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Corredores ferroviarios de alta velocidad de Chicago Hub Network, según lo designado por la Administración Federal de Ferrocarriles

El Eje de la red Chicago es un conjunto de propuestas rápida convencionales y de alta velocidad ferroviaria líneas en el medio oeste de Estados Unidos, incluyendo 3.000 millas (5.000 km) de la pista. Desde la década de 1990, ha habido múltiples propuestas para mejorar los enlaces desde Chicago, Illinois a los principales destinos, incluidos Indianápolis , Detroit , Cleveland , Kansas City , St. Louis , Cincinnati , Louisville , Milwaukee , Madison y Minneapolis-St. Paul. Además, las líneas se conectarían a las principales ciudades de Canadá. [1] Las rutas del este se fusionarían con la red Ohio Hub . Además de proporcionar mejores conexiones entre las ciudades del Medio Oeste, los proyectos tienen como objetivo reducir o eliminar los subsidios operativos que actualmente requieren las rutas de trenes de pasajeros estadounidenses.

Logotipo del tren de alta velocidad del Medio Oeste

Si se implementan, los planes devolverían algunos de los trenes más rápidos del país a Chicago, como lo había hecho en las décadas de 1930 y 1940, cuando los Twin Zephyrs , Twin Cities 400 y Hiawatha tenían su base en la ciudad. Chicago sigue siendo el centro ferroviario más grande de la nación y sigue siendo insuperable en la nación en el número total de trenes de pasajeros y de carga que convergen en la ciudad. Actualmente, Chicago es un centro importante para Amtrak , con 15 líneas diferentes que terminan en Union Station. La mayoría de los trenes de pasajeros existentes en la región operan a velocidades de aproximadamente 55 a 79 millas por hora (89 a 127 km / h), aunque algunos viajan más rápido. Los diversos planes han sugerido velocidades que van desde 110 a 220 millas por hora (180 a 350 km / h) para las rutas principales, así como velocidades mejoradas para las rutas secundarias.

El Chicago – St. Louis se está mejorando para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 110 millas por hora (180 km / h) entre Carlinville, Illinois y Joliet, Illinois , trabajo que se espera que esté terminado en 2017. [2 ]

Estudios iniciales y corredores ISTEA [ editar ]

El interés renovado en el tren de alta velocidad se produjo en el año 1990 cuando se estaba llevando a cabo el Estudio Ferroviario Tri-State de Minnesota-Wisconsin-Illinois. Un "corredor sur" Chicago-Milwaukee-Madison-La Crosse-Rochester-Twin Cities (una variación de la antigua ruta Hiawatha ) y un "corredor norte" Chicago-Milwaukee-Green Bay-Wausau-Eau Claire-Twin Cities se describen en un informe preliminar en diciembre de ese año. [3] Un informe final fue publicado en mayo de 1991 y recomendó el servicio TGV- class 185 mph (298 km / h) ya que brindaba el mayor beneficio a los pasajeros y a otras personas en el corredor, aunque era más lento (y menos costoso) 125 mph ( 201 km / h) La opción de "actualización de Amtrak" también se consideró razonable para inversiones con limitaciones de capital. [4]

La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) fue aprobada el 18 de diciembre de 1991 y solicitó la designación de hasta cinco corredores. Un núcleo de lo que se convertiría en Chicago Hub Network fue el primero de estos cinco en ser anunciado por el Secretario de Transporte Andrew Card el 15 de octubre de 1992, quien designó rutas con base en Chicago a Milwaukee, St. Louis y Detroit. [5]

Iniciativa ferroviaria regional del Medio Oeste [ editar ]

En 2004, se lanzó el plan de la Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste, que se centra en la mejora de las rutas existentes de Amtrak. El plan había estado en desarrollo desde 1996, dirigido por el Departamento de Transporte de Wisconsin . Los trenes viajarían a unas 110 millas por hora (180 km / h) en las rutas principales, pero a 80 a 90 mph (130 a 140 km / h) en las secundarias. Los trenes existentes funcionan a velocidades de aproximadamente 55 a 79 mph (89 a 127 km / h). Aumentar la velocidad reduciría significativamente los tiempos de viaje. Un viaje entre Milwaukee y Chicago se reduciría de unos 90 minutos a poco más de una hora. El viaje de las Ciudades Gemelas a Chicago pasaría de 8 horas a 5 horas y media. Viajeros entre Chicago y Cincinnati obtendría las mayores ganancias, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad a solo 4 horas.

