El ramal de Chingford es una línea de ferrocarril entre Clapton Junction (justo al oeste de la estación de Clapton ) y la estación de Chingford . Los servicios operan actualmente entre la estación de Liverpool Street y Chingford. [nota 1] La sucursal es actualmente parte de la red Lea Valley Lines .
Ramal de Chingford | |||
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Descripción general | |||
Estado | Operacional | ||
Dueño | Network Rail (Ruta Anglia) | ||
Lugar | Gran Londres | ||
Termini | Chingford Clapton Junction (se conecta a WAML ) | ||
Estaciones | 5 | ||
Servicio | |||
Tipo | Ferrocarril suburbano | ||
Sistema | National Rail | ||
Servicios | 1 | ||
Operador (es) | London Overground | ||
Depósito (s) | Ilford Sidings en Chingford | ||
Material rodante | Clase 710 "Aventra" | ||
Técnico | |||
Numero de pistas | 2 | ||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||
Electrificación | 25 kV 50 Hz CA Líneas aéreas | ||
Velocidad de operacion | Por debajo de 75 mph (121 km / h) | ||
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Ramal de Chingford | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Construcción y apertura
A mediados del siglo XIX, Walthamstow tenía una población de 5.000 personas y era un refugio rural para los hombres de negocios de Londres. La estación de tren más cercana estaba en Lea Bridge y un servicio de autobús a caballo salía de Walthamstow para recibir los servicios de tren. [1] La década de 1860 vio el comienzo del desarrollo suburbano en el área alentado por varios desarrolladores que esperaban atraer a las clases medias al área. El Great Eastern Railway (GER) estaba promoviendo un plan en 1864, pero esto encontró poco apoyo con un desarrollador James Higham que promovió un plan competitivo que se habría ejecutado desde un cruce al norte de la estación de Stratford. [2] Sin embargo, en 1867 el GER atravesaba dificultades financieras y aunque los trabajos de construcción habían comenzado en la sucursal, habían cesado en 1868. La construcción de viviendas continuaba a buen ritmo y Higham se acercó a la junta de GER con dinero para construir la línea. Se estaba acabando el tiempo con la ley de 1864, pero el parlamento la amplió e instruyó al GER que construyera un ramal desde su línea principal entre Stratford y Tottenham Hale hasta Walthamstow.
El GER logró recaudar fondos y se construyó una rama de una sola línea desde el norte de la estación Lea Bridge hasta una estación temporal en Shern Hall Street con estaciones intermedias en St James Street y Hoe Street. [1]
Operación
Great Eastern Railway (1870-1922)
En 1870, se abrió una línea desde Lea Bridge Road hasta la estación de Shern Hall Street (una estación temporal ubicada al oeste de la actual estación de Wood Street) y se operó un servicio de transporte que comenzó el tráfico el 24 de abril de 1870. El servicio de tren no funcionaba como un a través del servicio y los pasajeros tuvieron que cambiar de tren a la estación de Bishopsgate (este era el destino antes de la apertura de Liverpool Street ).
La línea entre Hackney Downs y Church Hall Junction se abrió el 1 de agosto de 1872 y, como resultado, comenzaron los servicios directos a Bishopsgate. En 1873, la línea se amplió a un término temporal en Chingford (donde los motores rellenaron sus tanques desde un estanque agrícola). Esta extensión vio el cierre de la estación Shern Hall y la apertura de Wood Street y Hale End (desde entonces renombrado Highams Park). [3]
La terminal permanente en Chingford se inauguró el 2 de septiembre de 1878. Se había planeado extender la línea a High Beach y, de hecho, se depositó un proyecto de ley ante el parlamento en 1882. Sin embargo, la reina Victoria visitó Chingford el 6 de mayo de 1882 para declarar Epping Forest abierto al público. y los opositores a la extensión utilizaron la posible profanación del bosque como una forma eficaz de detener la extensión en seco. [4]
En 1885, una curva desde Coppermill Junction hasta Hall Farm Junction daba acceso desde el ramal a la línea principal de West Anglia. Además del tráfico de mercancías, esto vio especiales del día del partido de c1930 [5] para los partidos en casa del Tottenham Hotspur en White Hart Lane . [6] La última parte del siglo XIX vio un importante desarrollo de viviendas en el área de Walthamstow, aunque Chingford permaneció en gran parte rural con el tráfico de placer como su principal fuente de ingresos.
