Dornier Do 217

1940 familia de aviones bombarderos de Dornier

Hacer 217
Hacer 217 E-2
Papel	Bombardero mediano Bombardero pesado Caza nocturno Aviones de reconocimiento
Fabricante	Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo	4 de octubre de 1938 [1]
Introducción	1941
Retirado	1945
Usuario principal	Luftwaffe
Producido	1940-1943
Número construido	1.925 [2]
Desarrollado por	Dornier Do 17
Desarrollado en	Dornier Do 317

El Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial como un desarrollo más poderoso del Dornier Do 17 , conocido como Fliegender Bleistift (en alemán: "lápiz volador"). Diseñado en 1937 y 1938 como un bombardero pesado, pero no destinado a ser capaz de las misiones de mayor alcance previstas para el Heinkel He 177 más grande , el diseño del Do 217 se refinó durante 1939 y la producción comenzó a fines de 1940. Entró en servicio a principios de 1941 ya principios de 1942 estaba disponible en cantidades significativas.

El Dornier Do 217 tenía una capacidad de carga de bombas mucho mayor y tenía un alcance mucho mayor que el Do 17. En variantes posteriores, se experimentó con las capacidades de bombardeo en picado y ataque marítimo utilizando bombas deslizantes, logrando un éxito considerable. Las primeras variantes de Do 217 eran más poderosas que las actuales Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 , y tenían una mayor velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, se le llamó bombardero pesado en lugar de bombardero medio . El Do 217 sirvió en todos los frentes en todos los roles. En el frente oriental y el frente occidental operó como bombardero estratégico , bombardero torpedoy aviones de reconocimiento. También realizó operaciones tácticas, ya sea asalto terrestre directo o ataques anti-envío durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía . El Do 217 también se convirtió para convertirse en un caza nocturno y vio una acción considerable en la campaña de Defensa del Reich hasta el final de la guerra.

El tipo también sirvió en unidades anti-envío en el Mediterráneo, atacando convoyes aliados y unidades navales durante la Batalla del Mediterráneo . En 1943, el Do 217 fue el primer avión en desplegar una munición guiada de precisión en combate, cuando las bombas radioguiadas Fritz X hundieron el acorazado italiano Roma en el Mediterráneo. Después del final de la guerra, al menos un Dornier Do 217 continuó en el servicio operativo militar con la Fuerza Aérea Suiza hasta 1946.

Desarrollo y diseño

Primeros diseños y planes marinos

El Dornier Do 17. El Do 217 iba a ser una versión mejorada más grande en todas las áreas.

A principios de 1938, Dornier emitió la especificación de fabricación No. 1323, reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento de largo alcance propulsado por motores Daimler-Benz DB 601 B. ^[3] En febrero de 1938, el Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio del Aire) autorizó un programa de pruebas. ^[4] Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión panorámica del Do 17Z y un fuselaje con un gran compartimento para bombas capaz de contener un máximo de dos 500 kilogramos (1.100 libras) y diez de 50 kilogramos (110 libras). ) bombas. Para el reconocimiento, se instaló una cámara de cine Rb 50/30 delante del larguero delantero del ala, y se montó una Rb 20/30 en la segunda bahía de bombas.^[5] Se llevaron tanques de combustible propulsores en la bahía de bombas delantera. Para la colocación de humo, la aeronave podría equiparse con dos generadores de humo Tipo S200. Dornier también concibió el Do 217 como un bombardero en picado naval, en cuyo caso estaría equipado con flotadores gemelos. En abril y mayo de 1938, se produjeron los prototipos Do 217 WV1 y WV2. ^{[3] [6]}

La envergadura del ala debía ser un poco más grande que la del Dornier Do 17 por un metro. Su envergadura total era ahora de 19 metros (62 pies 4 pulgadas). Debajo del ala se iba a instalar un freno de aire de buceo retráctil . Para impulsar el avión, la oficina de Dornier en Manzell había favorecido dos motores DB 601B que podían generar 1175 PS (1159 hp, 864 kW) para el despegue. También se consideraron el Jumo 211 , Bramo 329 y BMW 139 (precursor del BMW 801 ). Cualquiera que sea la central eléctrica seleccionada, el RLM esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora (280 kN) y tuviera un peso de 10.200 kilogramos (22.500 libras) completamente cargada. El 5 de junio de 1938, el resumen de Dornier de su diseño presentado a la Oficina Técnica (Technisches Amt ) destacó algunas diferencias estructurales con el Do 17. En particular, el aumento propuesto en la carga de la bomba a 1.500 kilogramos (3.300 libras) tuvo que haber sido un factor vital en la aceptación del diseño. El fuselaje debía ser no solo más grande sino también estructuralmente más fuerte. ^[7]

El RLM también tenía otros requisitos para que cumpliera Dornier. Desde 1933 la Alemania nazi 's Kriegsmarine había presionado para la formación de un brazo de aire naval. En enero de 1938, la Inspección de Armas Aéreas Navales de la Luftwaffe presentó sus requisitos para un avión bimotor totalmente metálico multifunción que también podría realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938 se acordó con el Estado Mayor . Ya se había señalado la ineficacia del bombardeo horizontal de objetivos de barcos. En el centro de pruebas de aviación militar Erprobungsstelle Travemünde en Greifswald, unidades de entrenamiento junto con algunas unidades aéreas navales practicaron bombardear el barco Zähringen con bombas de hormigón. Los resultados fueron una tasa de aciertos del dos por ciento.Los bombarderos en picado Junkers Ju 87 repitieron el asalto con una tasa de impacto del 40%. Se demostró claramente la precisión superior del bombardeo en picado. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera operar como avión de combate para combatir aviones enemigos. Esencialmente querían un " Stuka marino " (Junkers Ju 87). ^[8] El avión debía tener flotadores y un alcance de 1.500 kilómetros (930 millas) y una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora (220 kN). ^[9]

Dornier se propuso diseñar un hidroavión Dornier. Para alcanzar objetivos en la superficie del aire y del mar, se instalarían cuatro armas automáticas en la nariz. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 (500 rondas de municiones cada una) y dos cañones automáticos MG 204 (también conocidos como Lb 204) de 20 mm (200 rondas de municiones) como parte del proyecto Dornier Do P.85 (en fuentes alemanas se trataba de todos clasificados como "ametralladoras", ya que la Luftwaffe consideraba cualquier cosa de 20 mm o menos como una "ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales, de ahí la designación "MG"). ^[9] Las armas pesadas consistían en una bomba de 500 kg o dos bombas de 250 kg para asaltar buques de guerra enemigos .Dornier se enfrentó a la competencia de Heinkel yJunkers que estaban desarrollando Junkers Ju 88 y Heinkel He 115 . ^[9] En lugar de MG 204, se instaló MG 151 o MG FF. El armamento defensivo consistiría en MG 15 para cubrir la aproximación a popa. Además, la carga útil podría modificarse a una bomba de 500 kilogramos (1.100 libras) y ocho bombas de 50 kilogramos (110 libras) o incluso dos bombas SC 500 . Los flotadores tenían un volumen de 8.100 litros (1.800 gal imp.) Y se dividieron en compartimentos por razones de seguridad. Cada flotador debía contener un tanque de combustible con una capacidad de 500 litros (110 imp gal). La cola consistiría en la misma configuración de estabilizadores gemelos que el Do 217, aunque se planeó una sola aleta. ^[10]

Para la capacidad de bombardeo en picado, se instaló un freno de picado debajo del ala, como el Ju 88. Las centrales eléctricas debían reflejar los requisitos de velocidad. Se preveía que tuviera dos motores DB 601G, que generaran 1.300 caballos de fuerza (970 kW), o dos Jumo 211. Los tanques de combustible para abastecer la planta de energía se ubicaron en el ala y el fuselaje, que tenían una capacidad para 2.000 litros (440 imp gal) de combustible de aviación y 190 litros (42 imp gal) de aceite. Con todo su peso, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora (190 kN) y se esperaba que su alcance efectivo fuera de 1.880 kilómetros (1.170 millas). Su alcance óptimo a una velocidad de crucero promedio de 270 kilómetros por hora (150 kN) a una altitud de 4.000 metros (13.000 pies) era de 2.800 kilómetros (1.700 millas). Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de 1938. ^[10]El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales ante el Ju 88 y Blohm & Voss Ha 140 , ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217 no cumplió con las especificaciones dadas. ^[10] Aunque se le ordenó específicamente que detuviera el desarrollo de la versión naval del Do 217, ^[11] Dornier prosiguió extraoficialmente el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2. ^[12]

Para el verano de 1940, la Luftwaffe había estado utilizando el Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 en operaciones marítimas en el Báltico . En este punto, se ordenó a las unidades equipadas con Ju 88 y He 111 que dejaran de brindar apoyo marítimo en masa. En cambio, la Luftwaffe volvió a la idea del Do 217 y su versión de hidroavión como un avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, se pusieron en marcha más planes para producir aviones de muy largo alcance (probablemente para operaciones en las profundidades de la Unión Soviética). Es posible que la hoja de datos a la que Dornier dio la designación Do 217G fuera parte de ese proyecto. A diferencia del Sea Stuka, un hidroavión, el G debía llevar un MG 151 montado en la nariz y tres MG 15 equipados para la defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14,900 kilogramos (32,800 libras). Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro y equipado con flotadores que le permitirían aterrizar en mar abierto y agitado. El G también podría transportar toda la variación de la carga de la bomba E-1, podría transportar una carga dos veces mayor que la del avión Do P.85. Sin embargo, se favoreció el rendimiento del Do 217 E-1s. Sin embargo, las características de diseño del Gs influyeron e influyeron en el E-4 que entró en producción como el avión que se preveía que sería la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Luftwaffe en la Batalla del Atlántico . ^[12]

