En terminología ferroviaria , Steeplecab es un estilo o diseño de locomotora eléctrica ; el término rara vez se utiliza para otras formas de poder. El nombre se originó en América del Norte y también se ha utilizado en Gran Bretaña.
Un diseño Steeplecab tiene un área de cabina de conducción central que puede incluir un área de altura completa en el medio para equipos eléctricos. En ambos extremos, el capó inclinado inferior contiene otros equipos, especialmente equipos ruidosos, como el compresor de aire, que no se desean dentro del área de la cabina. [1] Cuando se utilizan líneas aéreas para la transmisión de energía, el techo de la cabina generalmente soporta el equipo para recolectar la energía, ya sea mediante pantógrafos , colectores de proa o postes de trolebús . Aunque en algunos de los primeros diseños, como el número 1 de North Eastern Railways Electric en su lugar, se podría montar un colector de arco en una de las capotas.
Historia
El estilo Steeplecab se desarrolló en Estados Unidos. La primera cabina campanario construida [2] fue un modelo de 30 toneladas construido por General Electric (GE) en 1894. Se usó en una fábrica textil en Taftville, Connecticut hasta que la fábrica cerró en 1964. [3] Este fue solo el segunda locomotora eléctrica construida por GE y se conserva como una exhibición estática en el Connecticut Trolley Museum . [4] [5]
GE recibió el contrato para electrificar el túnel Howard Street de Baltimore Belt Line , lo que se convirtió en la primera línea principal de electrificación del mundo. El funcionamiento del sistema comenzó en 1895. Las tres locomotoras utilizadas a veces se denominan cabinas de campanario, pero tenían un diseño diferente en comparación con las cabina de campanas ordinarias . Cada locomotora constaba de dos secciones acopladas permanentemente, cada una montada sobre dos ejes. La silueta general era similar a un Steeplecab . [6]
Siguiendo el concepto en Baltimore, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) francesa construyó un túnel desde su Gare d'Austerlitz hasta la nueva Gare d'Orsay . Esto acercó la terminal ferroviaria de París 4 kilómetros al centro de la ciudad. El túnel fue electrificado con energía de tercer carril [7] para evitar las molestias del humo de las locomotoras de vapor. El sistema utilizó al principio ocho Steeplecabs numerados E1 a E8 para la tracción. Fueron construidos por GE y los Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF) franceses , también conocidos bajo su marca Blanc-Misseron que representa la fábrica de material rodante de la empresa. Las locomotoras se quedaron con la empresa sucesora de PO, la SNCF, incluso la Gare d'Orsay cerró para los servicios de larga distancia en 1939. La SNCF las utilizó como maniobras hasta finales de los años sesenta. Uno se conserva en la Cité du Train de Mulhouse .
Inicialmente, se previeron nueve locomotoras para la operación de PO en París, pero una de las locomotoras encargadas se entregó a Rete Mediterranea para el servicio de carga en el ferrocarril Porto Ceresio-Milán , también conocido como Varesina . La locomotora fue construida en 1901 por Thomson-Houston y General Electric como locomotora de tercer carril de 650 V CC como las de París. Originalmente clasificado como RM01, se convirtió en FS el E420.001 y se transfirió a Nápoles , donde se utilizó para el servicio de carga en el metro de Nápoles . Esta línea fue posteriormente electrificada con 3000 V y la locomotora se vendió al cercano ferrocarril Cumaná , donde permaneció en servicio hasta 1963. [8]
En 1902, el British North Eastern Railway hizo un pedido de dos locomotoras Steeplecab de diseño prácticamente idéntico, la ES1 (aunque tenían un sistema de recogida dual, utilizando tanto el tercer carril como el pantógrafo). Estos eran para el sistema Tyneside Electrics en el noreste de Inglaterra , donde su trabajo consistía en transportar trenes de minerales muy pesados distancias relativamente cortas, pero en una ruta que incluía pendientes tan pronunciadas como 1 en 27. Estas locomotoras comenzaron a funcionar en 1905 y solo se retiraron en 1964. El North Shore Railroad en California construyó una locomotora Steeplecab de vía estándar en sus propias tiendas en 1902-1903 que se utilizó hasta 1906 cuando aparentemente se vendió a United Railroads de San Francisco. [9]
Steeplecabs casi solo se usan para electrificación de CC, no para CA. Los primeros ferrocarriles eléctricos utilizaban suministros de CC que podían alimentarse directamente a sus motores de tracción , sin necesidad de muchos equipos eléctricos a bordo. La electrificación de CA requería motores grandes montados en bastidor o rectificadores. AC locomotoras por lo tanto utiliza el Boxcab o centercab diseño, donde su alta carrocería proporciona espacio para el transformador, rectificadores y de control de equipo adicional. Una cabina central, como la PRR GG1 , es similar a una Steeplecab y tiene la misma cabina de control central única con vista en ambas direcciones, pero solo hay visión de un lado de la locomotora desde cada lado de la cabina, ya que los capós son demasiado altos para ver por encima.
La locomotora Steeplecab fue el diseño más común para las locomotoras de carga utilizadas en los interurbanos . En Norteamérica, el mercado estaba dominado por General Electric y el consorcio de Baldwin (BLW) y Westinghouse . [1] La serie estándar generalmente se designaba por el peso de la locomotora en toneladas. Los más pesados pesaban 100 toneladas, los más ligeros 30 toneladas, donde los modelos de 50 y 60 toneladas eran los más comunes. [10]
Ventajas y desventajas
El Steeplecab diseño era especialmente popular para eléctricos conmutador locomotoras, y en locomotoras eléctricas ordenó para interurbanos líneas e industriales. Ofrece un alto grado de protección contra choques para la tripulación combinado con una buena visibilidad.