En 1894, Hale End pasó a llamarse Highams Park (Hale End) el 1 de octubre de 1894 y fue por esta época cuando las viviendas adosadas comenzaron a aparecer al sur y al oeste de la estación. La llegada de la British Xylonite Company en 1894 supuso un aumento del tráfico hacia y desde el depósito de mercancías (Xylonite es una de las primeras formas de plástico) [7] [4]
En la década de 1910, se hizo evidente que el hacinamiento severo estaba causando problemas y se identificó la sucursal para una serie de mejoras para permitir el funcionamiento de más servicios. Después de la Primera Guerra Mundial, se colocaron cuatro nuevos apartaderos de carruajes y se abrió una nueva caja de señales en Chingford, se ampliaron los apartaderos de carruajes y las instalaciones del cobertizo de locomotoras en Wood Street. [8]
El 13 de febrero de 1919 hubo un accidente en Wood Street cuando un tren de pasajeros chocó contra un tren de stock vacío. Cinco personas resultaron heridas, ninguna de gravedad. La causa fue una falla en la señal. [9]
Los nuevos servicios de pasajeros mejorados (comercializados como el servicio Jazz) comenzaron el 12 de julio de 1920.
Londres y ferrocarril del noreste (1923-1947)
Aunque no tan susceptible como algunas líneas suburbanas al transporte por carretera y tranvía de la competencia, la sucursal de Chingford experimentó una disminución en el tráfico de pasajeros en la década de 1920. Esto se debe en parte a que los desarrollos industriales hacia el norte a lo largo del Lea Valley vieron cambios en los patrones de empleo, aunque durante la década de 1920 la construcción de viviendas a lo largo de la ruta compensó esto. [8] En 1928, todos los servicios estaban en manos de las locomotoras N7 0-6-2T y los conjuntos LNER Quint Art reemplazaron a los antiguos vehículos de cuatro ruedas GER (en 1931).
A mediados de la década de 1930, la línea se volvió a llamar con señalización de luz de color y entró en uso el 30 de enero de 1938. La rama estaba controlada por cajas de señales en Clapton Junction y cajas de señales intermedias de Chingford cerradas en esta fecha (aunque las estructuras todavía contenían equipos) [ 10]
Ferrocarriles británicos (1948-1994)
Tras la nacionalización, la responsabilidad de operar la estación recayó en British Railways ( Región Oriental ).
El Plan de Modernización de 1955 consideró a la línea Chingford como una de las varias en el noreste de Londres identificadas para la electrificación, siendo las otras la Enfield Town Line y el bucle Southbury hasta Broxbourne. Antes de esto, el diputado local había descrito el servicio de trenes como "operado por las locomotoras más decrépitas y el material rodante más destartalado imaginable". Además, los ferrocarriles británicos estaban teniendo problemas para retener al personal que se sentía atraído por trabajos industriales mejor pagados, por lo que estaba claro que para mantener los servicios ferroviarios algo tenía que cambiar.
La línea Chingford se electrificó (a 6,25 kV CA) a finales de la década de 1950, y los servicios eléctricos comenzaron el 12 de noviembre de 1960. La sección de Stratford a Lea Bridge y de allí a través de la curva de Hall Farm también se incluyó en este esquema dando una segunda ruta a Chingford (la línea de Liverpool Street a Shenfield ya había sido electrificada en este punto) sin embargo, el trabajo se inició pero nunca se completó.
Los primeros servicios eléctricos se formaron con EMU Clase 305, pero los problemas técnicos iniciales con estos reemplazos de sierra por EMU Clase 302 y Clase 304 . [11]
En 1960, se levantó la Curva del Molino de Cobre.