Centrarse en un bombardero pesado

Esquema del Do 217E

A finales de agosto de 1938, se aceptaron argumentos en contra de la versión hidroavión a favor de un avión con base en tierra para servir como bombardero torpedero en la Batalla del Atlántico, con sus aplicaciones potenciales más numerosas. A principios de enero de 1939, el RLM detuvo todos los trabajos en la versión del bombardero en picado marino, ya que su rendimiento estimado no era el adecuado. ^[3] El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para una versión de despliegue de bombas deslizantes para uso marítimo completo. Iba a estar equipado con motores BMW 801 unificados . En contraste con la descripción anterior del diseño, el Do 217 E tenía un morro nuevo y el morro, la parte trasera de la cabina y las posiciones ventrales llevaban un MG 15 cada uno. El diseño era llevar una carga de bomba máxima de dos SC 500 y dos SC 250bombas. También era posible llevar una mina aérea o un torpedo, ^[3] para lo cual la bahía de bombas se había extendido sustancialmente hacia atrás en el área ventral del fuselaje trasero, casi un 70% más en proporción que lo que poseía el Do 17Z anterior. Se instaló un freno de picado similar a una "almeja" en la popa de la cola, con "pétalos" dorsal y ventral con bisagras traseras que se desplegaron con un tornillo nivelador durante las misiones de bombardeo en picado anticipadas. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10.500 kilogramos (23.100 libras). Dornier tenía la intención de que la velocidad estuviera en la región de 530 kilómetros por hora (290 kN). ^[3]

Superficialmente, un Dornier Do 215 ampliado e inicialmente propulsado por los mismos motores, el Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente tanto en diseño estructural como aerodinámico. ^[13] El primer prototipo (el Do 217 V1 ) voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una prueba de vuelo con un solo motor. ^[4] El avión había sido pilotado por Rolf Koeppe, un comandante de vuelo en la instalación central de Erprobungsstelle en Rechlin . Un mecánico de Dornier, Eugen Bausenhart también estaba a bordo. ^[14] Se encontró que tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos contemporáneos. ^[15]La inestabilidad fue un problema al principio, pero las modificaciones como las ranuras fijas del borde de ataque Handley-Page a lo largo de los bordes de ataque de los estabilizadores verticales ayudaron a mejorar la estabilidad del vuelo. ^[dieciséis]

El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Después de llegar a Friedrichshafen en junio de 1939, se programó la realización de más evaluaciones. Se hicieron planes para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para permitir el reconocimiento de la aeronave a gran altitud. Esto significó la instalación de una cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no suministró los motores, el desarrollo se detuvo. El 29 de octubre, el RLM ordenó que la aeronave fuera desguazada o que se le encontrara un nuevo uso. ^[17]

Bf 110 con tanques de caída estándar de 900 litros, probado para el Do 217

Un tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con motores Jumo 211 A en lugar de los DB 601. ^[18] El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, el avión voló a Rechlin, donde fue probado en pruebas de vuelo nocturno. Varios de los vuelos fueron para evaluar el rendimiento de las nuevas ayudas a la navegación de Siemens en desarrollo. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo pruebas de lanzamiento de combustible y tanques de caída utilizando los tanques de caída de aletas verticales estandarizados de 900 l de capacidad iniciados por el caza pesado de alcance extendido Bf 110D . Al igual que con el Do 17, el equipo de pruebas probó varias configuraciones de cola con el Do 217 V3. simple, dobley se probaron ensamblajes en planta triangular. Estos diseños se utilizaron en los modelos Do 217 M-3, M-9 y Dornier Do 317 . ^[17]

Las mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de 1939 en Friedrichshafen y Rechlin . El Jumo demostró ser superior y los diseñadores lo consideraron esencial para lograr el rendimiento deseado. ^[18] En febrero de 1941, el V4 comenzó las pruebas con el freno de picado que se instaló en la cola. Esto fue para satisfacer la demanda del Do 217 para realizar misiones de bombardeo en picado. También estaba equipado con un paracaídas de freno para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El freno de paracaídas también se consideró en uso como freno de inmersión. ^[17]El prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Más tarde se volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de los seis aviones que recibieron la designación oficial Do 217 A-0. ^[18] El Jumo 211 B-1 se utilizó en el prototipo V5. Pero en septiembre de 1939 fallaron la bomba de agua y todo el sistema de enfriamiento. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1. ^[19]

El prototipo V6 fue impulsado por motores Jumo 211B, pero también fue probado con DB 601. El V7 se probó con motores BMW 139, pero como estos habían sido abandonados para su uso en el caza Fw 190 ya en 1939 , el uso de los impopulares motores BMW 139 nunca se llevó más allá de la etapa de prototipo. El V8 recibió motores BMW 801, que se convirtieron en el accesorio de toda la serie E. Las series Do 217A y C solo se fabricaron en pequeñas cantidades. Debido a esto, los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño. ^[18]

Existía el deseo de que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos en picado, por lo que se equipó con los frenos de picado montados en la cola antes mencionados , con paneles dorsal y ventral con bisagras, en forma de "clamshell", en la parte trasera extrema. de la extensión de la cola de la que emergieron. Sin embargo, no se pudo hacer que esto funcionara adecuadamente en los primeros modelos y se omitió hasta que el Do 217 E-2 entró en servicio. Cuando esta marca llegó al servicio, se descubrió que el uso del freno de picado a veces sobrecargaba el fuselaje trasero, por lo que a menudo se quitaba. ^[20]

Las especificaciones de producción se ratificaron el 8 de julio de 1939, con el objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de realizar operaciones marítimas y terrestres armadas con bombas planeadoras . El avión de cuatro asientos era adaptable tanto a operaciones terrestres como marítimas en las que el énfasis táctico estaba en el bombardeo desde un ángulo de picado de 50 grados, y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora (370 kN). En contraste con las especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E propuesto tenía un nuevo diseño de sección de morro en el que la posición A-Stand estaba armada con una ametralladora MG 15. Los MG 15 adicionales se ubicarían en los emplazamientos de armas B y C-Stand. Los equipos de diseño configuraron la bahía de bombas para transportar dos bombas SC 500 y 250 o cuatro cargas de bombas SC 250. Además, una mina aérea LMB II, o unSe podría cargar F5 Torpedo . En lugar de instalar los frenos de inmersión debajo de las alas como en la variante R, se colocó en la cola del avión. El diseño se probó en el E-1 y se convirtió en el modelo para todas las subvariantes posteriores. ^[11] El E-1 llevaba estructuras reforzadas de ala y cola para hacer frente al armamento mejorado, que aumentó el peso de la aeronave. ^{[ cita requerida ]}

Diseño básico (Do 217 E-2)

Ala

El Do 217 era un monoplano voladizo de hombro-ala. Su ala de dos largueros se construyó en tres secciones: la sección central, que incorpora parte del fuselaje, y dos secciones exteriores del ala con muy poco ahusamiento en los bordes delantero y trasero, que conducen a un par de puntas de ala anchas y semicirculares. . La piel que soporta la tensión se remachó en los largueros y las costillas. Debido a su uso futuro como un bombardero en picado, la construcción de la piel estresada fue empleado con el uso de marcos de sección Z y largueros . Se instalaron alerones ranurados en las secciones exteriores del ala. Las aletas internas divididas fueron operadas eléctricamente y tenían un ángulo máximo de aleta de 55 °. Los alerones se vincularon al sistema de flaps para permitir un funcionamiento parcial como flaperones., lo que significa que si se bajaban los flaps, los alerones se bajaban. ^[21] El diseño de los accesorios del larguero delantero y trasero reveló que los rebordes del larguero estaban limpiados con la superficie del ala, lo que hacía la estructura más eficiente. Los bordes de ataque exteriores del ala eran de doble capa. ^[21] En el espacio del ala, se instaló una alimentación de aire caliente, utilizando calor bombeado a través de tuberías retrasadas desde los motores para calentar y descongelar las alas. Los conductos estaban ubicados justo delante de las bridas del larguero delantero y entre los largueros principales por donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podría escapar por las aberturas de las bisagras de los alerones. ^[21] También se instaló una tubería de desvío en la góndola del motor., que podría cerrar el flujo de aire caliente a los conductos y desviar el aire a través del extremo inferior de la góndola si no fuera necesario descongelar. ^[22] Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en el ala y en la sección central. Los dos tanques de combustible exteriores estaban ubicados junto al lado exterior de la góndola del motor. El tanque de combustible más externo contenía una capacidad de combustible de 160 litros (35 gal imp.), Mientras que el tanque más cercano al motor podía albergar 44 galones imperiales (200 l) de aceite . ^[21] Ambos estaban intercalados entre el larguero principal principal y el trasero. Entre el fuselaje y el lado interior de la góndola del motor, se ubicaron los tanques principales de 795 litros (175 imp gal). ^[23]En la sección central se instaló un tanque de combustible de 1.050 litros (230 imp gal) delante de la bahía de bombas. ^[21]

