El Delaware, Lackawanna y Western Railroad (también conocido como DL&W o Lackawanna Railroad ) era un ferrocarril de clase 1 de EE . UU . Que conectaba Buffalo, Nueva York y Hoboken, Nueva Jersey (y por ferry con la ciudad de Nueva York ), a una distancia de aproximadamente 400 millas (640 km). Incorporado en Pennsylvania en 1853 principalmente con el propósito de proporcionar una conexión entre las de carbón de antracita campos de Pennsylvania del Carbón Regióny los grandes mercados de carbón en la ciudad de Nueva York, el ferrocarril se expandió gradualmente tanto al este como al oeste, uniendo finalmente Buffalo con la ciudad de Nueva York. Como la mayoría de los ferrocarriles centrados en el carbón en el noreste de Pensilvania (por ejemplo, Lehigh Valley Railroad , Nueva York, Ontario y Western Railroad y Lehigh & New England Railroad ), el DL&W fue rentable durante la primera mitad del siglo XX, pero sus márgenes se vieron afectados gradualmente la disminución del tráfico de carbón en Pensilvania, especialmente después del desastre de la mina Knox de 1959 y la competencia de los camiones después de la expansión del sistema de carreteras interestatales en las décadas de 1960 y 1970. En 1960, el DL&W se fusionó con su rival Erie Railroad para formar elFerrocarril Erie Lackawanna que sería absorbido por Conrail en 1976.
Descripción general | |
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Sede | Scranton, Pensilvania |
Marca de informe | DLW |
Lugar | Pensilvania Nueva York Nueva Jersey |
Fechas de operación | 1851-1960 |
Sucesor | Ferrocarril Erie Lackawanna |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | 6 pies ( 1.829 mm ) |
Largo | 1.606 kilómetros (998 millas) |
Historia
Pre-DL y W (1832–1853)
El "Ferrocarril Leggett's Gap" se incorporó el 7 de abril de 1832, pero permaneció inactivo durante muchos años. Fue fletado el 14 de marzo de 1849 y organizado el 2 de enero de 1850. El 14 de abril de 1851, su nombre fue cambiado a "Lackawanna and Western Railroad". La línea, que va hacia el norte desde Scranton , Pensilvania, hasta Great Bend , justo al sur de la línea del estado de Nueva York , se inauguró el 20 de diciembre de 1851. Desde Great Bend, el L&W obtuvo los derechos de vía hacia el norte y el oeste sobre Nueva York y Erie Rail Road hasta Owego , Nueva York, donde arrendó el Ferrocarril Cayuga y Susquehanna a Ithaca en el lago Cayuga (el 21 de abril de 1855). El C&S era un ferrocarril de Ithaca y Owego reorganizado y parcialmente reconstruido , que se había inaugurado el 1 de abril de 1834 y era la parte más antigua del sistema DL&W. Todo el sistema se construyó con un ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) , lo mismo que el New York y Erie, aunque el I&O original se construyó con un ancho de vía estándar y se convirtió en un ancho de vía cuando se reconstruyó como el C&S.
El "Delaware and Cobb's Gap Railroad" fue fletado el 4 de diciembre de 1850 para construir una línea desde Scranton al este hasta el río Delaware . Antes de su apertura, Delaware y Cobb's Gap y Lackawanna y Western fueron consolidadas por Lackawanna Steel Company en una sola compañía, "Delaware, Lackawanna and Western Railroad", el 11 de marzo de 1853. En el lado de Nueva Jersey del río Delaware, el Ferrocarril Warren fue fletado el 12 de febrero de 1851 para continuar desde el puente sobre el río sureste hasta Hampton en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . Esa sección recibió su nombre del condado de Warren , el condado a través del cual se ejecutaría principalmente.
Expansión y ganancias (1853-1940)
El resto de la línea, ahora conocida como División Sur, se inauguró el 27 de mayo de 1856, incluida la sección de Nueva Jersey (el Ferrocarril Warren). Se agregó un tercer riel al ferrocarril central de vía estándar de Nueva Jersey al este de Hampton para permitir que el DL&W corra hacia el este hasta Elizabeth a través de los derechos de vía (el CNJ se extendió en 1864 a la ciudad de Jersey ).