Las desventajas incluyen espacio reducido para equipos eléctricos voluminosos en comparación con otros diseños.
El patrón de diseño general de un área de personal central con capotas de equipo más bajas y / o más estrechas en cada extremo se ha repetido muchas veces, aunque la falta de espacio para el equipo ha significado que se ha extinguido en gran medida en los últimos años.
Por país
Australia
Los dos primeros miembros de las locomotoras eléctricas de la clase E de los ferrocarriles victorianos , introducidas en 1923, tenían un diseño Steeplecab.
Francia
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans introdujo ocho locomotoras Steeplecab de General Electric utilizadas para una línea de túnel electrificada similar al diseño de la Baltimore Belt Line en 1900.
Italia
Una sola locomotora fue construida en 1900 por Thomson-Houston y General Electric para el ferrocarril de Milán y Varese.
Japón
Construido por Toshiba llamado Toshiba en tiempo de guerra tipo locomotora eléctrica s (en japonés :東芝 時 時 型 電 気 機関 車).
Reino Unido
Cuando el Ferrocarril Central de Londres (ahora la línea Central del Metro de Londres ) se inauguró en 1900, sus trenes fueron arrastrados por locomotoras eléctricas camelback ( Steeplecab ). Debido a las vibraciones severas como resultado de que la mayor parte de su peso no estaba suspendido, fueron retirados en 1903 y reemplazados por trenes de unidades múltiples .
El Ferrocarril del Noreste operó tres clases de camelbacks entre 1905 y la fusión de la compañía bajo Agrupación en 1922. Estos se convirtieron en:
- Clase ferroviaria británica EE1
- Clase ferroviaria británica EF1
- British Rail Class ES1
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire también construyó al menos dos locomotoras de cabina de aguja. Uno era un eléctrico directo que podía tomar corriente del tercer riel o cable aéreo . El otro funcionaba con pilas. Ver enlaces externos para fotos.
Estados Unidos
En los EE. UU., Se pueden encontrar varios ejemplos de locomotoras eléctricas Steeplecab en varios museos ferroviarios. Al menos un ferrocarril de transporte público , el Iowa Traction , todavía opera varias locomotoras de este estilo.
- El Western Railway Museum cuenta con dos antiguas locomotoras Sacramento Northern en su colección, ambas construidas por General Electric .
- El Museo del Ferrocarril del Sur de California incluye varias de estas locomotoras, incluida una de Sacramento Northern y una locomotora de la Compañía de Transporte del Valle de Yakima que originalmente funcionaba en Glendale, California .
- El Museo del Ferrocarril de Illinois incluye varias locomotoras de The Milwaukee Electric Railway and Light Company y el único Steeplecab articulado sobreviviente , originalmente de la planta Commonwealth Edison en California Avenue en Chicago.
- El Museo de Tránsito de Nueva York tiene tres locomotoras Steeplecab de South Brooklyn Railway conservadas en su colección, al menos una de las cuales operó en viajes de fans durante el centenario del metro en 2004.
Diseños similares
Otros diseños similares con la posición de la cabina hacia el centro y el capó, algunos incluyen locomotoras muy grandes:
- el diseño " Cocodrilo " utilizado en Europa
- el PRR GG1
- la clase EP-2 de Milwaukee Road "Bi-Polars"
Referencias
- ↑ a b William D. Middleton (1961). La era interurbana . William D. Middleton. págs. 421–. GGKEY: NJPA4FNXPZN.
- ^ J. Parker Lamb (14 de junio de 2007). Evolución de la locomotora diésel estadounidense . Prensa de la Universidad de Indiana. pag. 6. ISBN 978-0-253-02798-6.
- ^ Brian Solomon (1 de agosto de 2014). Locomotoras GE y EMD . Prensa Voyageur. pag. 10. ISBN 978-1-62788-397-9.
- ^ Magine, Robert. "Locomotora Ponemah Mills No. 1386" . flickr . Consultado el 25 de febrero de 2020 .
- ^ "El molino y maria negra" . Búsqueda del tesoro .
- ^ Brian Solomon (agosto de 2014). Locomotoras GE y EMD: la historia ilustrada . Prensa Voyageur. pag. 15. ISBN 978-0-7603-4612-9.
- ^ Kurt C. Schlichting (14 de marzo de 2012). Ingeniero de Grand Central: William J. Wilgus y la planificación del Manhattan moderno . Prensa JHU. pag. 54. ISBN 978-1-4214-0302-1.
- ^ Peluso, Giuseppe. "Un americaon a P ... ozzuoli" . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Demoro, Harre W. "Pionero del ferrocarril eléctrico: Desplazamientos en el Pacífico noroccidental, 1903-1941", en 118. (Interurbans Special No. 84). (1983, Prensa interurbana). ISBN 0916374556 .
- ^ William D. Middleton (1961). La era interurbana . William D. Middleton. págs. 421–. GGKEY: NJPA4FNXPZN.
enlaces externos
- Lancashire y Yorkshire Railway cabina campanario loco eléctrico
- Lancashire y Yorkshire Railway Steeple cabina batería loco