Fuselaje

El fuselaje era una estructura totalmente metálica construida en tres secciones principales. Estos consistían en la sección de morro, que acomodaba a la tripulación; la sección construida integralmente con la sección central del ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal se construyó con el larguero estándar y el antiguo diseño de esqueleto, al que se remachó la piel estresada. ^[21] Las secciones central y trasera se dividieron en el plano horizontal a un par de metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las celdas de la bomba, mientras que el resto y las partes superiores contenían los bastidores de refuerzo que sostenían y mantenían la carga de la bomba segura. ^[21] En la mitad inferior del fuselaje, la bahía de bombas se extendía más allá de las raíces del ala del borde de salida.a casi una cuarta parte del camino hacia abajo del fuselaje trasero. Se agregaron puertas adicionales para operaciones de torpedos contra objetivos navales. La parte trasera extrema del fuselaje contenía espacio de almacenamiento para armas anti-envío. ^[22] En el fuselaje superior, directamente encima de las celdas de bombas delanteras en la sección central, justo detrás de la cabina, se encontraba el tanque de combustible de 242 galones. Unido a esto había un tubo de expulsión de combustible que se colocó en el techo del fuselaje y se extendió a lo largo de él hasta la cola del avión. Se redujo y salió del fuselaje detrás de la rueda trasera para permitir el vertido de combustible en caso de emergencia. ^[22]Por encima de las dos celdas traseras de bombas en la sección central, se creó un lugar de estiba para el bote auxiliar. Para proteger su estructura muy vulnerable contra el fuego enemigo, se colocó en una caja fuertemente blindada. A ambos lados del bote, detrás del tanque de combustible de 242 galones imperiales (1100 l) y directamente encima de la bahía de bombas trasera, estaban las botellas de oxígeno. ^[22]

En la unidad de cola extrema, la rueda trasera era retráctil y tenía sus propias puertas plegables. La punta o el extremo del fuselaje se podría quitar para permitir un acceso rápido a los mecánicos para ingresar a la sección de cola y reparar el mecanismo de gato que controlaba la incidencia y el pivote del plano de cola . ^[22] La incidencia de la cola se cambiaba automáticamente cuando se bajaban los flaps de aterrizaje, o se podía ajustar manualmente. ^[16] Esta punta sería reemplazada por frenos de picado en caso de que el Dornier fuera requerido para atacar objetivos de precisión. ^[22] Las superficies estabilizadoras horizontales eran convencionales, como parte de una cola gemelaempenaje con unidades verticales de aleta / timón "endplate", como en los fuselajes Do 17 de producción anterior. El timón contenía una pestaña de equilibrio, mientras que los ascensores contenían una pestaña de equilibrio del elevador y una pestaña de extracción automática de buceo, en el caso de una misión de bombardeo en picada. ^[22] Los estabilizadores fueron equipados con listones fijos, con los bordes posteriores de los listones colocados dentro de las aletas. Los timones tenían equilibrios de bocina muy estrechos (la cantidad de timón o superficie de control activo adelante de la bisagra del timón-estabilizador ) que permitían un mejor equilibrio, y las lengüetas de ajuste se extendían por toda la longitud de los bordes posteriores de los estabilizadores. Los estabilizadores también tenían las ranuras de borde de ataque Handley-Page instalado en el lado interior. ^[dieciséis]

Plantas de energía

La serie BMW 801 impulsó las variantes Do 217E.

Todas las variantes Do 217E fueron equipados con unitized , BMW 801 A refrigerado por aire 14 cilindros radial motor de avión construido por BMW . ^{[24] [25]} Las primeras variantes de la serie E estaban destinadas a estar equipadas con un diseño de motor BMW 801B para uso en babor para emplear hélices contrarrotantes como algunos otros aviones de la Luftwaffe multimotor fueron diseñados para tener (como con el He 177 A) pero esto nunca se logró. Los radiales BMW 801 se montaron en montajes de tubos de acero soldados en los extremos de la sección central del ala. Los enfriadores de aceite eran parte integral de la sección inferior delantera del diseño de BMW.carenado , como se usa en todos los aviones bimotores y multimotores que usaban radiales BMW 801 para potencia. La máquina tenía dos tanques de aceite y cinco de combustible para "alimentar" los motores, y estaban protegidos con cubiertas de goma y autosellantes. En caso de emergencia, se podría liberar CO 2 a los tanques para extinguir incendios. Los motores tenían unidades de hélice VDM de aleación ligera de tres palas instaladas. ^[16] También se instalaron amortiguadores de llama en forma de tubos de escape de "cola de pez". ^[22] Tal configuración dio una velocidad de 470 kilómetros por hora (250 kN) (282 mph) al nivel del mar.y 530 kilómetros por hora (290 kN) (318 mph) a 6.700 metros (22.000 pies). Permitió un techo de servicio de 7.300 metros (24.000 pies) cuando estaba completamente cargado y de 8.200 metros (26.900 pies) cuando estaba ligeramente cargado. El alcance del Do 217 fue mucho más impresionante de 3.900 kilómetros (2.400 millas), (en comparación con los otros tipos de bombarderos alemanes). ^[dieciséis]

Los motores y sus puntales de apoyo se colocaron muy por delante del borde de ataque, lo que permitió mucho espacio para el tren de aterrizaje y otros componentes. En la parte superior delantera de la góndola se ubicó el tanque de deshielo. El tren de aterrizaje era la estructura principal en esta parte del avión. Cada unidad principal constaba de dos patas oleo y una sola rueda. Se retrajo eléctricamente a través de la tripulación en la cabina. ^[dieciséis]La adopción por parte de la Luftwaffe a mitad de la guerra, de un sistema general de instalaciones de centrales eléctricas unificadas para aviones de combate bimotores y multimotores que incorporan la mayor cantidad de componentes auxiliares del motor (radiador y enfriador de aceite, y todas las conexiones mecánicas y de fluidos) en una sola , el paquete "atornillado" unificado fácilmente intercambiable, conocido como el concepto Kraftei ( huevo de poder ), estaba siendo ampliamente adoptado en el momento de la aparición inicial de primera línea del Do 217. El Junkers Jumo 211 fue uno de los primeros motores en ser unificado como se ve en el Ju 88A, con el BMW 801 radial y Daimler-Benz DB 603 siguiéndolos poco después, ya que tanto el BMW radial como el DB 603 en línea debían usarse en un formato tan "unificado" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217. ^{[ cita requerida ]}

Cabina

El Do 217 generalmente llevaba una tripulación de cuatro. Se incluyeron un piloto, un observador / apuntador de bombas / artillero delantero, artillero dorsal / operador de radio y un ingeniero de vuelo / artillero ventral. Al igual que con el Dornier Do 17, la tripulación se colocó en la cabina de la cabina delante de los motores y el borde de ataque. El piloto se sentó en el lado de babor, con una columna de control tipo gafas montada en un brazo oscilante centrado en el panel de instrumentos.. Todo el brazo se podía girar 180 grados a estribor, colocando el yugo delante del bombardero, en caso de emergencias. En los posteriores Do 217K y M con parabrisas continuo, el pivote central se montó en un brazo de control oscilante o pedestal, en lugar de un pistón deslizante, ya que el panel de instrumentos en sí fue eliminado (reemplazado por paneles más pequeños que sostienen los indicadores, colgados del borde de la pared del fuselaje y de los marcos de acristalamiento sobre el yugo, respectivamente) ^[16].El apuntador de la bomba se sentó inmediatamente a su derecha, ligeramente por debajo y por detrás. En combate, podría avanzar hacia la nariz y operar el mecanismo de lanzamiento de la bomba o apuntar la ametralladora delantera (o un cañón de 20 mm). En el lado derecho de la nariz, la ventana del apuntador de la bomba penetra en la cabina y es visible como una protuberancia en el exterior. De espaldas al asiento del bombardero, el ingeniero de vuelo / artillero ventral se sentó en el lado de babor, su asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero ventral / ingeniero de vuelo estaba al lado del operador de radio mirando hacia adelante, detrás del apuntador de la bomba. Durante las operaciones, el artillero / ingeniero ventral se acostaba boca abajo mirando hacia popa, y su puesto de artillero tomaba la prioridad inmediata y primera. ^[dieciséis]El operador de radio / artillero dorsal se sentó en un asiento giratorio en el extremo trasero, por encima de la posición del cañón ventral. Su cabeza estaba dentro de la posición del arma B-Stand, y los instrumentos montados en un semicírculo alrededor del nivel de su torso. El piloto tenía un escudo curvada de blindaje , 8,5 mm de espesor, colocado detrás de su asiento. Su asiento tenía otros 5 mm ( 1 ⁄ 4 pulgadas) de armadura y otra placa de 5 mm ( 1 ⁄ 4 pulgadas) sobre su cabeza, instalada en la parte superior del techo de la cabina. ^[26] El artillero dorsal también estaba protegido por blindaje. ^[27] El Funkgeräto compartimentos de dispositivos de comunicación por radio FuG estaban ubicados en la parte trasera extrema de la cabina, cerca del borde de ataque. El panel piloto automático estaba ubicado junto a las cajas FuG. En la parte trasera derecha de la cabina, la tubería que también estaba unida a los conductos de deshielo en las alas también ingresó a la cabina, como parte de un único sistema de calefacción para emitir aire caliente para calentar la cabina si fuera necesario. ^[22] El FuG X, 16, la dirección de navegación buscador PeilG V buscador de dirección (PeilG - Peilgerät ) y el IFF FuG 25 y los dispositivos de aterrizaje 2 ciegos Fubi se utilizaron en el E-2. ^[28]