El 10 de diciembre de 1868, DL&W compró el ferrocarril de Morris y Essex . Esta línea corría de este a oeste a través del norte de Nueva Jersey, cruzando el ferrocarril Warren en Washington y brindando acceso a la ciudad de Jersey sin depender del CNJ. El túnel de M&E debajo de Bergen Hill se abrió en 1876, lo que también lo liberó de su uso de Nueva York, el lago Erie y el ferrocarril occidental en la ciudad de Jersey. Junto con el contrato de arrendamiento de M&E vinieron varios ramales en Nueva Jersey, incluida la Línea Boonton (inaugurada en 1870), que pasó por alto Newark para el transporte de mercancías.
El DL&W compró el ferrocarril de Syracuse, Binghamton y Nueva York en 1869 y arrendó el ferrocarril de Oswego y Syracuse el 13 de febrero de 1869. Esto le dio una rama desde Binghamton al norte y noroeste a través de Syracuse a Oswego , un puerto en el lago Ontario . El "Ferrocarril de Greene" se organizó en 1869, se inauguró en 1870 y fue arrendado inmediatamente a DL&W, proporcionando un ramal corto de la línea de Oswego de Chenango Forks a Greene . También en 1870 el DL&W arrendó el ferrocarril del valle de Utica, Chenango y Susquehanna , continuando este ramal hacia el norte hasta Utica , con un ramal desde Richfield Junction hasta Richfield Springs (completamente abierto en 1872).
El "Valley Railroad" se organizó el 3 de marzo de 1869 para conectar el final de la línea original en Great Bend , Pennsylvania, con Binghamton , Nueva York, evitando depender del Erie. La nueva línea abierta 1 de octubre de 1871. Antes de 1873, el DL & W controló el Lackawanna y ferrocarril Bloomsburg , una sucursal de Scranton suroeste de Northumberland (con derechos de paso sobre el ferrocarril de Pennsylvania 's central de trenes del Norte a Sunbury ). El 15 de marzo de 1876, todo el sistema se volvió a calibrar a ancho estándar en un día. El "New York, Lackawanna and Western Railroad" fue fletado el 26 de agosto de 1880 y se inauguró el 17 de septiembre de 1882 para continuar el DL&W desde Binghamton al oeste y noroeste hasta Buffalo. La línea principal corría hasta el Puente Internacional a Ontario , y una rama llegaba al centro de Buffalo. Un estímulo de Wayland servía a Hornellsville (Hornell). El 1 de diciembre de 1903, el DL&W comenzó a operar el Ferrocarril Erie y Central New York , un ramal de la línea Oswego desde Cortland Junction al este hasta Cincinnatus . Ese mismo año, también comenzaron a controlar el ferrocarril de Bangor y Portland . En 1909, el DL&W controlaba el ferrocarril de Bangor y Portland . Esta línea se ramificaba desde la línea principal en Portland , Pensilvania al suroeste hasta Nazareth , con un ramal a Martins Creek .
Nuevos terminales y realineamientos
El DL&W construyó una terminal de Bellas Artes en Hoboken en 1907, y otra estación de pasajeros de Bellas Artes (ahora un hotel Radisson ) en Scranton al año siguiente. Se construyó una nueva terminal en el paseo marítimo de Buffalo en 1917.
El "Ferrocarril Lackawanna de Nueva Jersey", fletado el 7 de febrero de 1908, para construir el límite de Lackawanna (también conocido como el límite de Nueva Jersey o el límite de Hopatcong-Slateford), se inauguró el 24 de diciembre de 1911. Esto proporcionó un límite de baja ley en noroeste de Nueva Jersey. El corte incluyó el viaducto del río Delaware y el viaducto Paulinskill , así como tres torres de hormigón en Port Morris y Greendell en Nueva Jersey y Slateford Junction en Pensilvania. De 1912 a 1915, el límite de Summit-Hallstead (también conocido como límite de Pennsylvania o Nicholson Cutoff ) se construyó para renovar un sistema sinuoso y montañoso entre Clarks Summit, Pensilvania , y Hallstead, Pensilvania . Este cambio de ruta proporcionó otra línea de bajo grado más rápida entre Scranton y Binghamton. El límite de la cumbre incluyó el viaducto masivo de Tunkhannock y el viaducto de Martins Creek . Los atajos de Lackawanna no tenían cruces a nivel con carreteras o autopistas, lo que permitía un servicio de alta velocidad.
