [21] Instalado en el chasis ligero BT19, también era relativamente económico en combustible; En el debut del automóvil, Brabham informó que el BT19 alcanzó 7 millas por galón (40 L / 100 km), contra cifras de alrededor de 4 mpg (70 L / 100 km) para sus "rivales más exóticos". [15] Esto significaba que podía comenzar un Gran Premio con solo 35 galones (160 L) de combustible a bordo, en comparación con alrededor de 55 galones (250 L) para el Cooper T81-Maseratis. [12] El motor tenía una ventaja más sobre los motores de carreras hechos a medida: las piezas eran baratas. Por ejemplo, los bloques del motor estaban disponibles por £ 11 cada uno y las bielas costaban £ 7 cada una. [18]
La unidad de la serie 740 utilizada en las tres carreras para las que se inscribió el automóvil en 1967 tiene un bloque de motor diferente, más liviano y diseñado por Repco. También cuenta con culatas rediseñadas que, entre otras mejoras, hacen que sus escapes estén montados en el centro y no atraviesen el spaceframe ni la suspensión trasera, a diferencia de los de la serie 620. Producía un máximo de 330 CV (250 kW). [22]
El BT19 se equipó inicialmente con una caja de cambios Hewland HD (Heavy Duty), originalmente diseñada para su uso con motores de 2 litros menos potentes. La mayor potencia del motor Repco de 3 litros era más de lo que la caja de cambios podía transmitir de forma fiable al acelerar a máxima potencia desde el reposo, con el resultado de que Brabham normalmente hacía arranques muy suaves para evitar roturas de la caja de cambios. El HD más tarde fue sustituido por el DG (Diferente de caja de cambios) de diseño más robusto, elaborado a petición de ambos Brabham y Dan Gurney 's Anglo American Racers equipo. Más tarde se convirtió en una opción popular para otros constructores. [23]
Historia de las carreras
Aunque considerado por su diseñador como un "latigazo", BT19 tuvo una carrera de carreras de Fórmula 1 muy exitosa, casi en su totalidad en manos de Jack Brabham. [9] BT19 participó en varias carreras de Fórmula 1 que no eran campeonatos antes del comienzo de la temporada del campeonato mundial de 1966. En el Gran Premio de Sudáfrica que no fue campeonato en East London el 1 de enero, BT19 fue el único coche nuevo de 3 litros presente. Logró el tiempo más rápido en la sesión de calificación antes de la carrera, por lo que obtuvo la pole position para el inicio de la carrera, y lideró la mayor parte del evento antes de que se bloqueara la bomba de inyección . Problemas similares detuvieron el auto en la segunda vuelta del Gran Premio de Siracusa en Sicilia, pero en el Trofeo Internacional en el circuito de Silverstone , Brabham estableció la pole position, un nuevo récord de vuelta y lideró toda la carrera para ganar por delante del campeón de 1964 John Surtees en un Ferrari de 3 litros trabaja. [24]
La temporada del campeonato mundial de 1966 se inauguró con el Gran Premio de Mónaco . Brabham se vio afectado por un resfriado y calificó mal antes de retirarse cuando falló la caja de cambios del BT19. [25] Surtees lideró la carrera en su Ferrari antes de que fallara su diferencial en la vuelta 15; Jackie Stewart ganó la carrera con un BRM P261 de 2 litros . En el siguiente Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa , Brabham sobrevivió a un enorme deslizamiento de 135 millas por hora (215 km / h) bajo la lluvia en la primera vuelta. La ducha eliminó a la mitad del pelotón, incluido Stewart, que se perdería la próxima carrera por sus lesiones. [26] El BT19, con neumáticos Goodyear que no se adaptaban a las condiciones, [27] llegó a casa en cuarto lugar de los cinco clasificados. Surtees ganó la carrera de Ferrari, la última antes de dejar el equipo italiano.