Armamento

El armamento defensivo consistía en un soporte A (posición de ametralladora de disparo hacia adelante) en la nariz con una ametralladora MG 15 . En el C-Stand (ubicación del cañón trasero inferior) en la parte trasera de la góndola Bola debajo de la nariz , una característica estándar en muchos bombarderos bimotores alemanes, y una posición B-Stand (poste del cañón superior trasero) en la parte trasera del acristalamiento de la cabina, la tripulación estaba equipada con ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lateral de la cabina, se montaron dos MG 15 (uno a cada lado) sobre cojinetes. Además de las posiciones de ametralladora manual, el E-2 estaba equipado con una torreta giratoria Drehlafette DL 131 armada con una ametralladora de 13 mm. ^[29]En algunos casos, se colocó un cañón móvil de 20 mm en la nariz y se instaló un arma fija de 15 mm en el piso de la nariz. Las armas pueden ser controladas por el piloto, a través de un botón de disparo ubicado en el yugo. Para ayudar a adquirir su objetivo, se instaló un Revi C12 / C en la cabina. ^[30]

La carga de bomba máxima permitida de la serie E sin sacrificar la carga de combustible fue de 3.500 kilogramos (7.700 libras) de bombas de las cuales un máximo de 3.000 kg podrían transportarse internamente. ^[31] Para tener la carga máxima de 4.000 kg, se tuvo que sacrificar parte del tanque de combustible del fuselaje de 1.050 litros (230 imp gal). Si las operaciones de larga distancia tuvieran que volar, se podrían instalar tanques de caída debajo de las alas, lo que afectaría la velocidad. ^[32] Además de la carga de bombas, se podía llevar un LT F5 Torpedo en su largo compartimento de bombas, así como tres minas aéreas (el E-1 no llevaba la carga de minas del E-2). ^[24]

Variantes de bombarderos de nivel y en picado: motor radial

Hacer 217 E

Misil Henschel Hs 293 con añadido "Kopfring" (literalmente "anillo de cabeza") en el morro ^[33] para objetivos náuticos. Primero se probó con la variante E.

La serie E fue la principal variante de producción inicial, basada en el prototipo V9 y propulsada por dos motores radiales BMW 801. Fuselaje más profundo con bahía de bombas más grande, entró en producción en 1940. ^{[34] [35]}El V9 se había planeado como prototipo de la variante E-1. El V9 tenía un MG 151 fijo con 250 cartuchos de munición, mientras que el MG 204 debía instalarse en la nariz. El tipo estaba equipado con una corrida ficticia de sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal debía ser un solo torpedo de estándar SD 1000 o SC 1700. Cuando se dio luz verde a la maqueta para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940 se experimentaron problemas de vibración en el motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo, se descubrió que el freno de aire causaba una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo (4,5 mph). El V9 fue sometido a intensas pruebas y fue retirado a Rechlin, donde actuó como prototipo hasta al menos octubre de 1943. Durante este tiempo también tuvo pruebas con motores BMW 801A y BMW 801G. ^[36]

Haz 217 E-0 y E-1

El E-0 era una versión de reconocimiento / bombardero de preproducción del Do 217E. Estaba propulsado por motores BMW 801A y armado con un cañón MG 151 de 15 mm hacia adelante y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm sobre soportes de cardán. ^[34] Entró en producción y servicio a finales de 1940. ^[37] El desarrollo continuo condujo al Do 217 E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. Variante de reconocimiento / bombardero de nivel de producción completo, similar al E-0, y siguió en producción y servicio a fines de 1940, se construyeron 94. ^[38] El armamento adicional consistía en un cañón de 20 mm colocado en la nariz. Sus plantas de energía fueron BMW 801 de 1.560 CV(1,539 caballos de fuerza (1,148 kW)). El avión podría transportar una carga de bomba interna de 2.000 kg. Alternativamente, podría transportar una carga de dos minas aéreas LMW o un torpedo. El E-2 podría transportar tres minas. ^[24]

A finales de 1940, comenzaron las pruebas en condiciones operativas. En marzo de 1941, se habían construido y probado 37 217. Muchas de las variantes del E-1, que ahora se están construyendo en números cada vez mayores, fueron seleccionadas para su conversión a las nuevas variantes mejoradas de caza; las series 217H, P y R previstas. Un gran número de estos aviones "caza / bombardero" se sometieron a pruebas rigurosas entre julio y septiembre de 1941. Dornier pudo obtener conocimientos valiosos para la mejora futura del armamento y los sistemas de lanzamiento de bombas. De los primeros seis prototipos, dos (el tercero y el sexto) se entregaron a unidades operativas. El tercero, Wrk Nr. 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941 (en Rechlin) y 1006, el sexto prototipo, sufrió graves daños el 11 de abril de 1941 mientras estaba con Kampfgeschwader 40 . ^[39]

Hacer 217 E-2

El E-2 fue designado como un bombardero de nivel y en picado, que podría equiparse con un freno de picado de diseño de concha, montado detrás del borde trasero del ascensor en el fuselaje, con "pétalos" dorsales y ventrales con bisagras traseras abiertos y cerrados. con un tornillo nivelador. Estaba propulsado por motores BMW 801L y armado con una ametralladora MG 151 de 15 mm de tiro hacia adelante, una ametralladora MG 131 única en la torreta dorsal, una pistola MG 131 montada de forma flexible en la parte trasera de su góndola Bola ventral y tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el bombardero de nivel E-3, y fue producido en paralelo, un total de 185 construidos y entrando en servicio desde el verano de 1941. ^{[38] [40]}

La Luftwaffecontinuó desarrollando la serie E. No satisfecho con el E-1, perfeccionó una versión modificada que designó como E-2. Las pruebas no se completaron hasta marzo de 1942. El prototipo era Do 217 D-ABWC, que había llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para realizar evaluaciones tácticas y de rendimiento. Entre ese momento y su finalización en marzo de 1942, se redactaron 34 informes minuciosamente detallados sobre todos los aspectos del rendimiento y los sistemas del Dornier. Se agregaron mejoras a los E-1 existentes, que ya se estaban produciendo a fines de 1940, y a los prototipos V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB 601 y un tercer avión, designado V4, se probó con Jumo 211. Los estudios de la aeronave comenzaron el 15 de agosto de 1939, al mismo tiempo que se desarrollaban los E-1. Nivel,Se examinaron las funciones de buceo y transporte de torpedos. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo de reconocimiento fiable. Estos desarrollos fueron significativos ya que las pruebas realizadas por el prototipo E-1 habíanno muestra ninguna característica negativa. Las pruebas de bombardeo de nivel fueron muy positivas. Solo los ataques de planeo-bombardeo con control de interceptación y con los frenos en picada abiertos no cumplieron con las estrictas especificaciones establecidas unos cuatro años antes. ^[39] Según los pilotos de prueba, la aeronave funcionó bien con los motores DB 601A, Jumo 211A / B o incluso con los motores BMW 801A-1. Para complacer a los diseñadores, los pilotos de prueba también notaron que con todos los bastidores de bombas auxiliares retirados, los vuelos de prueba mostrados a una altitud de 6,000 metros, el Do 217 era bastante capaz de hacer un alcance operativo de 2,400 km. Con la adición de dos tanques de 900 litros, aumentó a 3.700 km. ^[41]

El BMW 801 fue el motor elegido y, aunque probado en el verano de 1942, la falta de reemplazos, la baja producción en el uso de ellos en la serie Focke-Wulf Fw 190 , impidió las pruebas operativas a gran escala en condiciones de combate. En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron las pruebas. Estos accesorios resultaron útiles para todas las operaciones nocturnas, independientemente de la función que se le pidiera que desempeñara el Do 217. Se realizaron más innovaciones con respecto a la instalación de equipos de reconocimiento, a saber, las cámaras estándar Rb 20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y designar un E-1b con torreta MG 131, pero luego se archivaron. ^[42]También se realizaron modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF de 20 mm, la instalación de un MG 131 portátil en el acristalamiento orientado hacia adelante de la cabina y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la posición B (cabina trasera que cubre la parte trasera). También se instalaron sistemas de deshielo en la cabina y el plano de cola para operaciones a gran altitud. ^[42]