Operaciones de pasajeros
El DL&W operaba trenes desde su Terminal Hoboken , su puerta de entrada al mercado de la ciudad de Nueva York, a las estaciones de Scranton , Syracuse , Oswego, Buffalo y Utica Union Station . [ cita requerida ] Entre estos se destacan: [1] [2]
- Nos.2 Pocono Express / 5 Twilight (Hoboken-Buffalo, con conexiones New York Central a Chicago)
- Nos. 3/6 Phoebe Snow , nee Lackawanna Limited (Hoboken-Buffalo)
- Nos.7 Westerner / 8 New Yorker (Hoboken-Buffalo, con conexión Nickel Plate City of Chicago a Chicago)
- Nos. 10 New York Mail / 15 Owl (Hoboken-Buffalo)
- Nos. 1301/1306 Interstate Express (Filadelfia-Siracusa)
- No. 1702 Keystone Express / 1705 Pittsburgh Express (Scranton-Pittsburgh)
Además, el DL&W realizó operaciones de cercanías desde los suburbios del norte de Nueva Jersey hasta Hoboken en las líneas Boonton , Gladstone , Montclair y Morristown . [ citación necesitada ] La publicidad inicial para el servicio de pasajeros presentó a una mujer joven, " Phoebe Snow ", que siempre vestía de blanco y mantenía su ropa limpia mientras viajaba por el "Camino de la Antracita", impulsado por carbón de combustión limpia. [3]
Declive (1940-1960)
El más rentable mercancía enviada por el ferrocarril era antracita . En 1890 y durante 1920-1940, el DL&W envió más del 14% de la producción de antracita del estado de Pensilvania. Otro flete rentable incluía productos lácteos, ganado, madera, cemento, acero y cereales. [4] [ página necesaria ] La región de las Montañas Pocono era uno de los destinos vacacionales más populares del país, especialmente entre los neoyorquinos, y varios hoteles grandes se ubicaron a lo largo de la línea en el noreste de Pensilvania , generando un gran tráfico de pasajeros para Lackawanna. Todo esto ayudó a justificar la expansión del ferrocarril de su línea principal de doble vía a tres y en algunos lugares a cuatro vías. [4] [ página necesaria ]
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 4588 |
1933 | 2498 |
1944 | 5822 |
1960 | 2580 hasta el 16 de octubre |
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 671 |
1933 | 428 |
1944 | 623 |
1960 | 226 hasta el 16 de octubre |
Sin embargo, los cambios en la economía de la región socavaron el ferrocarril. El auge posterior a la Segunda Guerra Mundial que disfrutaron muchas ciudades estadounidenses pasó por alto Scranton, Wilkes-Barre y el resto de los condados de Lackawanna y Luzerne . El petróleo y el gas natural se convirtieron rápidamente en las fuentes de energía preferidas. La seda y otras industrias textiles se redujeron a medida que los trabajos se trasladaban al sur de Estados Unidos o al extranjero. El advenimiento de la refrigeración mecánica exprimió el negocio de los estanques de hielo en la parte superior de los Poconos . Incluso la industria láctea cambió. Lackawanna había disfrutado durante mucho tiempo de los ingresos de los envíos de leche ; muchas estaciones tenían una lechería al lado de las vías.