En el Gran Premio de Francia , celebrado en el circuito de alta velocidad Reims-Gueux , Brabham siguió de cerca al líder de la carrera Lorenzo Bandini desde el comienzo de la carrera, utilizando la estela del Ferrari más poderoso de Bandini para remolcarlo hasta 8 mph (13 km / h). h) más rápido en las rectas de lo que el BT19 podría hacerlo por sí solo. Esto permitió a Brabham consolidar su ventaja sobre el segundo piloto de Ferrari, el novato de Fórmula Uno Mike Parkes . Después de 12 vueltas, Bandini se alejó de Brabham, finalmente por más de 30 segundos, pero cuando el automóvil italiano se retrasó por un cable del acelerador roto en la vuelta 32, Brabham llegó a la meta para ganarle a Parkes y convertirse en el primer hombre en ganar una Fórmula Uno. Carrera del Campeonato del Mundo en uno de sus propios coches. [28]
Aunque el primer Brabham BT20 , el coche definitivo de 1966, había estado disponible en Reims, Brabham continuó con el BT19 y lo utilizó para ganar las siguientes tres carreras del campeonato. Ferrari, competitivo en las tres carreras del campeonato hasta ese momento, no estuvo presente en el Gran Premio de Gran Bretaña . La carrera se llevó a cabo en el estrecho y retorcido circuito de Brands Hatch , la pista se volvió resbaladiza por las fugas de aceite de otros autos y por la llovizna. Brabham puso la pole y lideró toda la carrera. [29] En la siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de Holanda , Brabham informó que el circuito de baja velocidad de Zandvoort era "incluso más aceitoso y traicionero que Brands". [30] Brabham ganó la carrera después de que el menos potente Lotus 33 -Climax de 2 litros de Jim Clark , que había pasado a Brabham por el liderato a mitad de carrera, se retrasó por problemas de sobrecalentamiento. [31] El Gran Premio de Alemania se celebró en Nürburgring Nordschleife, que Brabham describió como "Brands Hatch con esteroides". En la primera vuelta, Brabham tomó la delantera sobre Surtees, ahora conduciendo un Cooper-Maserati. Brabham ganó después de una pelea de una carrera con el inglés bajo la lluvia. [32] Con cuatro victorias y más finales que cualquiera de sus rivales del campeonato, Brabham tenía una ventaja de 22 puntos en el campeonato de pilotos y solo podría ser atrapado en el campeonato por Surtees o Stewart si uno de ellos ganaba las tres carreras restantes. . [33]
Jack Brabham usó BT19 nuevamente en el Gran Premio de Italia en Monza , otro circuito de alta velocidad. Se completó un segundo BT20 en la pista italiana y Brabham lo probó en los entrenamientos para la carrera, pero decidió competir con su Old Nail , que sintió que estaba equipado con un motor más fuerte. Al igual que en Reims, Brabham superó con éxito a los líderes de la carrera desde el principio, pero una fuga de aceite detuvo el coche después de 8 vueltas. Ni Surtees ni Stewart terminaron la carrera y Brabham se hizo con su tercer campeonato mundial. [34]
Brabham usó el BT19 una vez más esa temporada para tomar la pole position y la victoria en la Copa de Oro de Oulton Park que no es campeonato , antes de usar un nuevo BT20 para las dos últimas carreras de la temporada del campeonato. El BT19 se usó nuevamente en tres de las primeras cuatro carreras del campeonato en la temporada de Fórmula Uno de 1967 , debutando el nuevo motor Repco 740 en el Gran Premio de Mónaco , donde logró la pole position, y terminó segundo en el Gran Premio de Holanda . [35]
Al comentar las razones de la inesperada competitividad de los Brabham-Repcos de 1966 en la Fórmula Uno, el historiador del automovilismo Doug Nye ha sugerido que "podrían anotar en peso sobre los más potentes Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake y Honda en su formas no desarrolladas, y en puro 'gruñido' sobre autos provisionales como el ágil Climax de 2 litros y los Lotus 33 y BRM con motor BRM V8 ". [36]
BT19 también compitió en las dos últimas carreras de la Tasman Series 1965/66 en Australia, que se corrió según las regulaciones de Fórmula 1 anteriores a 1961, incluido un límite de capacidad del motor de 2,5 litros. Las carreras de Tasman eran el propósito original del motor Repco y se suponía que la participación de Brabham promocionaría la versión de 2.5 litros. Frank Hallam, director de la organización Repco-Brabham responsable de la construcción de los motores Repco, ha dicho que la versión más pequeña "nunca producía la potencia por litro que producía el motor de 3 litros", [37] que en sí misma no era una unidad potente. Equipado con el motor de 2.5 litros, BT19 registró un retiro y un tercer lugar en la serie.