Si se implementa, los planificadores esperarían 13,6 millones de pasajeros anuales para el año 2025. La frecuencia de los viajes en tren también aumentaría: las áreas que actualmente solo ven un tren en cada dirección todos los días se actualizarían a cuatro o seis viajes en cada sentido.

La inversión total requerida para el sistema, tanto para la infraestructura como para el material rodante , se estimó en $ 7.700 millones en dólares de 2002. $ 1.1 mil millones de eso se destinarían a la compra de 63 nuevos trenes. Los planes en ese momento exigían que la construcción por etapas demorara aproximadamente una década.

Se espera que este plan utilice trenes con motor diésel, que es una de las razones de la velocidad máxima relativamente baja en comparación con las líneas de alta velocidad en Europa y otros lugares. El límite práctico para el servicio de trenes con motor diésel es de aproximadamente 201 km / h (125 mph). Las velocidades más altas requieren electrificación, lo que puede duplicar el costo de construir una línea ferroviaria, aunque los trenes en tales líneas se benefician de una mayor eficiencia que conduce a menores costos de combustible y la capacidad de acelerar y desacelerar más rápidamente, lo que aumenta la capacidad de la línea ferroviaria.

Propuesta de la Asociación de trenes de alta velocidad del Medio Oeste de 2009 [ editar ]

Para 2009, la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad del Medio Oeste (MHSRA) y otras organizaciones solicitaron nuevos estudios de posibles rutas ferroviarias en el Medio Oeste, esta vez con un servicio de 220 millas por hora (350 km / h) como objetivo. Se identificaron estas rutas: [6]

  • Chicago – Milwaukee – Madison – Rochester – Minneapolis / St. Paul-St. Nube-Fargo-Bismarck
  • Chicago – Champaign – Springfield – St. Luis
  • Chicago – Gary – Lafayette – Indianápolis – Cincinnati
    • Cincinnati – Dayton – Columbus – Cleveland
  • Chicago – Gary – Fort Wayne – Toledo – Detroit
  • Chicago – Gary – Fort Wayne – Toledo – Cleveland-Erie-Buffalo
    • Cleveland – Pittsburgh

La MHSRA financió un estudio del enlace de Chicago a St. Louis, [7] mientras que la Southeast Minnesota Rail Alliance financió un estudio de la ruta a Minneapolis / St. Paul — el tercero de una serie previamente financiada por los Departamentos de Transporte de Illinois, Wisconsin y Minnesota. [4] [8] [9]

Propuesta de la SNCF de 2009 [ editar ]

A fines de 2009, la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF publicó estudios de varios corredores ferroviarios en los Estados Unidos en California, Florida, Texas y el Medio Oeste. [10] Francia tiene una distribución de población similar a la del Medio Oeste, por lo que sus experiencias con trenes TGV y otros sistemas de alta velocidad podrían duplicarse en los EE. UU. Se identificaron las siguientes rutas para una primera fase de implementación:

  • Chicago – Milwaukee – Madison – Eau Claire – Minneapolis / St. Paul
  • Chicago – Bloomington / Normal – Springfield – St. Luis
  • Chicago – Gary – Lafayette – Indianápolis – Cincinnati
  • Chicago – Gary – Fort Wayne – Toledo – Detroit
  • Chicago – Gary – Fort Wayne – Toledo – Cleveland

Estas rutas fueron diseñadas para permitirles superponerse al plan de la Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste. Al igual que el plan MHSRA, las rutas principales de la SNCF operarían a una velocidad de hasta 220 mph. El costo total se proyectó en $ 68.5 mil millones en dólares de 2009, y se prevé que el 54% de ese monto necesitará financiamiento público si se busca una asociación público-privada. Los fondos públicos podrían recuperarse de los ingresos en unos 15 años.