Quizás los golpes más catastróficos para los Lackawanna, sin embargo, los asestó la madre naturaleza . En agosto de 1955, las inundaciones provocadas por el huracán Diane devastaron la región de las montañas de Pocono y mataron a 80 personas. Las inundaciones cortaron el ferrocarril Lackawanna en 88 lugares, destruyeron 60 millas (97 km) de vías, dejaron varados varios trenes (con varios pasajeros a bordo) y pararon el ferrocarril durante casi un mes (con restricciones temporales de velocidad que prevalecieron en los dañados). tramos de ferrocarril durante meses), causando un total de $ 8.1 millones en daños (equivalentes a $ 78,253,043 en la actualidad) y pérdida de ingresos. Una sección, la línea Old River (antigua Warren Railroad), sufrió daños irreparables y tuvo que ser abandonada por completo. Hasta que se reabrió la línea principal en Pensilvania, todos los trenes fueron cancelados o desviados sobre otros ferrocarriles. El Lackawanna nunca se recuperaría por completo. [4] [ página necesaria ]
En enero de 1959, el último clavo fue clavado en el ataúd de Lackawanna por el desastre de la mina Knox , que inundó las minas a lo largo del río Susquehanna y prácticamente borró lo que quedaba de la industria de la antracita de la región. [5] [6]
Los problemas financieros del ferrocarril Lackawanna no fueron los únicos. El tráfico ferroviario en los EE. UU. En general disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial a medida que los camiones y los automóviles tomaron el tráfico de carga y pasajeros. [4] [ página necesaria ] La disminución del tráfico de mercancías dejó fuera del negocio al cercano New York, Ontario y Western Railroad y Lehigh & New England Railroad en 1957 y 1961, respectivamente. Durante las próximas tres décadas, casi todos los grandes ferrocarriles del noreste de Estados Unidos irían a la quiebra .
Fusión y secuelas de Erie (1956-presente)
Erie Lackawanna
A raíz del huracán Diane en 1955, todas las señales apuntaban a un declive financiero continuo y una eventual quiebra del DL&W. Entre otros factores, los impuestos a la propiedad en Nueva Jersey fueron un tremendo drenaje financiero para Lackawanna y otros ferrocarriles que atravesaban el estado, una situación que no se remediaría hasta dentro de dos décadas. [4] [ página necesaria ]
Para salvar su empresa, el presidente de Lackawanna, Perry Shoemaker, buscó una fusión con Nickel Plate Road , un acuerdo que habría creado una vía férrea que se extiende más de 1.100 millas (1.800 km) desde St. Louis, Missouri , hasta la ciudad de Nueva York y habría permitido el Lackawanna para retener las 200 millas (320 km) de la línea principal de doble vía entre Buffalo y Binghamton, Nueva York . La idea se había estudiado ya en 1920, cuando William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard , informó que una fusión habría beneficiado a ambos ferrocarriles. [7] Cuarenta años después, sin embargo, el Lackawanna era una sombra de su antiguo yo financiero. Al ver ninguna ventaja en una fusión de extremo a extremo, níquel funcionarios Plate también rechazaron los intentos de la DL & W, que poseía un bloque sustancial de la placa de níquel de valores, para colocar uno de sus directores en la placa de níquel bordo . (La placa de níquel se fusionaría más tarde con Norfolk y Western Railroad ).
Shoemaker luego se dedicó, en 1956, a esfuerzos agresivos, pero infructuosos, para obtener acuerdos de operación conjunta e incluso posibles fusiones con Lehigh Valley Railroad y Delaware and Hudson Railway .
Finalmente, Shoemaker buscó y ganó un acuerdo de fusión con Erie Railroad , el antiguo rival de DL & W (y competidor geográfico más cercano), formando el Erie Lackawanna Railroad .
La fusión fue consumada formalmente el 17 de octubre de 1960. Shoemaker fue objeto de muchas críticas por ello, e incluso se cuestionó a sí mismo después de haberse retirado del ferrocarril. Más tarde afirmó haber tenido un "acuerdo de caballeros" con la junta directiva de EL para asumir el cargo de presidente del nuevo ferrocarril. Sin embargo, después de ser apartado a favor de los gerentes de Erie, se fue desilusionado y se convirtió en presidente del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1962. [4] [ página necesaria ]
Incluso antes de la fusión formal, los lazos crecientes entre Erie y Lackawanna llevaron al abandono de la vía principal de Lackawanna entre Binghamton y Buffalo. En 1958, la línea principal de DL&W desde Binghamton oeste hasta cerca de Corning , que era muy paralela a la línea principal de Erie, se abandonó en favor de operaciones conjuntas, mientras que la línea de corte de Lackawanna en Nueva Jersey tenía una sola pista en anticipación de la próxima fusión. Por otro lado, Erie's Buffalo, New York and Erie Railroad se dejó caer de Corning a Livonia a favor de la línea principal de DL & W. La mayor parte del servicio de pasajeros se encaminó hacia DL&W al este de Binghamton, y la Terminal Hoboken de DL&W sirvió a todos los trenes de pasajeros EL. Además, un segmento corto de Boonton Branch de Garret Mountain en Paterson, Nueva Jersey , se vendió al estado de Nueva Jersey para construir la Interestatal 80 . En última instancia, el extremo oeste de la rama Boonton se combinó con la rama del lago Greenwood de Erie, mientras que el extremo oriental se combinó con la línea principal de Erie, que se abandonó a través de Passaic, Nueva Jersey . Sacrificada fue la sucursal de Boonton, una línea de carga de alta velocidad que se creía redundante con la línea principal de Erie. Esto perseguiría a la gerencia de EL menos de una década después (y a la gerencia de Conrail una década después).
