Territorio oscuro es un término utilizado en la industria ferroviaria de América del Norte para describir una sección de la pista de atletismo que no está controlada por señales . Los movimientos de trenes en territorio oscuro se manejaban anteriormente por horarios y operaciones de órdenes de trenes , pero desde la adopción generalizada de comunicaciones de radio bidireccionales, estas han sido reemplazadas por órdenes de vía y control de tráfico directo , con despachadores de trenes que gestionan directamente los movimientos de trenes. [1]Hoy en día, la mayor parte del territorio oscuro consiste en ramales secundarios poco utilizados y vías industriales con velocidades que oscilan entre 25 millas por hora (40 km / h) y 40 millas por hora (64 km / h); sin embargo, existe una pequeña minoría de líneas principales que entran en la categoría.
En el Reino Unido y Australia, el término se aplica a las vías del tren donde el sistema de señalización no transmite las indicaciones de las señales ni la ocupación de las vías de regreso a una caja de señales . Como tal, la posición de los trenes no es visible para los señalizadores, por lo que la vía está "oscura".
Problemas de seguridad
La principal preocupación de seguridad con el territorio oscuro proviene de la falta de cualquier forma de detección directa o indirecta de trenes a lo largo de la ruta. Los sistemas de detección de trenes, como los circuitos de vía, no solo alertan a otros trenes de la presencia de un peligro potencial, sino que también pueden alertar a los despachadores u otros sistemas de monitoreo sobre el mismo. El territorio oscuro también carece de la capacidad de controlar o bloquear interruptores en la vía principal, detectar interruptores desalineados, rieles rotos o vagones fuera de control. En la mayoría de los casos, estos inconvenientes se mitigan con el tráfico ligero y la baja velocidad de los trenes en territorio oscuro, pero un tren fuera de control (como el tren unitario de petróleo crudo en el descarrilamiento de Lac-Mégantic de 2013) no respetará los límites de velocidad y no es detectable por los controladores de tráfico ferroviario en una línea sin señales ni circuitos de vía. [2]
La dependencia total de los procedimientos manuales para garantizar la seguridad ha ocasionado ocasionalmente accidentes de tren , algunos con muertes, debido a falta de comunicación o supervisión por parte del personal operativo. [1] En 1948, la Comisión de Comercio Interestatal estableció un límite de velocidad a nivel nacional de 60 millas por hora (97 km / h) para trenes no protegidos por algún tipo de sistema de bloqueo (incluidas las órdenes de bloqueo manual y de vía) y en 2012 esto se amplió a incluir todas las líneas consideradas territorio oscuro. Desde 1991, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) había recomendado que se requiera que los ferrocarriles instalen nuevas formas de tecnología de señalización, como el control positivo de trenes.(PTC), que puede evitar que los trenes excedan sus autoridades de procedimiento y advertirles sobre interruptores alineados incorrectamente. [3] La Ley de mejora de la seguridad ferroviaria de 2008 y las enmiendas posteriores que requieren la instalación de tecnología PTC en partes de la red ferroviaria de EE. UU. Antes del 31 de diciembre de 2018, [4] pueden eliminar muchas secciones del territorio actualmente oscuro.
En ferrocarriles específicos
Ferrocarril BNSF
La subdivisión Gateway de BNSF Railway , en California y Oregon , no tiene señalización y opera con control de autorización de vía (TWC), al igual que la subdivisión de El Paso ubicada en el sur de Nuevo México. La subdivisión de Phoenix es una subdivisión de la línea principal de aproximadamente 200 millas de largo que corre de norte a sur en Arizona y opera bajo una orden de seguimiento verbal. [5]
Dakota, Minnesota y Eastern Railroad
La subdivisión de Waseca de Dakota, Minnesota y Eastern Railroad , una línea de carga de 103 millas (166 km) en Minnesota, no está señalizada y utiliza TWC. [6] Varias otras partes del ferrocarril se convirtieron en operación señalizada en 2008. [7]
Iowa, Chicago y Eastern Railroad
La mayor parte de la subdivisión de Owatonna de Iowa, Chicago y Eastern Railroad , una línea de carga de 124 millas (200 km) en Iowa y Minnesota , no está señalizada. La línea se opera con TWC. [6]
Ver también
- Código general de reglas de funcionamiento
- Glosario de términos de transporte ferroviario
- Señalización ferroviaria de América del Norte
- Tren fuera de control
Referencias
- ^ a b Junta de seguridad del transporte nacional de EE. UU. (13 de junio de 2006). "El incumplimiento de las reglas de control de órdenes de seguimiento provocó la colisión de dos trenes BNSF en Gunter, Texas, dice NTSB" .
- ^ "Investigación de seguridad del transporte ferroviario R13D0054 (descarrilamiento de Lac-Mégantic del 6 de julio de 2013)" . Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá . 6 de julio de 2013.
- ^ "Lista original de mejoras en la seguridad del transporte 'Most Wanted', adoptada en septiembre de 1990" . ntsb.gov . 1991. Archivado desde el original el 25 de marzo de 2011. Nota: La lista original de la NTSB usaba el término "Separación positiva de trenes", que fue revisado a "Sistemas de control positivo de trenes" en 1991.
- ^ "Obama firma proyecto de ley de transporte a corto plazo" . Washington Post . 2015-10-29. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2019.
- ^ "Informe de investigación de accidentes HQ-2005-03: Burlington Northern Santa Fe (BNSF), Bieber, California, 8 de enero de 2005" (PDF) . Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. (FRA). 2005. Archivado desde el original (PDF) el 20 de marzo de 2012.
- ^ a b "Demanda y oferta ferroviaria de mercancías; Borrador de memorando técnico". Plan estatal integral de transporte ferroviario de pasajeros y carga de Minnesota (PDF) . Departamento de Transporte de Minnesota. 2009. págs. 3–12.
- ^ Stagl, Jeff (octubre de 2008). "Los proveedores modifican los sistemas de control de trenes para ayudar a los ferrocarriles a evitar accidentes en territorios oscuros" . Ferrocarril progresivo . Milwaukee, WI: Trade Press Media Group. Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2010.
Lectura adicional
- "La demostración de seguridad del interruptor de ferrocarril comienza a probarse" . FRA. 14 de noviembre de 2005. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2009.