Actualizaciones en curso [ editar ]

Se han iniciado algunas obras de construcción en Illinois y Michigan, principalmente como bancos de pruebas para los sistemas mejorados de señalización y control necesarios para los trenes de alta velocidad . En Michigan, este trabajo ya ha dado como resultado velocidades de hasta 110 mph (180 km / h) para los servicios Wolverine y Blue Water de Amtrak . Un trabajo similar en la línea Chicago-Saint Louis en Illinois se encontró con considerables dificultades técnicas en 2005, [11] aunque el trabajo continuó.

En septiembre de 2008, el gobierno federal proporcionó $ 297,000 para financiar un estudio del plan; Amtrak y los gobiernos estatales igualaron estos fondos por un total de $ 594,000. Los planificadores anticipan 13,6 millones de usuarios en toda la red para el año 2025. [12]

Se planeó expandir el Servicio Hiawatha de Chicago a Milwaukee a Madison, Wisconsin , pero el proyecto fue rechazado en 2011 por el entonces gobernador de Wisconsin, Scott Walker. En 2009, el fabricante español Talgo había acordado abrir una planta en Wisconsin para construir trenes de 110 mph para la ruta Hiawatha y otros corredores mejorados; [13] sin embargo, debido a la cancelación de la construcción en Wisconsin, Talgo ha reducido los planes de una planta de fabricación a una instalación de mantenimiento, lo que llevó a la ciudad de Milwaukee a considerar acciones legales contra el estado. [14]

Ley estadounidense de recuperación y reinversión de 2009 [ editar ]

En 2009, el gobierno federal asignó $ 8 mil millones en la Ley de Reinversión y Recuperación Estadounidense para dividirlos entre proyectos ferroviarios en todo el país. Los estados del Medio Oeste presentaron 24 solicitudes al gobierno y el 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que la red de Chicago recibiría dinero para tres de sus solicitudes y se otorgaron otras dos subvenciones a los estados del Medio Oeste. [15] Las rutas con sede en Chicago que recibieron financiación fueron:

  • $ 1.131 mil millones para Chicago – St. Louis – Kansas City [16] ($ 1,1 mil millones para Chicago – St. Louis, $ 31 millones para St. Louis – Kansas City)
  • $ 823 millones para Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. Paul [17] ($ 810 millones para Milwaukee-Madison, $ 12 millones para Chicago-Milwaukee, 600.000 dólares restantes para estudiar posibles alineaciones con las Ciudades Gemelas). [18] [19]
  • $ 244 millones para Chicago – Pontiac – Detroit [20]

Se liberaron $ 400 millones adicionales para el corredor 3C en Ohio que conecta Cleveland, Columbus, Dayton y Cincinnati, y se asignaron $ 17 millones a Iowa. [21] [22] Muchos de los corredores que reciben financiación en este momento fueron designados originalmente como corredores ferroviarios de alta velocidad siguiendo la legislación ISTEA de 1991. [5]

2010 [ editar ]

En octubre de 2010, Chicago Hub recibió más dinero de la asignación de trenes de alta velocidad para el año fiscal 2010. Las principales subvenciones fueron:

  • 230 millones de dólares para Chicago – Quad Cities – Iowa City [23]
  • 161 millones de dólares para Chicago-Detroit [23]

Después de las elecciones para gobernador de 2010 en Wisconsin y Ohio , ambos gobernadores recién electos reiteraron sus intenciones de cerrar los proyectos en estos dos estados y devolver el dinero al gobierno federal. [24] Tras la devolución de fondos, el gobierno federal redirigió los $ 145 millones destinados a Wisconsin y Ohio al corredor ferroviario de alta velocidad del estado de Washington , [25] ya Connecticut para modernizar la línea New Haven-Springfield . [ cita requerida ]

Chicago-St. Mejoras de la línea ferroviaria de Louis [ editar ]