Poco después de la fusión, la nueva dirección de EL trasladó la mayoría de los trenes de carga al "lado Erie", las antiguas líneas de ferrocarril de Erie, dejando solo un par de trenes de carga diarios viajando sobre el lado Lackawanna. El tráfico de trenes de pasajeros no se vería afectado, al menos no de inmediato. Este patrón de tráfico permanecería vigente durante más de diez años, después de la interrupción del servicio de pasajeros el 6 de enero de 1970, y dependía completamente del lucrativo intercambio con el ferrocarril de New Haven en Maybrook, Nueva York . La fusión del 1 de enero de 1969 del Ferrocarril de New Haven con el Ferrocarril Central de Penn cambió todo esto: el New England Gateway se degradó y luego se cerró, lo que provocó cambios dramáticos en el tráfico del lado de Lackawanna. De hecho, como muy poca carga en línea se originó en el lado de Erie (una ruta que era más de 20 millas más larga que la ruta DL&W a Binghamton), una vez que se cerró el Gateway (eliminando la justificación original para cambiar el tráfico al lado de Erie) , prácticamente todos los trenes de mercancías de EL fueron trasladados de regreso al lado de Lackawanna. Después del cierre de New England Gateway, la dirección de EL se vio obligada a degradar el lado de Erie, e incluso consideró su abandono al oeste de Port Jervis. Mientras tanto, el EL se vio obligado a ejecutar sus largas cargas sobre la reconfigurada Boonton Line, que al este de Mountain View en Wayne, Nueva Jersey, significaba pasar por la rama de Erie en Greenwood Lake, una línea que nunca tuvo la intención de transportar el nivel de tráfico de carga. a lo que el EL lo sometería.
[8]
En 1972, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey abandonó todas sus operaciones en Pensilvania (que en ese momento eran solo de carga), lo que provocó que se operaran diariamente fletes adicionales entre Elizabeth, Nueva Jersey en el CNJ y Scranton en el EL. Los trenes, designado como el EastBound SE-98 en dirección oeste y el ES-99, viajó a través de la Lackawanna corte y se enrutan a través de la CNJ 's High Bridge Branch . Este arreglo terminó con la creación de Conrail . [9]
Durante su tiempo, EL diversificó sus envíos desde el creciente Lehigh Valley y también adquirió un lucrativo contrato con Chrysler para enviar componentes de automóviles desde Mount Pocono, Pensilvania . El EL también buscó agresivamente otros contratos con proveedores en el área, siendo pionero en lo que llegó a conocerse como envío intermodal . Sin embargo, nada de esto pudo compensar la disminución de los envíos de carbón y, a medida que aumentaron los costos laborales y los impuestos, la posición financiera del ferrocarril se volvió cada vez más precaria, aunque era más fuerte que algunos ferrocarriles en el este de los EE. UU.
La apertura de las carreteras interestatales I-80 , I-380 e I-81 a principios de la década de 1970, que de hecho coincidía con gran parte de la antigua línea principal de Lackawanna al este de Binghamton, Nueva York , provocó que más tráfico se desviara hacia los camiones. Esto solo ayudó a acelerar el declive de EL. Para 1976, era evidente que el EL estaba al final de su racha y solicitó unirse a Conrail , un nuevo ferrocarril regional que se creó el 1 de abril de 1976, a partir de los restos de siete ferrocarriles de carga en quiebra en el noreste de los Estados Unidos.