El vapor se vio ocasionalmente en los servicios de pasajeros hasta finales de 1961 y continuó en los servicios de carga hasta bien entrado 1962.
En 1967, la curva de Hall Farm desde Lea Bridge hasta Hall Farm Junction (cerca de St James Street ) se cerró al tráfico regular, aunque es posible que circularan trenes de mercancías ocasionales hasta que el patio de mercancías de Wood Street cerró en 1968. A pesar de estar electrificado en 1960 Se cree que ningún servicio eléctrico utilizó jamás el acorde. [12] La curva se utilizó en los días de vapor para intercambiar locomotoras entre el cobertizo de locomotoras Stratford y la rama. [13] La estación de Hoe Street pasó a llamarse estación central de Walthamstow y se convirtió en una estación de intercambio y el término este de la línea Victoria con los servicios del metro de Londres a partir del 1 de septiembre de 1968. Esto vio a los pasajeros de Chingford y Highams Park cambiando en Walthamstow para el West End y liberar capacidad de pasajeros para las estaciones restantes en Liverpool Street.
El 20 de noviembre de 1983, el suministro eléctrico se actualizó a 25 kV AC.
Cuando se introdujo la sectorización en la década de 1980, la estación fue atendida por Network SouthEast hasta la privatización de British Railways .
La era de la privatización (1994 hasta la actualidad)
La Ley de Ferrocarriles de 1993 vio el ferrocarril dividido en dos partes, siendo Railtrack responsable del mantenimiento de la infraestructura y una serie de diferentes empresas que operan los servicios.
Sin embargo, antes de la cesión de las franquicias, la operación estaba en manos de unidades de negocio independientes.
El primero de los operadores del sector privado fue el ferrocarril West Anglia Great Northern (WAGN), que operaba servicios suburbanos en la línea principal de West Anglia y ramas asociadas. También operó los servicios suburbanos desde las estaciones de Kings Cross y Moorgate y su material rodante se mantuvo en los depósitos de Hornsey e Ilford. Comenzó a funcionar en enero de 1997.
El 3 de octubre de 2002, Network Rail compró Railtrack y se hizo responsable de la infraestructura de la sucursal.
WAGN operó la sucursal de Chingford desde enero de 1997 hasta 2004, cuando la Strategic Rail Authority hizo cambios en los acuerdos de franquicia y la línea pasó a formar parte de la franquicia Greater Anglia que cubría la totalidad de East Anglia. [14] [15] La nueva franquicia fue nombrada la franquicia "única" por el postor exitoso National Express .
La franquicia "única" pasó a llamarse National Express East Anglia y continuó la operación de la sucursal hasta 2012. La operación pasó a la franquicia Abellio Greater Anglia . [16] [17]
El 31 de mayo de 2015, la línea pasó a formar parte de la red London Overground : una concesión controlada por Transport for London y actualmente operada por Arriva Rail London . [18] [19] [20] [21] [22]
Servicios al pasajero
En 1870, el servicio operaba entre Lea Bridge y un servicio temporal en la estación de la calle Shern Hall (cerca de Wood Street).
A partir de 1872, los servicios de la sucursal luego operaron a la estación Bishopsgate con escala en Clapton y Hackney Downs. Al año siguiente, los trenes se ampliaron a Chingford. Entre noviembre de 1872 y enero de 1874, los trenes terminaron en el recién construido Bishopsgate (Low Level) y luego en Liverpool Street cuando se abrió la estación. [23]
La apertura del ramal de Hall Farm Junction a Coppermill Junction en 1885 vio la introducción de un servicio de 12 trenes por día a Highgate Road (vía South Tottenham) y desde 1888 esto se extendió a Gospel Oak. El mecenazgo nunca fue grande (aunque la ruta funcionó bien los días festivos) y en 1901 sufrió competencia en carreteras y tranvías. A fines de 1918, solo había dos trenes por día (aunque esta reducción puede haber sido una medida de economía en tiempos de guerra). Este servicio duró hasta el 5 de septiembre de 1926, tras lo cual los trenes solo funcionaron los días festivos aunque estos finalizaron en agosto de 1939.