Antes de las actualizaciones, los trenes de pasajeros de Amtrak tenían una velocidad máxima de 79 MPH en la línea entre Chicago y St. Louis , y los trenes de carga tenían una velocidad máxima de 60 MPH. [2] En el otoño de 2012, la sección de Chicago-St. Louis entre Pontiac, Illinois y Dwight, Illinois , comenzó el servicio de Amtrak a 110 MPH, como una sección de demostración. [2] En 2014, la construcción comenzó para mejorar toda la línea ferroviaria entre Carlinville, Illinois y Joliet, Illinois , para que Amtrak pudiera hacer funcionar sus trenes de pasajeros a 110 MPH. [26]Además, los trenes de carga podrán operar a 70 MPH. [2]

El costo total del programa de trenes de alta velocidad se estimó en $ 1.8 mil millones, y el gobierno federal comprometió $ 1.6 mil millones de eso, [27] luego se redujo a $ 1.4 mil millones. [28] Se estima que se gastarán $ 1.2 mil millones en el programa para fines de 2016. [28] Se esperaba que parte del proyecto se completara en 2019, [29] y los trenes de Amtrak podrán moverse tan rápido como 90 mph en algún momento de 2020 después de que se haya implementado el Control Positivo de Trenes , sin una fecha límite para los trenes de 110 mph todavía. [30]

Ver también [ editar ]

  • Línea Chicago – Detroit
  • Tren de alta velocidad en los Estados Unidos
  • Asociación de trenes de alta velocidad del Medio Oeste
  • Expreso de la aurora boreal
  • Enlace ferroviario de Rochester

Referencias [ editar ]