Conrail
La propiedad ferroviaria de EL fue transferida legalmente a Conrail el 1 de abril de 1976. Inicialmente, el horario de transporte de Conrail no cambió mucho del de EL debido a contratos laborales que restringían cualquier alteración inmediata. Esto también cambiaría. A principios de 1979, Conrail suspendió el servicio de carga en el lado de Lackawanna, citando la división de Boonton Branch cerca de Paterson, Nueva Jersey , a principios de la década de 1960 , y las pendientes sobre las montañas Pocono como la razón principal para eliminar el tráfico de carga de todo Hoboken. -Binghamton mainline y consolidando este servicio dentro de sus otras rutas operativas.
La concurrida línea Morristown es el único tramo de ferrocarril de múltiples vías en todo el sistema de Lackawanna de 900 millas que no se ha reducido a menos vías a lo largo de los años. En la fotografía de 1986 a la derecha, un conjunto de unidades individuales Arrow III y una pareja casada Arrow II corre hacia el este después de pasar la estación de tránsito de NJ en South Orange, Nueva Jersey. La línea tenía tres pistas casi un siglo antes, y sigue siéndolo en la actualidad.
El Cut-Off de Lackawanna fue abandonado en 1979 y sus rieles fueron removidos en 1984. La línea entre Slateford Junction y Scranton permaneció en un limbo legal durante casi una década, pero finalmente fue comprada, dejando una sola vía en su lugar. El derecho de paso de Lackawanna Cut-Off, por otro lado, fue comprado por el estado de Nueva Jersey en 2001 a partir de fondos aprobados dentro de una emisión de bonos de $ 40 millones en 1989. (Un tribunal luego fijó el precio final en $ 21 millones, pagado al propietario Gerald Turco de Kearny, Nueva Jersey.) NJ Transit ha estimado que costaría $ 551 millones restaurar el servicio a Scranton sobre el Cut-Off, un precio que incluye el costo de los nuevos trenes. Una sección de 7.3 millas del Cut-Off entre Port Morris y Andover, Nueva Jersey , que estaba en construcción, se ha retrasado debido a problemas ambientales en el sitio de la estación de Andover ; El límite entre Port Morris y Andover está programado para reabrirse para el servicio de pasajeros por ferrocarril no antes de 2021. [10]
Delaware y Hudson (más tarde Canadian Pacific)
En 1979, Conrail vendió la mayor parte del DL&W en Pennsylvania, con la parte de la línea principal de DL&W entre Scranton y Binghamton que incluye el Nicholson Cutoff fue comprada por Delaware and Hudson Railway . El D&H fue comprado por Canadian Pacific Railway en 1991. CPR continuó operando esta parte de la línea principal DL&W hasta 2015, cuando fue comprado por Norfolk Southern .
Nueva York, Susquehanna y Western
Las sucursales de Syracuse y Utica al norte de Binghamton han sido retenidas, vendidas por Conrail a DO Corp., que las opera como la división norte de New York, Susquehanna y Western Railway .
Norfolk Sur
En 1997, CSX Transportation y Norfolk Southern Railway compraron Conrail . El 1 de junio de 1999, Norfolk Southern se hizo cargo de muchas de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, incluida la mayor parte de la antigua DL&W. También compró los restos de la antigua sucursal de Bangor & Portland en Pensilvania. Norfolk Southern continúa operando fletes locales en las líneas. En 2015, compró la antigua tubería principal DL&W de Taylor, PA a Binghamton, NY del Canadian Pacific Railway, que continúa operando hasta el día de hoy.
Tránsito de Nueva Jersey
New Jersey Transit Corporation, con la marca "NJ Transit", se hizo cargo de las operaciones de pasajeros en 1983. El estado de Nueva Jersey había subsidiado previamente las rutas operadas por Erie-Lackawanna y más tarde Conrail. NJ Transit opera sobre las antiguas vías DL&W en gran parte del antiguo ferrocarril Morris & Essex hasta Gladstone y Hackettstown. En 2002, la agencia de tránsito consolidó Montclair Branch y Boonton Line para crear la Montclair-Boonton Line . NJ Transit también opera en la parte este original de Boonton Line conocida como Main Line . El centro de NJ Transit está en la Terminal Hoboken.
Los trenes de la línea Morristown llegan directamente a la estación Pennsylvania de Nueva York a través de Kearny Connection, que se inauguró en 1996. Esto facilita parte del popular servicio Midtown Direct de NJ Transit . Anteriormente, la línea llegaba a una terminal en Hoboken y se requería una transferencia para pasar por debajo del río Hudson hacia Manhattan. Esta es la única sección del antiguo track de Lackawanna que tiene más pistas pasantes ahora que nunca.
Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania
Desde la desintegración de Conrail en 1999, la antigua línea principal DL&W desde Scranton este hasta Slateford y el condado de Monroe es propiedad de la Autoridad de Ferrocarriles Regional del Noreste de Pensilvania (PNRRA). El ferrocarril Delaware-Lackawanna y el sitio histórico nacional Steamtown opera trenes de carga y trenes turísticos en este tramo de vía, denominado Pocono Mainline (o Pocono Main). En virtud de un acuerdo de transporte con Canadian Pacific Railway , el DL opera trenes de granos canadienses unitarios entre Scranton y Harvest States Grain Mill en Pocono Summit, Pensilvania. Trenes de excursión, arrastrados por Nickel Plate 765 y otras locomotoras, van desde Steamtown a Moscú y Tobyhanna en la línea principal de Pocono. [11] [12]
El DL también maneja los carritos turísticos del condado de Lackawanna desde el Museo Electric City Trolley , debajo del cableado electrificado instalado en las secciones originales del ferrocarril de Lackawanna y Wyoming Valley, comprado por el condado de Lackawanna. También opera trenes en un remanente de la sucursal DL&W Diamond en Scranton.
En 2006, las autoridades ferroviarias del condado de Monroe y del condado de Lackawanna formaron la Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania para acelerar la reanudación del servicio de trenes de cercanías entre la ciudad de Nueva York y Scranton.
Otros remanentes
Nueva York
Parte de la línea principal al oeste de Binghamton en el estado de Nueva York también está abandonada, a favor de la línea Buffalo de Erie a través de Hornell entre Waverly y Corning . El sector de línea principal más largo que queda es Painted Post -Wayland, con servicio de línea corta proporcionado por B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , una división de Livonia , Avon y Lakeville Railroad). Los remanentes de la línea principal más cortos son Groveland -Greigsville (Genesee y Wyoming) y Lancaster - Depew (Depew, Lancaster y Western). La sucursal de Richfield Springs fue desguazada en 1998 después de estar fuera de servicio durante años; A partir de 2012, los nuevos propietarios del derecho de paso están buscando un nuevo operador de pasajeros de línea corta de vía estrecha. [ cita requerida ] La sucursal de Cincinnatus , abandonada por Erie Lackawanna en 1960, fue parcialmente reconstruida para un impulso industrial alrededor de 1999. Las vías de Binghamton a Buffalo permanecen casi intactas, salvo una sección corta entre Wayland y Dansville y una sección de 40 millas fuera de Buffalo, lo que significa que es posible viajar casi toda la ruta de la Phoebe Snow de finales de la década de 1950 desde Scranton hasta Buffalo.
Pensilvania
A partir de 2018, Reading Blue Mountain y Northern opera la antigua sucursal de Keyser Valley desde Scranton hasta Taylor, así como la antigua sucursal de Bloomsburg desde Taylor hasta Coxton Yard en Duryea . El ferrocarril de Luzerne y Susquehanna opera la antigua sucursal de Bloomsburg desde Duryea a Kingston . El ferrocarril de la orilla del Norte (Pennsylvania) explota la antigua rama Bloomsburg de Northumberland a Hicks Ferry.
Galería
Motor de inspección DL&W, circa 1900
Vagón de mercancías en un paso a nivel, 1900
Terminal de Hoboken en construcción, 1907
Estación Mount Pocono , finales de la década de 1890
Signo original de Lackawanna RR en Hoboken Terminal , Hoboken, Nueva Jersey
La nieve de Phoebe en el terminal de Hoboken, 1965
Unidad de patrimonio
En 2012, el esquema de pintura del ferrocarril Lackawanna volvió a los rieles en Norfolk Southern NS # 1074, una locomotora EMD SD70ACe , como parte de la celebración de Norfolk Southern de 20 de sus líneas predecesoras. [13]
Unidad de Patrimonio NS Lackawanna 2012
Ver también
- Abraham Burton Cohen
- Sucursal de Boonton
- Ferrocarril de Lackawanna y Wyoming Valley
- Ferrocarril de Sussex
- Ferrocarril Greigsville y Pearl Creek
- Ferrocarril de Siracusa y Baldwinsville
- Clase DL&W 1151
Notas
- ↑ Lackawanna Timetable, 22 de junio de 1947
- ↑ Lackawanna Timetable, 25 de abril de 1954
- ^ Joven, Margaret (2006). "Proyecto MUSE: publicidad y revisión de la sociedad: en movimiento con Phoebe Snow: orígenes de un icono de la publicidad" . Revisión de publicidad y sociedad . 7 (2). doi : 10.1353 / asr.2006.0029 . ISSN 1534-7311 . S2CID 191578773 .