En 1897, los servicios que se ejecutaban cada media hora durante la noche comenzaron a operar entre Wood Street y Liverpool Street. Estos duraron hasta 1966.
A partir del 12 de julio de 1920 se puso en marcha un nuevo servicio de tren mejorado (conocido como servicio Jazz). Los trenes de las horas pico funcionaban a intervalos de cinco minutos con un tren que se originaba / terminaba en Wood Street y el otro en Chingford. Los trenes de las horas pico constaban de 16 vagones de cuatro ruedas con 848 asientos, mientras que los trenes de baja demanda funcionaban con 6 vehículos de cuatro ruedas (318) asientos. [8]
La guía ferroviaria de Bradshaws de julio de 1922 mostraba el servicio de la línea Chingford en la tabla 312.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los servicios generalmente se realizaban cada 10 minutos en la sucursal.
En la década de 1950 se realizaron excursiones desde Chingford a destinos como Margate, Hastings y Brighton. los trenes se dirigieron a Liverpool Street y luego a través del enlace anterior a la East London Line . [24]
El servicio electrificado que comenzó el 18 de junio de 1962 tenía trenes que circulaban cada 10 minutos con servicios adicionales durante el horario. El patrón básico pronto se revisó a cada 20 minutos, ya que en ese momento se habían perdido muchos negocios debido al tráfico rodado.
En el horario de mayo de 2015, todos los servicios hacen escala en todas las estaciones de la sucursal más Clapton, Hackney Downs y Liverpool Street. En las horas pico, todos los servicios hacen escala en Bethnal Green, que solo es atendida por algunos servicios en las horas pico. Los trenes salen cada 15 minutos y suelen tardar 26 minutos desde Liverpool Street.
Tráfico de mercancías
El tráfico de mercancías en la sucursal de Chingford generalmente emanaba de Temple Mills Marshalling Yard y usaba la curva de Hall Farm para acceder a la sucursal o desde los apartaderos en Northumberland Park usando la curva de la línea principal de West Anglia para acceder a la sucursal.
Wood Street, Hoe Street, Highams Park y Chingford tenían depósitos de mercancías. Las dos últimas estaciones se ocuparon del tráfico de carácter más rural durante muchos años, incluida la leche. [10]
En la década de 1950, tras el aumento del transporte por carretera, el tráfico de mercancías en la rama era principalmente carbón, madera, mercancías en general y materiales de construcción.
Además de carbón para el cobertizo de locomotoras en Wood Street, había una central eléctrica en Hoe Street que funcionaba por ferrocarril hasta diciembre de 1967.
Los astilleros cerraron en las siguientes fechas:
- Hoe Street - noviembre de 1964
- Wood Street - 6 de mayo de 1968
- Highams Park - 4 de octubre de 1965
- Chingford - 4 de octubre de 1965 [25]
Locomotoras
Inaugurado por el Great Eastern Railway, la operación durante la era del vapor fue casi exclusivamente por locomotoras construidas por el GER (o en los primeros días de operaciones sus predecesoras). La operación de pasajeros estaba casi exclusivamente en manos de motores tanque con motores tiernos que manejaban el tráfico de mercancías.
Las clases típicas que operaron la línea fueron:
El no. 134 Clase '0-4-4T se construyeron en 1872-1873 específicamente en el momento en que se abrió la calle Liverpool y el GER operaba más servicios suburbanos. La construcción de los treinta motores se dividió en partes iguales entre Neilson & Co. y Avonside Engine Co. Fueron desplazados de los deberes de la línea Chingford c1900.
La clase GER M15 (clase LNER F4 / 5) era una clase de locomotoras de vapor 160 2-4-2T diseñadas por Thomas William Worsdell y construidas entre 1884 y 1909. [26]
La GER Class R24 era una clase de locomotoras de tanque de vapor 140 0-6-0 diseñadas por James Holden para convertirse más tarde en LNER Class J67. Una versión posterior de esta clase, la Clase S56 numeró 20 locomotoras (LNER Clase J69).