La producción del E-2 comenzó en marzo de 1942. Unos doce de los 280 producidos en Friedrichshafen se utilizaron como bancos de pruebas para mantener el ritmo de las especificaciones de la serie en constante cambio. Dos, Wrk nR. 1221 y 1228 funcionaron como bancos de pruebas para los motores BMW 801 L-2, así como vuelos para evaluar la instalación de tanques de combustible auxiliares de 300, 900 y 1200 litros. Durante este tiempo, apareció un E-2 equipado con aerofrenos tipo celosía. Había sido diseñado en junio de 1940. Su armamento consistía en un MG 151 fijo en su morro y un MG 15 y la posición A. Se colocaron tres posiciones giratorias en las posiciones de soporte B y C. La máquina se parecía al Junkers Ju 188 . Posteriormente se instaló con Kutonase (equipo de corte de cables). ^[43]El Do 217 E-1 y E-2 podían alcanzar 535 km / ha 5.300 my ninguno tenía problemas para mantener la altitud con los BMW 801, incluso con armas, frenos de picado y amortiguadores agregados, siempre que tuvieran un total de peso de menos de doce toneladas. Las máquinas de más de trece toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados en los controles. ^[44]

El fracaso del Heinkel He 111 , Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 durante la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz llevó al OKL a ver al Do 217 como el único bombardero pesado de la Luftwaffe que tenía el alcance, la carga de bombas y las defensas de combate para ataques con bombas de largo alcance. El E-2 había incorporado todas las nuevas características de diseño como el DrehlafetteTorreta DL 131 y bahía de bombas modificada que permitía contener 3.000 kg de bombas. Los E-1 originalmente recibieron los equipos de radio y ayudas a la navegación FuG X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las siguientes dos variantes, el E-3 y el E-4, también se agregó el altímetro eléctrico Siemens FuG 101, lo que permite al piloto realizar ataques de bajo nivel más precisos y seguros. El E-1 tenía Rüstsätz/ R1 bastidores para 1.800 kg o bombas, el bastidor de alas / R2 y / R3s para 50 kg de bombas. Dornier quería aumentar la resistencia de las estanterías para aumentar el tamaño de las cargas externas. Una empresa especializada que había colaborado a menudo con Dornier, Technischer Aussendienst, desarrolló el bastidor / R20 que permitía transportar cargas más pesadas. El / R20 permitió instalar MG 81Z fijos en el cono de cola. Se quitó el freno de aire de celosía anterior; la resistencia era excesiva y deformaba el fuselaje, lo que hacía que la aeronave fuera insegura y aceleraba la fatiga del metal. ^[45]

Hacer 217 E-3 a E-5

En el E-3, se instaló un blindaje adicional para proteger a la tripulación. Armado con cañones MG FF de 20 mm y siete ametralladoras MG 15. (A pesar de la gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era ligero, con cinco de las ametralladoras montadas en cardán para ser operadas por el operador de radio, que solo podía usar una a la vez). ^{[34] [46]}

El E-4 era similar al E-2, al que reemplazó en producción, pero sin los frenos de inmersión. Estaba equipado con cortadores de cable de globo de bombardeo Kuto-Nase en el borde delantero de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. ^{[47] [48]} El E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del pesado MG FF en el morro. Cinco de las seis posiciones eran flexibles, con un solo cañón fijo; el MG FF instalado a lo largo del piso, justo fuera del centro. El cañón de la nariz podría moverse. ^[49] Ambos estaban propulsados ​​por motores BMW 801L. ^[24]

El E-5 era una versión modificada del E-4 para operaciones anti-envío. Estaba equipado con un portabombas para una bomba de planeo Henschel Hs 293 o un tanque de caída debajo de cada una de las alas exteriores, y llevaba el sistema transmisor de control y guía de radio de la serie Kehl apropiado para el misil. Por lo general, se operaba con un misil debajo del ala de estribor y un tanque de caída debajo del ala de babor. Sesenta y siete fueron de nueva construcción con 34 adicionales convertidos de fuselajes E-4. ^[2]

Las pruebas con bombas deslizantes se detuvieron porque los sistemas eléctricos eran demasiado sensibles a la humedad, los cohetes eran propensos a la formación de hielo y las válvulas de radio en las unidades de control (en el avión) se interrumpieron por las vibraciones. En mayo de 1942, las tasas de aciertos eran solo del 50 por ciento. En abril de 1942, el primer E-5 llegó a los centros de pruebas de Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aviones de entre 15,4 y 16,5 toneladas de peso total. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar las características de vuelo cuando se transportaban bombas planeadoras como la Hs 293. ^[50]El E-5 recibió unidades de calefacción para mantener el frío de los sistemas eléctricos de las bombas deslizantes sensibles al calor. Con ETC externos, pero sin bombas Glide y tanques de combustible auxiliares, el E-5 podría alcanzar una velocidad de 480 km / ha 5.000 m. Con dos almacenes externos, su velocidad se redujo a 445 km / hy su peso, incluidos 4.300 litros de combustible, fue de 16,85 toneladas. El Do 217 E-2 / U1 se utilizó como prototipo de E-5. No está claro si un Do 217 de la serie E lanzó alguna vez una bomba deslizante Hs 294. El único hecho conocido es que un Do 217 voló un Hs 294 a Berlín-Schonefeld en mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt Bf 110 , y posteriormente fue adquirido por el Heinkel He 177 equipado con el FuG 203 Transmisor Kehlpara controlar el misil. Solo el Do 217, He 177 y Focke-Wulf Fw 200 podían llevar un misil Hs 293/4 o Fritz X. ^[50]

Haz 217 K

Haz 217K-2, con la "cabina continua" estándar de la versión K

Para reemplazar el Do 217, el RLM planeó que el He 177 A-3 y A-5 fuera el avión de transporte de largo alcance para misiles, debido a la falta de motores BMW para impulsar el Dornier, pero problemas con la confiabilidad del motor del Dornier. El 177A condujo al fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado utilizó cada vez más tripulaciones aéreas, lo que les impidió volver a entrenar en el Do 217 para las operaciones de bombas planeadoras. Debido a los problemas con el He 177A, el inspector de aire general Erhard Milch volvió su atención al Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para las operaciones de munición guiada de precisión (PGM). ^[51]

A principios de 1942, se estaban realizando pruebas en una cabina nueva y mejorada, completamente acristalada para la serie Do 217 en el Hamburger Schiffbauanstalt (Instituto de Construcción Naval de Hamburgo). Los E-2 fueron equipados con una nueva " cabina continua " aerodinámica después de su debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P , ya que esta filosofía de diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes más tarde en la Segunda Guerra Mundial, que eliminó los paneles de parabrisas separados para el piloto de versiones anteriores del Do 217. El morro inferior de la versión K también retuvo el Bolagóndola de casamata invertida para un emplazamiento de armamento defensivo ventral orientado hacia atrás, con su extremo delantero completamente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento de la nariz. La prueba de este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien enmarcado para los modelos posteriores del Do 217 se llevó a cabo en el Shipbuilding Institute de Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 km / h. Solo algunos de los paneles de vidrio fallaron debido a un montaje inadecuado. El diseño de la cabina pasó las pruebas fácilmente. ^[52] Los vuelos iniciales tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942 después de que se resolvieran los problemas iniciales. El Do 217 K V1 voló con BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin. A esto le siguió el lote de preproducción de diez fuselajes, Do 217 K-01 a K-010. La producción en masa del Do 217 K-1 comenzó en la fábrica de Dornier en Wismar. ^[53]

El primer prototipo, un E-2 modificado voló el 31 de marzo de 1942, ^[54] y el avión mostró una velocidad máxima más alta debido a la reducción de la resistencia. El Do 217 K entró en producción en septiembre de 1942. ^[55] BMW creía que el tipo podría alcanzar un techo operativo de 7.000 m, a pesar de un AUW de 16,8 toneladas. Las pruebas en Peenemünde en junio y julio de 1943 mostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un Fritz-X PGM, aún era controlable. ^[56]

Haz 217 K-1

El Do 217 K-1 era una versión de bombardero nocturno con el motor BMW 801L de 1560 CV. ^[57] Llevaba la misma tripulación de cuatro en el compartimento de la tripulación de la "cabina continua" con un armamento defensivo revisado de una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm de dos cañones en la nariz, dos MG 81 individuales o MG 81Z de dos cañones en la viga. posiciones, un MG 131 en la posición de soporte B torreta dorsal, el DL 131 / 1C, y otro en posición ventral insertado en un carro cilíndrico Walzenlafette WL 131/1 en la parte trasera de su góndola Bola . ^[58] Se construyeron 220. ^[2] Tenía un peso de vuelo promedio de 12,700 kg, esta aeronave alcanzó velocidades de 520 km / ha 5.200 m. ^{[ cita requerida ]}

