Clase ES1 ( eléctrico Estación de clasificación 1 ) [1] era una clase de dos locomotoras eléctricas encargados por el ferrocarril del noreste en 1902. Ellos eran de steeplecab diseño.
Ferrocarril del Noreste Clase ES1 | ||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
Ambas locomotoras pasaron a London and North Eastern Railway en 1923 y luego a British Railways en 1948, pero ambas fueron retiradas antes de TOPS .
Historia
El Ferrocarril del Noreste fue un entusiasta y relativamente pionero en adoptar la tracción eléctrica para ferrocarriles. Como parte de un plan de 1902 para electrificar las redes ferroviarias suburbanas en el área de Tyneside , el ingeniero mecánico jefe de la NER, Wilson Worsdell , también deseaba electrificar un Línea de carga en forma de herradura de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km)que iba desde Trafalgar Yard en Manors hasta Newcastle Quayside Yard . Al pasar por tres túneles , esta línea tenía pendientes tan pronunciadas como 1:27 ( 3,70% ) y varias curvas cerradas: presentaba un desafío formidable para la tracción a vapor. Las condiciones de trabajo dentro de los túneles eran atroces porque las locomotoras tenían que trabajar excepcionalmente duro para manejar las pendientes, lo que significaba que producían grandes cantidades de humos asfixiantes que no podían dispersarse por los túneles; las chispas que producían eran un riesgo constante de incendio para los materiales de embalaje inflamables de los patios. La electrificación fue la respuesta obvia.
La especificación para las nuevas locomotoras eléctricas exigía que pudieran arrancar un tren de 150 toneladas en la pendiente más pronunciada, mientras que en el nivel se esperaba que pudieran transportar 300 toneladas largas (305 t; 336 toneladas cortas) a 14 mph ( 23 km / h). El viaje de un extremo a otro en la sucursal debía completarse en 4,5 minutos.
En 1900 General Electric (GE) y Thomson-Houston diseñaron y construyeron una locomotora del tipo steeplecab para el ferrocarril Milán-Varese en Italia, electrificada a 650 V DC utilizando el tercer sistema de raíles . Ese ferrocarril se inauguró en 1901 y el diseño de la locomotora resultó exitoso. Los ES1 del North Eastern Railway se derivaron de ese diseño estadounidense, aunque se diseñaron desde el principio tanto para el tercer carril como para la operación aérea: el ramal de Newcastle Quay utilizó ambos sistemas: tercer carril en los túneles y líneas aéreas en el resto de la línea. .
Se firmó un contrato con la empresa británica Thomson-Houston el 15 de diciembre de 1902, para su entrega a finales del año siguiente. British Thomson-Houston subcontrató las piezas mecánicas a Brush Electrical Engineering Co.
La línea electrificada estuvo operativa desde el 5 de junio de 1905 y al año siguiente ambas locomotoras funcionaron excepcionalmente bien. En 1906 fueron equipados con calentadores eléctricos, los hombres se quejaron de que tenían demasiado frío en las mañanas invernales. Unos años más tarde, se quitaron los colectores de proa originalmente instalados en sus capós y se instaló un pantógrafo en el techo. Con algunos otros cambios, permanecieron en funcionamiento hasta que la línea se desconectó y fueron reemplazadas por locomotoras diesel el 29 de febrero de 1964. [2] La línea se cerró cinco años después.
Las primeras fotografías muestran las locomotoras con "CLASS ELECTRIC 1" pintado en las vigas de amortiguación, pero esto no aparece en los registros oficiales. [3] Al igual que otras locomotoras eléctricas LNER, estas locomotoras no se clasificaron hasta el 4 de octubre de 1945, cuando los núms. 1 y 2 se clasificaron como ES1 (derivación eléctrica 1). [1] Núm. 1 intercambió números con la locomotora de vapor de la clase D3 núm. 4075 el 30 de septiembre de 1944, pero después de que la locomotora de vapor se volvió a numerar (al n. ° 2000), la locomotora eléctrica pudo reanudar su número original el 24 de octubre de 1944. [4] El 14 de junio de 1946, los núms. 1 y 2 se volvieron a numerar a 6480/1; y bajo los ferrocarriles británicos , se convirtieron en nos. 26500/1 en abril de 1948. [4]
Preservación
A partir de 1968 ES1 (número 26500 según el esquema numérico de British Rail ) se transfirió al Museo del Ferrocarril de Leicester. Después de que se cerró, en 1977 se incorporó a la Colección Nacional del Museo Nacional del Ferrocarril , y actualmente se exhibe en Locomotion , Shildon.
Ver también
- SNCF BB 1280 , diseño contemporáneo, construido originalmente para la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans , también derivado del diseño de GE
Notas
- ^ a b Boddy y col. (1990) , pág. 90.
- ^ "Corriente apagada y encendida". Ferrocarriles modernos . Mayo de 1964. p. 305.
- ^ Hoole (1988) , p. 9.
- ^ a b Boddy y col. (1990) , pág. 91.
Fuentes
- La enciclopedia LNER sobre la ES 1
- Hoole, K. (1988). Las locomotoras eléctricas del ferrocarril nororiental . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-367-2. Papeles de locomoción LP167.
- Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W .; Hoole, Ken ; Mallaband, Peter; Neve, E .; Price, JH; Orgulloso, P .; Yeadon, WB (abril de 1990). Fry, EV (ed.). Locomotoras del LNER, parte 10B: Vagones y stock eléctrico . Lincoln: RCTS . ISBN 0-901115-66-5.