Demostraciones
El BT19 no se corrió en una competencia seria después de 1967. Brabham se retiró y se mudó a Australia a fines de 1970. Conservó la propiedad del automóvil hasta 1976, cuando pasó a manos de Repco y fue restaurado por Repco Engine Parts Group. . En 1986, Automotive Components Ltd. (ACL) se formó mediante la compra por parte de la dirección de Engine Parts Group, que incluyó la transferencia del BT19 a la nueva empresa. Desde su restauración, el automóvil se ha exhibido con frecuencia en eventos, incluido el Gran Premio de Australia de 1978 en Sandown, donde Brabham participó en una demostración enérgica con Juan Manuel Fangio conduciendo su Mercedes-Benz W196 . Brabham y el coche también aparecieron en el primer Gran Premio de Australia que se celebró en los circuitos urbanos de Adelaida ( 1985 ) y Melbourne ( 1996 ). También apareció en la reunión de Goodwood Revival de 2004 en el Reino Unido. ACL vendió el coche a Repco en 2004. [38] En 2008, el coche se instaló en el Museo Nacional de Deportes de Australia en el Melbourne Cricket Ground , a préstamo de Repco. [39]
En 2002, en la histórica reunión inaugural de Speed on Tweed en Murwillumbah , Brabham, que entonces tenía 76 años, comentó: "Ha sido un automóvil maravilloso a lo largo de los años y ha estado muy bien cuidado y es un placer venir a conducirlo. fue una muy buena excusa para volver al auto y conducirlo de nuevo y me temo que eso es algo de lo que nunca me cansaré ". [40]
Resultados completos
Campeonato del Mundo de Fórmula Uno
( clave ) (los resultados en negrita indican la posición de la pole)
Año | Equipo | Motor | Neumáticos | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | Puntos | WCC | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1966 | Organización de carreras de Brabham | Repco V8 | GRAMO | LUN | BEL | FRA | GBR | NED | GER | ITA | EE.UU | MEX | 39 | 1er | ||||
Jack Brabham | Retirado | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | Retirado | |||||||||||
1967 | Organización de carreras de Brabham | Repco V8 | GRAMO | RSA | LUN | NED | BEL | FRA | GBR | GER | LATA | ITA | EE.UU | MEX | 6 | 1er | ||
Jack Brabham | Retirado | 2 | ||||||||||||||||
Denny Hulme | Retirado | |||||||||||||||||
Fuente: [41] |
Resultados fuera del campeonato
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Año | Evento | Lugar de eventos | Conductor | Resultado | Categoría | Informe |
---|---|---|---|---|---|---|
1966 | Gran Premio de Sudáfrica | El este de Londres | Jack Brabham | Retirado | Formula Uno | Informe |
1966 | Copa Internacional Exide | Sandown | Jack Brabham | Retirado | Serie de Tasman | |
1966 | Trofeo del Pacífico Sur | Longford | Jack Brabham | 3 | Serie de Tasman | |
1966 | Gran Premio de Siracusa | Circuito de Siracusa | Jack Brabham | Retirado | Formula Uno | Informe |
1966 | Trofeo internacional BRDC | Silverstone | Jack Brabham | 1 | Formula Uno | Informe |
1966 | Evento de coches de carreras de 10 vueltas | Paraíso de los surfistas | Jack Brabham | DNF | Fórmula libre † | |
1966 | Copa de Oro de Oulton Park | Parque Oulton | Jack Brabham | 1 | Formula Uno | Informe |
1967 | Copa de Oro de Oulton Park | Parque Oulton | Frank Gardner | Retirado | Formula Uno | Informe |
1967 | Gran Premio de España | Jarama | Jack Brabham | 3 | Formula Uno | Informe |
Fuente: [41] |
† Esta carrera fue un apoyo al Trofeo Surfers Paradise de 1966, 14 de agosto de 1966
Notas
- ^ BT19 anotó 6 puntos para el total de victorias en el campeonato de constructores de MRD en 1967.
- ↑ a b Lawrence (1998) p.103
- ^ Nye (1986) p. 20
- ^ a b "Brabham-Repco" . Historia del Gran Premio . Grupo editorial de deportes de motor . Consultado el 11 de marzo de 2015 .
- ^ Henry (1985) p. 53
- ^ Lawrence (1999) p. 31
- ↑ a b Henry (1985) p. 55
- ^ Pinder (1995) p. 43
- ^ a b c d Nye (1986) p. 45
- ↑ a b c Pinder (1995) p. 104
- ^ a b Lawrence (1999) págs. 44–45
- ^ a b Unique p.45 Jack Brabham - Campeón del mundo Las unidades de peso y volumen son medidas del Imperio Británico, tal como se utilizan en las referencias originales. La capacidad del motor parece ser una excepción, pero no hay una unidad imperial británica en uso como equivalente a los litros para la capacidad del motor. Las publicaciones contemporáneas usaban litros para la capacidad del motor junto con galones y pintas para otras mediciones de fluidos. El artículo refleja este uso contemporáneo.