El K-1 estaba equipado con un impulso de óxido nitroso GM 1 , que aumentó la velocidad máxima del K-1 en 84 km / ha 8.000 ma una velocidad de 100 g / s. Con 50 g / s, el techo operativo de la aeronave podría extenderse de 8.400 a 9.800 metros. Las tasas de falla del GM 1 eran muy altas y la atención se estaba desplazando hacia otras variantes del Do 217 y el uso del GM 1 pronto se detuvo. ^{[58] La} grave escasez del BMW 801 llevó a la cancelación de la serie K, pero las pruebas con motores radiales de formato de montaje unificado BMW 801ML Motoranlage agregaron una unidad de comando suplementaria a la unidad de control del motor 801 Kommandogerät habitualpara cada radial, que podría activar el interruptor de refuerzo, la sincronización del encendido y el control de mezcla débil-rica automáticamente, lo que hizo que las centrales eléctricas 801L fueran fáciles de operar. Las presiones de aceite también activaron el funcionamiento de las hélices VDM, que en el subtipo K-1 tenían 3,9 m de diámetro. Como alternativa, se podría utilizar una hélice más pequeña con palas de madera de 3,8 metros de diámetro, aunque con una ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2165 litros podría complementarse con dos tanques de fuselaje con una capacidad de 700 litros o con el tanque abatible estandarizado de la Luftwaffe de 300 litros.utilizado en muchos aviones militares alemanes de primera línea o en tanques de caída de 900 litros estabilizados con aletas como el Bf 110D utilizado. Se podría esperar un peso total de 15 a 16,5 toneladas. El K-1 necesitaría entre 850 y 1110 m para despegar. Despegando de una franja de césped, se alcanzó una altitud de 20 m después de 1.500 my desde una pista de hormigón fue de 1.300. Con dos tanques auxiliares, su velocidad se redujo en un 4,5 por ciento, y con bombas, en un 6 por ciento. El equipo amortiguador de llamas también provocó graves reducciones de velocidad; 7 por ciento en vuelo nivelado y 9 por ciento cuando se encuentra en el techo operativo. ^[59]

Haz 217 K-2

La siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión anti-envío especializada basada en el K-1, el Do 217 K-2 estaba destinado a llevar la bomba guiada Fritz X , y estaba equipado con puntos de anclaje reforzados con pilones para permitir transporte de dos Fritz X dentro de los motores y la ubicación apropiada del transmisor del sistema de guía FuG 203 Kehl . Tenía alas de mayor envergadura (24,8 m (81 pies 4 + 1 ⁄ 2 pulg.  ) En comparación con 19 m (62 pies 4 pulg.) Del K-1) para brindar un mejor rendimiento a gran altitud al transportar las pesadas bombas Fritz-X. . 50 fueron convertidos de fuselajes K-1. ^[2] El área del ala se amplió en un total de 67 m ² , pero la mayor parte del equipo interno del K-2 era el mismo que el del K-1.^[60] El aumento en el área fue para aumentar el rendimiento a gran altitud. ^[58] Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era especialmente eficaz. ^[61] Se cargó con 350 rondas y se controló mediante el uso de un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera del dosel a la izquierda del piloto. Tanto los artilleros como el piloto podrían disparar el arma, que podría desecharse en caso de una emergencia para reducir el peso. ^[58]

Haz 217 K-3

La siguiente variante fue el Do 217 K-3. Una versión anti-envío revisada, el Do 217 K-3 era similar al K-2 pero equipado con un equipo mejorado de guía de misiles Kehl de la serie FuG 203 para bombas planeadoras Fritz-X o misiles Hs 293. 40 fueron convertidos de fuselajes M-1. ^[2] Se le dieron alas más grandes al K-2. Cuando estaba equipado con bastidores de armas ETC externos, se lo llamó K-3 / U1. Tenía armamento mejorado, un MG 81Z y un MG 81 J en el morro. ^[61] El K-3 no salió de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11, su sucesor previsto como plataforma de misiles estándar, solo se produjo en pequeñas cantidades debido a la falta de capacidad de producción. ^[62]

Variantes de bombarderos de nivel y en picado: con motor en línea

Hacer 217 M

A medida que el motor radial BMW 801 usado por el Do 217K estaba en gran demanda para el luchador Fw 190, el Do 217m, una versión impulsado por Kraftei -unitized versiones de instalación de la más grande V12 invertida desplazamiento entonces en servicio, el 44,5 litros desplazamiento Daimler -Motor V12 invertido refrigerado por líquido Benz DB 603 , desarrollado en paralelo con el 217K. Compartió el nuevo fuselaje delantero del 217K, con el primer prototipo volando el 16 de junio de 1942. ^{[63] [64]}Según los planes de RLM, la producción del modelo M, que estaba propulsado por DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y 10 M-1 en el verano. En marzo de 1943 se debía alcanzar un objetivo de producción de 42 aviones por mes. Se eligió el DB 603 A-3 ya que el mayor rendimiento entregó al avión características mejoradas. Sin embargo, no se había probado completamente y surgieron varios problemas técnicos. Un Do 217H (un planeador-bombardero para operaciones terrestres con fuselaje E-2) se usaría para pruebas de resistencia. Esto proporcionaría evaluaciones de prueba útiles para la M-1. ^{[sesenta y cinco]}

El M V1 iba a ser el primer prototipo. Era una conversión E-2 con cabina alterada y motores DB 603 y operada desde el centro de pruebas de aviones central Luftwaffe Erprobungstelle en Rechlin desde septiembre de 1942. Durante el invierno, el prototipo realizó vuelos de largo alcance y gran altitud. El 16 de noviembre fue desembarcado por la fuerza por razones no declaradas. Se probaron diferentes sistemas de refrigeración del motor y se agregaron retardadores de llama, aunque la adición de los amortiguadores provocó una reducción en la velocidad de 15 a 25 km / h dependiendo de la altitud. El primer avión prototipo de producción de la serie M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, al norte de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, mientras realizaba una prueba de motor. Al M-02 se le dio una reducción de ala a 59 m ², que se convirtió en el predecesor del M-3. El M-03 refinó el diseño con motores DB 603 A-1 pero se estrelló después de una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0 (Wrk Nr. 1241 a 1245). ^{[66] Los} libros de registro de Rechlin incluían referencias frecuentes a un M-04 desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Aparentemente, este avión se utilizó para pruebas de descongelación y calentamiento de la cabina, así como para pruebas a gran altitud con DB603. Se utilizaron algunos M-0 para evaluar el rendimiento con bombas deslizantes (Wrk Nr. 1244 y 1245). Estos aviones fueron nombrados M-0 / U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, debajo del fuselaje. ^[67]

Hacer 217 M-1

La versión del bombardero nocturno M-1, equivalente al Do 217 K-1 pero con motores DB603A, llevaba un armamento y una carga de bombas similares al K-1. ^{[68] [69]} Los DB 601 de Daimler-Benz también se utilizaron en algunas variantes para mantener los fuselajes en servicio (la escasez de motores lo dificultaba). ^{[70] Sin} embargo, sobre todo, los motores DB603A-1 se utilizaron en el M-1, su única diferencia importante con respecto a la serie K. La M-1 / Umrüst-Bausätze1 (abreviado "/ U1") incorporó el armamento defensivo M y el freno de aire de celosía del E-2. El MG 81Z y el 131 iban a ser reemplazados por el MG 151 en la posición de soporte A. Los problemas con los frenos de aire impidieron las conversiones en serie. En noviembre de 1943, el M-1 / U1 había madurado hasta convertirse en un bombardero nocturno con protección antideslumbrante en la cabina. La máquina estaba equipada con un MG 131 en el morro, dos MG 81J en las ventanas de la cabina y dos MG 131 en el caballete B y C. ^[67] Algunos M-1 / U2 fueron equipados para el despliegue de artillería guiada PGM alemana con el transmisor de guía FuG 203d Kehl IV requerido y el equipo de radar FuG 216 Neptun R orientado hacia atrás . ^[71] 438 M-1 fueron construidos por Dornier en Munich y Wismar. ^[2]

Hacer 217 M-2 a M-11

Versión torpedo-bombardero del Do 217M. Solo se construyó un prototipo, eligiendo el Junkers Ju 88 como torpedero-bombardero. ^[64] La serie M-5 era una versión modificada del M-1 equipado con misiles Hs 293 empotrados debajo del fuselaje. Solo se construyó un prototipo. ^[69] El último de la serie M fue el M-11. Era una versión anti-envío revisada de M-1, con alas extendidas de K-2 y provisión para un Fritz-X o Hs-293 ​​debajo del fuselaje. 37 M-11 se convirtieron a partir de fuselajes M-1. ^[2]

Variantes de combate nocturno

Hacer 217J

Morro del prototipo de caza nocturno Do 17Z-10 Kauz II , similar al del Do 217J, equipado con una antena de radar Matratze (colchón) de 32 dipolos para su primer equipo de radar Lichtenstein BC AI de banda UHF

En 1941, con Alemania bajo un mayor ataque nocturno por parte del Comando de Bombarderos de la RAF y con la escasez del Messerschmitt Bf 110 y los cazas nocturnos preferidos Junkers Ju 88C, se decidió complementar la fuerza de combate nocturno con una versión del Do 217E, a pesar de su tamaño mucho mayor y su peso de 15 toneladas. ^[72] Este avión, el Do 217J, estaba equipado con un nuevo morro "sólido", similar al utilizado por Dornier en las versiones de caza nocturno del Do 17 y Do 215, con cuatro cañones MG FF de 2 cm de tiro hacia adelante y cuatro cañones de 7,92 ametralladoras mm. ^{[55] [63]}En octubre de 1940, la producción de cazas nocturnos pesados ​​y cazas nocturnos como el Do 217 y el Ju 88, se había discutido ampliamente y el 5 de noviembre de 1941 estas discusiones habían concluido. El 23 de noviembre, el Technische Amt (TA) había ordenado la retirada de la flota de bombarderos Dornier de conformidad con una decisión tomada a principios de ese año el 23 de mayo. Dornier designó el tema de su nuevo proyecto como "Do 217Z", más tarde rebautizado como Do 217J. ^{[ cita requerida ]}

La Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se habían interesado en la construcción de licencias del tipo en el verano de 1942, demostrando el potencial del tipo. La Luftwaffe no tenía ninguna intención de entregar el Do 217 a Japón y nunca se exportó. ^[73] Dornier encontró muchos problemas al adquirir los motores BMW 801 requeridos para las versiones de combate nocturno. Junkers también había tenido problemas con las entregas de BMW, sus variantes Ju 88C iban a ser impulsadas por BMW ya que se había abandonado el plan inicial del motor Jumo 211B / F. ^[73] El competidor del Do 217, el Ju 88C, tenía solo cuatro cañones fijos, mientras que el Dornier podía contener ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88C llevaba solo un MG FF de 2 cm y tres MG 17 de 7,92 mm.^[73]

En enero de 1941, Junkers se concentró en los diseños de la variante C. Planeaba producir 60 C-4 y 374 C-6 propulsados ​​por Jumo 211. Más tarde, Dornier descubrió que Junkers también quería que el BMW 801 impulsara el C-6. Las plantas de energía también se complementarían con impulsores de rendimiento del motor de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o, alternativamente, con el nuevo y más poderoso Jumo 213. El armamento del Ju 88 se mejoró con la adición de uno o dos MG FF en el fuselaje. . Tanto el Do 217 como el Ju 88 utilizaron los conjuntos FuG 202 Lichtenstein B / C, pero posteriormente los Ju 88 recibieron FuG 212 Lichtenstein C-1 y más tarde FuG 220. El equipamiento del Dornier no cambió. Contra esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las habilidades de los tipos como luchador nocturno. ^[73]El primer problema que Dornier intentó superar fueron las capacidades de corto y largo alcance. Se utilizó un E-1 modificado (Wrk Nr. 42) para probar el equipo para el próximo Do 217J. Durante las pruebas se llevaron a cabo las características de los distintos tipos de equipos de extinción de incendios . Las pruebas de rendimiento se llevaron a cabo en enero de 1942 utilizando un E-2, Wrk Nr. 1122 que se puso a prueba en las instalaciones de pruebas de Löwenthal. ^[73]

Dornier pretendía que el prototipo estuviera listo para febrero de 1942. La máquina, Wrk Nr. 1134, era un E-2 modificado y equipado con FuG 202 y una mira de pistola infrarroja Spanner-Anlage . Estos sistemas permitieron al Dornier detectar la firma de calor de los aviones enemigos. Detección de búsqueda de calor a alcance limitado, lo que convierte al Dornier en una buena propuesta para la campaña de Defensa del Reich . Las pruebas se retrasaron cuando el prototipo se estrelló debido a una falla del motor. El lento y continuo desarrollo del equipo de infrarrojos impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa IR se aceleró hasta finales de 1943. El equipo IR modificado apareció en 1945 y se instaló en el Ju 88 G-6. ^[74]

Los retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron a abandonar temporalmente el proyecto. En noviembre de 1941, la directiva del equipo de diseño había sido un J-1 con un sistema Spanner IR y un J-2 con radar Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente y el J-2 iba a estar equipado con un radar AI. Específicamente, el Dornier iba a estar armado con cuatro cañones y ametralladoras montados en el fuselaje MG FF para el asalto con bombarderos, y un MG 131 cada uno en las posiciones B-Stand y C-Stand para la defensa de los cazas nocturnos de la RAF. Curiosamente, a la versión de caza nocturno se le ordenó poder transportar ocho bombas de 50 kg ^[75] para que el tipo pudiera actuar como un caza nocturno e intruso en territorio enemigo. ^[76]

El equipo electrónico que se instalará fue catalogado como FuG X, 16, 25 Peil GV de comunicaciones aire-tierra y dispositivos de aterrizaje ciego. El FuB1.1 también se incluyó en la lista como una pieza potencial y, si era posible, se instalaría un equipo de radio FuG 101 como estándar. Estaba destinado a equipar al J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4.000 metros, con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 en 30 - 40 km / h, por lo que en enero de 1942, Dornier optó por instalar el equipo de llave IR en lugar del Lichtensten. ^[75] Un sistema de frenado trasero también había estado en el plan original, pero se consideró innecesario. ^[75] El diseño se declaró listo el 5 de enero de 1942 y voló por primera vez ese mismo mes. El prototipo fue entregado alCentro de pruebas de Tarnewitz donde se llevaron a cabo ensayos de artillería con armas MG FF y MG 17. Satisfecho con el desempeño, la producción en serie comenzó en marzo de 1942. ^[77]

Hacer 217 J-1

El caza nocturno operativo Dornier, redesignado J-1, antes de entrar en operaciones estaba propulsado por motores BMW 801L. Estaba equipado con un compartimento de tripulación revisado que albergaba una tripulación de tres, con una nariz sólida que albergaba cuatro ametralladoras MG 17 fijas de 7,92 mm , con cuatro cañones MG FF / M de 20 mm en la parte delantera de la góndola ventral. Conservaba los MG 131 en una torreta dorsal y posición ventral del bombardero, y podía transportar ocho bombas de 50 kilogramos (110 libras) en la bahía de bombas trasera, con un tanque de combustible en la bahía de bombas delantera. ^{[78] [79]}

La producción había comenzado en marzo de 1942, durante el cual se construyeron ocho J-1. En abril siguieron 13 y en mayo se construyeron 55. A pesar de este inicio, la producción declinó en junio y esta tendencia continuó hasta noviembre de 1942, cuando solo se construyeron cuatro. A Dornier se le había ordenado retirar los fuselajes de Dornier por razones no especificadas. Debido a esto, al 31 de diciembre de 1942, solo se habían completado 130 J-1. ^[2] Dornier mantuvo una producción de 19 aviones para evaluar equipos. Estos debían usarse cuando Josef Kammhuber , General de los cazas de la Noche, exigió que el J-1 tuviera un fuselaje modificado disponible para el cañón de disparo hacia arriba instalado dentro de las áreas dorsales del fuselaje, por encima de las raíces de las alas. Esta configuración de armamento se llamó Schräge Musik(Música "inclinada" u "oblicua"). Un prototipo recibió cuatro MG 151 en lugar de sus MG FF y se denominó J-1 / U1. ^[77] El prototipo se modificó en septiembre de 1942 y se envió al establecimiento experimental de Tarnwitz el 14 de octubre para realizar pruebas de rendimiento de artillería. Los cañones entregaron 125.000 disparos durante las pruebas sin problemas. El concepto estaba disponible para su adopción, aunque Dornier tenía algunas reservas sobre el patrón de disparo lento del MG 151/20. ^[77]

El Dornier parecía ser un luchador nocturno muy efectivo con un poder de golpe significativo. Sin embargo, atrajo fuertes críticas de la Luftwaffe . Después de que el primer J-1 fuera entregado al 4. / Nachtjagdgeschwader 1 , en marzo de 1942, la tripulación se quejó de que era demasiado pesado y criticó sus características de despegue y aterrizaje. El piloto se quejó de que tenía "muy poca reserva de rendimiento". La alta carga de servicio de la aeronave y su pobre maniobrabilidad en combate aéreo no mejoraron su reputación de desempeño. ^[77]Parte de los problemas de rendimiento de los tipos radicaba en el hecho de que los cañones defensivos MG 131 y los mecanismos de lanzamiento de bombas se habían mantenido, y se habían incorporado al J-1 para permitir su uso como bombardero. Con ocho ametralladoras montadas en el fuselaje y la munición de apoyo, el peso se incrementó y superó al Do 217E en 750 kg. ^[77]

Hacer 217 J-2

La versión J-2-noche de combate de Do-217J fue equipado con FuG 202 Lichtenstein de radar en la nariz, y tenía la bomba-bahía trasera plateada terminado. Los MG FF / M del J-1 fueron reemplazados por cañones MG 151 de 20 mm . ^[78] El J-1 fue retirado del servicio de intrusos luego de una orden que detenía las incursiones nocturnas de intrusos contra Inglaterra, ^[78] mientras que el J-2 resultó decepcionante como luchador nocturno, mostrando un rendimiento y maniobrabilidad deficientes, ^{[63] [80]} aunque se utilizaron para las primeras pruebas de la disposición de Schräge Musik de cañón de disparo hacia arriba, tres J se utilizaron para las pruebas en julio de 1942. ^[81] El J-2 sólo se convirtió de J-1. ^[2]

Hubo poca diferencia en el diseño entre el J-1 y el J-2, a excepción del radar FuG 202 Lichtenstein C1 instalado en el último. El primer C-1 se había utilizado en el Dornier Do 17 Z-10. La producción del C-1 comenzó en su totalidad solo después de que cesó la producción del Do 217J. El radar FuG 202 Lichtenstein continuó utilizándose en Dorniers, aunque el historiador Manfred Griehl señala que esto fue solo de acuerdo con los manuales. ^[76]