Las locomotoras GER Clase L77 (LNER Clase N7) 0-6-2T fueron diseñadas por el GER (pero la mayoría de los ejemplos fueron construidos por su sucesor, el London & North Eastern Railway . Diseñado por Alfred John Hill , se emplearon en servicios de pasajeros suburbanos en todo el área del noreste de Londres entre 1915 y 1962. Inicialmente, los números de locomotora 7990–7999 (numeración 9LNER) se asignaron específicamente a los servicios de ramales de Chingford. [5]
Holden diseñó los motores GER Clase S44 (LNER G4) 0-4-4T de 1898 con las sucursales de Chingford y Enfield en mente. Sin embargo, el aumento del peso de los trenes en la década de 1920 los vio desplazados a las tareas rurales antes de la retirada entre 1929 y 1938. [27]
Las locomotoras GER Clase Y14 (LNER Clase J15) 0-6-0 se emplearon en trenes de mercancías en la línea. Diseñado por TW Worsdell tanto para cargas como para pasajeros, se introdujeron en julio de 1883 y tuvieron tanto éxito que se construyeron nuevos lotes (prácticamente sin cambios) hasta 1913, siendo el total final 289. [28]
Después de la electrificación de 1960, varias clases de unidades eléctricas múltiples (EMU) se hicieron cargo de la operación de la línea (aunque los problemas técnicos iniciales hicieron que los servicios de vapor siguieran operando durante un corto período). Todos estos trenes se asignaron al depósito de Ilford situado en la línea principal Great Eastern.
Las clases de EMU que operaron la línea incluyeron:
- British Rail Class 302
- British Rail Class 305
- British Rail Class 306
- British Rail Class 307
- British Rail Class 308
En la década de 1980, estas unidades fueron retiradas y reemplazadas por existencias más modernas. Desde entonces, la rama ha sido operada generalmente por EMU de British Rail Class 315 o British Rail Class 317 .
Carruajes
Todo el material de autocares que operaba la línea fue construido por Great Eastern Railway (o sus predecesores, como Eastern Counties Railway) o London and North Eastern Railway.
Desde su apertura hasta mediados de la década de 1920, el parque de autobuses era de cuatro ruedas e incluso en 1900, la mayoría de los trenes suburbanos de GER estaban compuestos por vagones de cuatro ruedas.
El diseño interior era espartano y alrededor de 1900 pasajeros de tercera clase se sentaban en tablas desnudas de cinco en fila, pasajeros de segunda clase en cojines también de cinco en fila, mientras que los pasajeros de primera clase se sentaban de cuatro en fila y disfrutaban de más espacio para las piernas. En 1899 James Holden produjo los primeros seis pasajeros sentados uno al lado del otro en un tren de 13 vagones, solo de tercera clase (cada vagón tenía 27 pies de largo y 9 pies de ancho y tenía cinco compartimentos). Este conjunto, que también incluía características tan modernas como puertas con cerradura de golpe y luces traseras de gas, se convirtió en el modelo para el futuro diseño de vagones suburbanos.
El GER hizo todo lo posible por maximizar la capacidad de sus vagones suburbanos para hacer frente al aumento del uso. A principios de la década de 1900, algunos vagones de cuatro ruedas se cortaron por la mitad longitudinalmente y se insertó una sección para ensancharlos y aumentar la capacidad. [29] En 1915, AJ Hill instigó una política de convertir viejos vagones de cuatro ruedas en vagones de fantasmas y unos 500 vagones de cuatro ruedas se convirtieron de esta manera.
A partir de 1928, los decorados LNER Quint-Art diseñados por Sir Nigel Gresley se desplegaron en la sucursal. Se trataba de conjuntos de 5 coches, y los bogies articulados unían efectivamente los vagones juntos en lugar de los bogies. En las horas pico, estos funcionaban como conjuntos de 10 coches.
Un pasajero inusual fue la visita de 1882 del tren real Great Western Railway el 6 de mayo de 1882 para la visita de la reina Victoria . Fue remolcado por un motor GER 0-4-4T.