  1. ^ Wattrick, Jeff T. (9 de mayo de 2011). "Tren de alta velocidad en Michigan: ¿Es una línea a Canadá el siguiente paso?" . MLive.com . Consultado el 22 de mayo de 2011 .
  2. ↑ a b c d Landis, Tim (16 de julio de 2016). "Tecnología de cruce una señal de trenes más rápidos por venir" . The State Journal-Register . Consultado el 26 de julio de 2016 .
  3. ^ TMS / Benesch (19 de diciembre de 1990). "Hallazgos preliminares, estudio triestatal del servicio ferroviario de alta velocidad" (PDF) . Comité Directivo Triestatal.
  4. ↑ a b TMS / Benesch (mayo de 1991). "Estudio de trenes de alta velocidad de tres estados" (PDF) . Departamentos de Transporte de Minnesota, Wisconsin e Illinois . Consultado el 9 de febrero de 2010 .
  5. ^ a b "Cronología de los corredores ferroviarios de alta velocidad" . Administración Federal de Ferrocarriles . Departamento de transporte. 7 de julio de 2009. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2010 . Consultado el 13 de febrero de 2010 .
  6. ^ Asociación de trenes de alta velocidad del Medio Oeste: Líneas de alta velocidad de 220 mph. Archivado el 9 de enero de 2010 en la Wayback Machine.
  7. ^ Estudio del corredor alternativo de tren de alta velocidad de Chicago a St. Louis 220 mph Archivado el 29 de diciembre de 2009 en la Wayback Machine.
  8. ^ Estudio ferroviario Tri-State II
  9. ^ Estudio del carril Tri-State III Archivado el 9 de enero de 2016 en la Wayback Machine.
  10. ^ SNCF: Medio Oeste [ enlace muerto permanente ]
  11. ^ "Al igual que montar en el aire" . Tribuna de South Bend . 31 de diciembre de 2005. Archivado desde el original el 22 de junio de 2006 . Consultado el 19 de julio de 2020 .
  12. ^ Costello, Alison (7 de noviembre de 2008). "El dinero federal para los trenes busca partido de los estados" . Servicio Capital News . Consultado el 7 de noviembre de 2008 .
  13. ^ Doyle entra en el pacto del Medio Oeste para buscar fondos para trenes de alta velocidad
  14. ^ Talgo se retira de Milwaukee en 2012
  15. ^ Zach Rosenberg (1 de febrero de 2010). "Por fin, mensajes claros para trenes de alta velocidad" . Autopia . Blogs conectados . Consultado el 2 de febrero de 2010 .
  16. ^ "Hoja de datos: programa de trenes de pasajeros interurbanos de alta velocidad: Chicago - St. Louis - Kansas City" . whitehouse.gov . Archivado desde el original el 21 de enero de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2010 , a través de Archivos Nacionales .
  17. ^ "Hoja de datos: programa de trenes de pasajeros interurbanos de alta velocidad: Minneapolis / St. Paul - Madison - Milwaukee - Chicago" . whitehouse.gov . Archivado desde el original el 21 de enero de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2010 , a través de Archivos Nacionales .
  18. ^ "Wis para obtener $ 822 millones para el ferrocarril" . Chicago Tribune . Associated Press. 28 de enero de 2010. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2010 . Consultado el 2 de febrero de 2010 .
  19. ^ "Minnesota recibe fondos de estímulo federal para estudiar el tren de alta velocidad" . Departamento de Transporte de Minnesota. 29 de enero de 2009. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2010 . Consultado el 2 de febrero de 2010 .
  20. ^ "Hoja de datos: programa ferroviario de pasajeros interurbanos de alta velocidad: Pontiac-Detroit-Chicago" . whitehouse.gov . Archivado desde el original el 21 de enero de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2010 , a través de Archivos Nacionales .
  21. ^ "Hoja de datos: programa ferroviario de pasajeros interurbanos de alta velocidad: Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati" . whitehouse.gov . Archivado desde el original el 21 de enero de 2017 . Consultado el 2 de febrero de 2010 , a través de Archivos Nacionales .
  22. ^ "Hoja de datos: programa ferroviario de pasajeros interurbanos de alta velocidad: Iowa" . whitehouse.gov . Archivado desde el original el 21 de enero de 2017 . Consultado el 2 de febrero de 2010 , a través de Archivos Nacionales .
  23. ^ a b "Proyecto de servicio de trenes de pasajeros interurbanos de Chicago a Iowa City" . Consultado el 31 de julio de 2013 .
  24. ^ "05 de noviembre de 2010: línea directa # 679" . Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles. 5 de noviembre de 2010. Archivado desde el original el 16 de julio de 2011 . Consultado el 7 de noviembre de 2010 .
  25. ^ "Es oficial: financiación del tren de alta velocidad de Ohio y Wisconsin que llega a Washington" . Departamento de Transporte del Estado de Washington . 8 de abril de 2011. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2012 . Consultado el 24 de abril de 2012 .
  26. ^ Landis, Tim (31 de mayo de 2014). "Comienza la construcción final de Downstate para trenes de 110 mph" . The State Journal-Register . Consultado el 26 de julio de 2016 .
  27. ^ Landis, Tim (24 de mayo de 2015). "Parte de la tecnología de control de velocidad del servicio Amtrak de 110 mph" . The State Journal-Register . Consultado el 26 de julio de 2016 .
  28. ↑ a b Landis, Tim (30 de abril de 2016). "Se proyecta que el gasto ferroviario alcance la marca de $ 1.2 mil millones" . The State Journal-Register . Consultado el 26 de julio de 2016 .
  29. ^ "Sobre el proyecto" . Departamento de Transporte de Illinois . Consultado el 15 de octubre de 2019 .
  30. ^ "Las velocidades más rápidas en la ruta de Amtrak a Chicago se retrasaron nuevamente" . St. Louis Post-Dispatch . 30 de agosto de 2019 . Consultado el 15 de octubre de 2019 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Administración Federal de Ferrocarriles: Chicago Hub Network
  • Iniciativa de tren de pasajeros de alta velocidad INDOT
  • Mn / DOT: Iniciativa ferroviaria regional del Medio Oeste
  • WisDOT: Informe ejecutivo del sistema ferroviario regional del Medio Oeste, septiembre de 2004
  • ODOT / ORDC: el centro de Ohio
  • Asociación de trenes de alta velocidad del Medio Oeste
  • Asociación de trenes de alta velocidad de Indiana
  • Tren de alta velocidad de Illinois
  • Una organización propiedad de Minnesota o St. Paul, MN, On-Board Mid-West
  • Conectar el sitio web del Medio Oeste