- ^ a b c d e f Taber y Taber 1980
- ^ La Voz de los Ciudadanos - El desastre de la mina Knox permanece en nuestra memoria porque es una historia del bien y del mal. Archivado el 7 de enero de 2009 en Wayback Machine.
- ^ Rachunis, William; Fortney, Gerald W. (22 de enero de 1959). Informe de un desastre mayor por inundación en una mina, mina River Slope, sección del pozo de mayo, Schooley Colliery, Knox Coal Company, Incorporated, Port Griffith, condado de Luzerne, Pensilvania . Wilkes-Barre, Pa .: Departamento del Interior de los Estados Unidos, Oficina de Minas.
- ^ "Agrupación de ferrocarriles de Estados Unidos - la ley de transporte de 1920". Trenes clásicos : 30–37. Invierno de 2011.
- ↑ Las vías de Old Road hacia Delaware se eliminarían durante la década de 1990, a excepción de las vías del puente hacia Portland y Slateford Junction, que todavía son operadas por Norfolk Southern y Delaware-Lackawanna Railway, respectivamente.
- ^ Erie Lackawanna East , Karl R. Zimmermann, Quadrant Press, Inc., 1975.
- ^ "REUNIÓN DE LA JUNTA DIRECTIVA - 9 de marzo de 2016" . njtransit.granicus.com . Consultado el 30 de marzo de 2017 .
- ^ http://cs.trains.com/trn/b/observation-tower/archive/2015/08/28/trains-chase-guide-nickel-plate-road-765-scranton-pa-to-the-delaware -water-gap.aspx TRENES Guía de persecución: Nickel Plate Road 765, Scranton, Pensilvania, hasta Delaware Water Gap
- ^ https://www.nps.gov/dewa/learn/historyculture/upload/cmsstgdlwrr.pdf Atravesando la brecha: Excursión en tren por la línea principal de Pocono, Delaware Lackawanna y Western Railroad
- ^ "Locomotoras de la herencia de Norfolk Southern" . Norfolk Southern. 4 de julio de 2012 . Consultado el 6 de agosto de 2015 .
Referencias
- Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). El ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western en el siglo XX . 1 . Muncy, PA: Impresión privada. ISBN 0-9603398-2-5.
Otras lecturas
- King, Shelden S. (1991). La ruta de Phoebe Snow: una historia de Delaware, Lackawanna y Western Railroad . Flanders, Nueva Jersey: Railroad Avenue Enterprises.
- McCabe, Wayne T .; Gordon, Kate (2003). A Penny A View — Un álbum de vistas de postal — Construyendo el límite de Lackawanna en los condados de Sussex y Warren, Nueva Jersey . Newton, Nueva Jersey: Alternativas de preservación histórica.
- Taber, Thomas Townsend (1977). El ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western en el siglo XIX . Muncy, Pensilvania: impresión privada.
- * Ediciones escaneadas de las revistas Erie, Lackawanna y Erie-Lackawanna, principalmente para empleados
enlaces externos
- Páginas de DL&W en el Western NY Railroad Archive (archivado, 21 de septiembre de 2003)
- DL&W sobre la Sociedad Histórica del Ferrocarril
- Páginas de DL&W de la Sociedad Histórica Erie Lackawanna (archivo, 11 de agosto de 2004)
- Folleto de DL&W - La historia del corte de Nueva Jersey (archivado, 26 de enero de 2003)
- Mapas de rutas de Erie Lackawanna
- Servicio ferroviario amigable y personalizado en Genesee Valley Transp. Sitio web de Co.
- Cronología de la Pennsylvania Railroad Company (archivado, 30 de septiembre de 2006)
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