Otras facilidades
Un cobertizo de locomotoras estaba ubicado en la estación de tren de Wood Street y este era un cobertizo secundario del cobertizo de locomotoras de Stratford . Tenía una asignación de motores de tanque para uso suburbano, en gran parte clase L77 (LNE Clase N7) y se cerró en el momento de la electrificación. También hubo apartaderos de carruajes ubicados en Wood Street y en Chingford.
A partir de 2019[actualizar], todavía hay apartaderos en Chingford que se utilizan para el establecimiento de conjuntos de UEM.
Futuros desarrollos
A largo plazo, la restauración de Hall Farm Curve se ha considerado varias veces, ya que reduciría significativamente los tiempos de viaje entre la sucursal de Chingford y Stratford. No hay corriente [ ¿cuándo? ] planea reintroducir servicios en esta ruta, pero debe seguir siendo un fuerte competidor para la reapertura, especialmente una vez que Crossrail se haya abierto y haya más capacidad de plataforma disponible en la estación de Liverpool Street.
En varias ocasiones, se han sugerido estaciones para Chingford Hatch y Forest Road, Walthamstow. [30]
Ver también
- Gran ferrocarril del este
Notas
- ^ Consulte la línea principal de West Anglia para obtener más información sobre la sección desde Liverpool Street hasta Clapton Junction.
Referencias
- ↑ a b Jackson , 1999 , p. 372.
- ^ Jackson , 1999 , p. 371.
- ^ Jackson 1999 , págs. 372–373.
- ↑ a b Jackson , 1999 , p. 373.
- ↑ a b Jones , 1979 , p. 12.
- ^ Jackson , 1999 , p. 375.
- ^ Archivos nacionales. "British Xylonite Co Ltd, Brantham" . Archivado desde el original en 2017 . Consultado el 15 de febrero de 2014 .
- ↑ a b c Jackson , 1999 , p. 377.
- ^ Voisey, Francis (enero de 2005). Diario de la Great Eastern Railway Society (121): 121.18-121.19. Falta o vacío
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( ayuda ) - ↑ a b Jackson , 1999 , p. 378.
- ^ Baker, John (julio de 1993). "Gran sección oriental Electrificación parte 6". Great Eastern Journal (75): 29.
- ^ Mitchell, Vic; Brennand, Dave (enero de 2014). Stratford - Cheshunt, incluido el Southbury Loop . Midhurst, Reino Unido: Middleton Press. pag. 21. ISBN 978-1-908174-53-6.
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- ^ "National Express Group anunciado como licitador preferido para la nueva Autoridad Ferroviaria Estratégica de Franquicias de Greater Anglia el 22 de diciembre de 2003" . Archivado desde el original el 4 de enero de 2004.
- ^ "National Express gana franquicia ferroviaria" . El telégrafo . 22 de diciembre de 2003.
- ^ "Franquicia ferroviaria de Greater Anglia" . Departamento de Transporte . 20 de octubre de 2011. Archivado desde el original el 24 de octubre de 2011.
- ^ "Abellio ha sido adjudicataria de la franquicia Greater Anglia" (Nota de prensa). Abellio. 20 de octubre de 2011. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2011.
- ^ "TfL nombra operador de London Overground para ejecutar servicios adicionales" (Comunicado de prensa). Transporte para Londres. 28 de mayo de 2014.
- ^ "Concesión de London Overground ampliada hasta noviembre de 2016" (Nota de prensa). Transporte para Londres. 11 de febrero de 2013.
- ^ "Arriva gana un contrato London Overground de 1.500 millones de libras" . BBC News . 18 de marzo de 2016.
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- ^ "TfL confirma contrato de London Overground con Arriva firmado" . Revista de tecnología ferroviaria . 18 de abril de 2016.
- ^ Connor, JE (octubre de 2014). "Bishopsgate (nivel bajo)". Registro ferroviario de Londres . 81 : 145.
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- ^ Jackson , 1999 , p. 379.
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- Jones, HE (julio de 1979). "Recuerdos del ramal de Chingford". Revista de la Great Eastern Railway Society . 19 : 12-13.