- ^ Desde principios hasta finales de la década de 1960, los automóviles Brabham se comercializaban como 'Repco Brabhams', debido al suministro de repco de componentes y locales a Brabham. El logotipo de Brabham utilizado en este período incluye ambos nombres de empresas. Este arreglo precedió al acuerdo de motores de 1966 y se aplicó a automóviles en todas las fórmulas y con motores de varios proveedores. Sin embargo, la marca de un coche de carreras normalmente se da en la forma 'Fabricante de chasis' - 'Fabricante de motor'. Por lo tanto, el BT19 se denominó de diversas formas como "Repco Brabham" y como Brabham-Repco en las publicaciones contemporáneas. La última forma se ha utilizado en el artículo para mantener la coherencia.
- ^ Lawrence (1999) p. 43
- ↑ a b Brabham, Nye (2004) p. 191
- ^ Lawrence (1998) p.190
- ^ Brabham, Nye (2004) p. 199
- ^ a b Nye (1986) págs. 37–41
- ^ Henry (1985) p. 66
- ^ Nye (1986) págs. 151 y 155, Frankel (diciembre de 2006) pág. 52. Los equipos exageraron con frecuencia las calificaciones de potencia y deben tratarse con precaución. Nye informa que Ferrari reclamó 380 bhp (280 kW) para su V12, pero cree que 360 bhp (270 kW) es más probable. Maserati reclamó 370 bhp (280 kW) para su V12. Nye da 360 bhp para el Maserati, pero Roy Salvadori , entonces gerente del equipo Cooper, es citado en el artículo de Frankel diciendo que "330 bhp [250 kW] fue casi lo máximo que dieron".
- ^ Nye da el par de torsión equivalente a 192 libras por pulgada cuadrada Presión efectiva media del freno ; esto se ha convertido al más familiar lb ft usando una conversión donde Torque (lb ft) = (bmep (psi) x desplazamiento (cu in)) / 150.8
- ^ Henry (1986) págs. 67-68 y Nye (1986) pág. 41.
- ^ Lawrence (1999) p. 77
- ^ Henry (1986) págs. 55–56 y 58
- ^ Henry (1986) p. 58
- ^ RESULTADOS DEL GRAN PREMIO: GP DE BELGA, 1966
- ^ Henry (1986) p. 58 y Unique p. 118. Las fuentes difieren sobre cuál fue exactamente el problema. Henry afirma que fue "la renuencia de sus neumáticos Goodyear para clima húmedo a subir la temperatura en la superficie de la pista que se está secando", mientras que el informe contemporáneo citado en Unique dice que Brabham estaba compitiendo experimentalmente con "neumáticos que usaban un compuesto intransigente para clima seco". .
- ^ Único págs. 104-105
- ^ Brabham, Nye (2005) págs. 197-199
- ^ Brabham, Nye (2005) p. 200
- ^ Henry (1986) p. 62
- ^ Brabham, Nye (2005) págs. 201–202
- ^ Había 27 puntos disponibles por ganar las tres últimas carreras. Graham Hill y Jochen Rindt también estaban a 27 puntos del puntaje de Brabham, pero en 1966 solo contaban los cinco mejores resultados del piloto y tanto Hill como Rindt habrían tenido que perder puntos en sus carreras anteriores.
- ^ Brabham, Nye (2005) págs. 203–204
- ^ Henry (1986) p. 67
- ^ Nye (1986) p. 43
- ^ Pinder (1995) p. 38
- ^ El coche más famoso de Australia cambia de manos. Archivado el 19 de agosto de 2006 en Wayback Machine.
- ^ "Brabham Repco BT19 en el Museo Nacional del Deporte" . Archivado desde el original el 21 de julio de 2008 . Consultado el 11 de diciembre de 2011 .
- ^ George Negus esta noche
- ^ a b "Todas las entradas de la carrera del campeonato, en un Brabham BT19" . ChicaneF1 . Consultado el 24 de noviembre de 2020 .
Referencias
Libros
- Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). La historia de Jack Brabham . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6.
- Henry, Alan (1985). Brabham, los autos del Gran Premio . Águila pescadora. ISBN 0-905138-36-8.
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- Lawrence, Mike (1998). Coches de Gran Premio 1945-1965 . Publicaciones de automovilismo. ISBN 1-899870-39-3.
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enlaces externos
- www.abc.com.au Entrevista de ABC con Jack Brabham sobre su campeonato con BT19.
- www.flickr.com Imágenes recientes del BT19.