Las tripulaciones presentaron quejas sobre el rendimiento del Dornier en comparación con otros tipos alemanes. El 12 de mayo de 1942, Erhard Milch ordenó que Dornier cesara el diseño de cazas nocturnos. Se decidió que solo la serie Ju 88 (Ju 88C-6) continuaría desarrollándose y serviría como un luchador nocturno pesado. Curiosamente, el pedido no se pasó al equipo de diseño de Dornier, que continuó produciendo la variante N. ^[76]

Hacer 217N

Do 217N-1, capturado en Straubing , mayo de 1945

El final de la serie J no significó el final del luchador nocturno Dornier. Uno de los pocos pilotos de combate alemanes que se puso del lado del tipo en contra de sus críticos fue Hauptmann Rudolf Schoenert de III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Schoenert sugirió a su oficial al mando, en julio de 1942, que se hicieran pruebas con armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70 ° (más tarde conocido como Schräge Musik ) en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficiencia de su Do 217. de cuatro a seis cañones automáticos MG 151/20 en el centro del fuselaje. En Technisches Amt , dos Do 217, uno con cuatro y el otro con seis cañones MG / 151/20 estaban listos para la inspección el 5 de agosto de 1942 y las pruebas en septiembre.^[82] La idea del cañón de disparo hacia arriba había surgido originalmente de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en junio de 1942. ^[82] Sin embargo, Schoenert se basó en él, y con la introducción de la llave de infrarrojosy el faro, el bombardero podría acercarse desde debajo de un bombardero británico y evite la exposición a sus poderosas torretas motorizadas que protegen su cola, nariz y parte superior del fuselaje atacando por detrás o de frente. A diferencia del B-17 Flying Fortress o B-24 Liberator , los bombarderos británicos no tenían una torreta Ball ubicada ventralmente, y el nuevo diseño de Dornier intentó aprovechar. ^[82]Se decidió, debido al costo, limitar el armamento de disparo hacia arriba a cuatro cañones. Otras mejoras tácticas incluyeron la instalación de un paracaídas de freno semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al Dornier ajustarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su objetivo. Los prototipos J-1 / U2 y J-1 / U4 se probaron en estas condiciones. ^[82]

Estos diseños debían llevarse a cabo en la nueva variante, el Dornier Do 217N. El BMW 801 que impulsaba al Do 217J demostró tener poca potencia, por lo que se fabricó un caza nocturno con los motores más potentes DB 603 A-1 ^[83] , con el primer prototipo volando el 31 de julio de 1942. ^[80] Aunque había mejorado mucho rendimiento, todavía era impopular debido a su escasa agilidad y velocidad de ascenso, ^[63] y era propenso a problemas de motor. ^[81] Diez variantes de la serie N de preproducción se designaron como bancos de prueba. Las pruebas comenzaron en el verano de 1942. El 16 de agosto, entró en pruebas el segundo prototipo Do 217, N V2. El N V1 y el N V2 fueron los principales bancos de pruebas, y los DB 603 A-1 con los que estaban alimentados se probaron a gran altura. El 11 de octubre de 1942, el N V1 se estrelló después dedeteniéndose con el tren de aterrizaje abajo y estrellarse contra el lago Müritz , matando a la tripulación. El 21 de diciembre de 1942, comenzaron las pruebas de resistencia del motor de 100 horas en Rechlin con los motores DB. Los pistones se volvieron inútiles después de 91 horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por continuas averías y el proyecto fue abandonado. No hubo más registro de los prototipos de la variante N después del 20 de junio de 1943. ^[83]

En abril de 1943, los cuatro cañones MG FF habían comenzado, pero no se completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, N-1 / U, fue equipado con MG 151/20 y refinamientos aerodinámicos no especificados. La máquina se utilizó en pruebas de deshielo a gran altitud y la aeronave se probó con el radar Lichtenstein BCR y Bernhardine . En agosto se construyeron diez de estos aviones y, entre el 27 y el 31 de agosto, se les equipó con su Schräge Musik en Erprobungsstelle Tarnewitz.e instalaciones de prueba de Wismar. La décima variante N, denominada N-0, se sometió a pruebas de radio. La máquina fue probada con el Peil G VI / APZ 6, una variante de radiogoniometría automática posterior y más sofisticada. El 2 de diciembre se llevaron a cabo nuevas pruebas tácticas con equipos de iluminación de objetivos por infrarrojos. Estas pruebas se llevaron a cabo con J-1 alimentados por DB 601. ^[84]

N-1 y N-2

Un caza nocturno Dornier Do 217 N-2 sin radar

Una vez satisfechas las pruebas, las dos variantes, la N-1 y la N-2, que tenían dos subvariantes, fueron equipadas con FuG 202. Las variantes N-1 recibieron dos subvariantes que debían seguir el diseño de la E -2 / E-4 y J-1 / J-2 con énfasis en el alcance y la resistencia. Se agregaron tanques de combustible adicionales a la bahía de bombas vacía. Para las operaciones sobre el agua, los cazas nocturnos pesados ​​estaban equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con TZG 10 y FuG 16. El equipo IFF fue el FuG 25. La N también tenía el radio altímetro FuG 101, el equipo de vuelo a ciegas FuB1 2 y PeilG V. El radar de búsqueda de IA fue el FuG 202. El equipo de lanzamiento de bombas que ya no se necesitaba permaneció, lo que elevó la aeronave hasta 15,000 kilogramos (33,000 lb) en el despegue, por lo que apenas pudo alcanzar 7.400 metros (24.300 pies). El consumo de combustible alivió la carga y el Dornier podría alcanzar un techo operativo máximo de 8.400 metros (27.600 pies). La velocidad del N era de un máximo de 500 kilómetros por hora (270 kN) a 6.000 metros (20.000 pies). El N-2 se mejoró mucho, ya que era mucho más ligero y refinado. ^[84]

En general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Impulsado por un DB 603 tenía un armamento similar al Do 217 J-2, conservando el armamento defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. ^[69] Algunos modificados con cañones dorsal y ventral reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1 / U1 , conversión con la disposición Schräge Musik de cuatro MG 151 de 20 mm que disparan hacia arriba como Do 217 N-1 / U3 . Aproximadamente 240 construidos. ^[69]

El Do 217 N-2 era una nueva construcción equivalente al Do 217 N-1 / U1; algunos fueron equipados con dos o cuatro cañones en la instalación de Schräge Musik . Se construyeron alrededor de 95 ^[85] hasta que se retiró del uso de primera línea a mediados de 1944. ^[86]

El N-2 originalmente no iba a tener el Schräge Musikconfiguración de armamento o un paracaídas de freno, pero luego se decidió ajustar el conjunto de armamento por razones tácticas. También se instaló un paracaídas de freno semirrígido por razones no especificadas. El prototipo N-2 era un E-1 convertido, serie 0174, código PE + AW. Se mejoraron las comunicaciones en los FuG 16 ZY y FuG 214. Se retiraron las cúpulas B y C y se rectificaron las posiciones con plexiglás y madera. Los cañones MG FF fueron reemplazados por cañones MG 151/20. Los MG 17 en la nariz debían ser abandonados con armamento más poderoso, pero esto nunca se llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había afectado a los tipos anteriores, se quitaron la bahía de bombas, sus puertas y el mecanismo de lanzamiento de bombas, y se realizaron cambios en los paneles de control. Los huecos fueron reemplazados por piezas de madera más livianas que redujeron el peso, lo que permitió una protección de armadura más pesada para la tripulación.La variante N era la variante Dornier más blindada.^[87] Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por hora (283 kN) (un aumento de 25 kilómetros por hora (13 kN)) y una reducción de 15.000 kilogramos (33.000 libras) a 12.500 kilogramos (27.600 libras), que aumento de la altura del techo a 9.500 metros (31.200 pies). ^[87]

Proyectos, variantes de producción menor

Hacer 217A

La variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con fuselaje poco profundo original y propulsada por motores DB 601A. Armado con tres ametralladoras MG 15. Nueve construidos, que entraron en servicio a fines de 1940 y se utilizaron para misiones secretas de reconocimiento sobre la entonces neutral Unión Soviética. ^{[38] [88]} Aunque las especificaciones habían previsto originalmente un avión de funciones múltiples que podría realizar misiones de bombardeo, debía funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que ser ampliado para acomodar las dos cámaras a las que la tripulación podía "acceder directamente" (presumiblemente en vuelo). ^[89]Dornier recibió la orden de producir tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis ya que el número de máquinas de reconocimiento era inadecuado para las necesidades militares. La pequeña producción consistiría en seis aviones. Las centrales eléctricas originales, las DB 601F, no se pudieron instalar a tiempo y los motores DB 601B de menor rendimiento se asignaron al tipo en su lugar por un período corto. Al igual que en el Dornier Do 17, se instalaron cámaras Rb 20/30 y 50/30. El 20/30 se instalaría en el fuselaje, mientras que la cámara 50/30 se colocaría en la cabina y sería desechable. Para emergencias, la aeronave debía tener instalado un control de unidad de transferencia de combustible para mover combustible de un tanque a otro. ^[89]Los primeros cuatro aviones A-0 fueron propulsados ​​por DB 601B, mientras que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. ^[89] Las pruebas no tuvieron problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño de variante B que tendría un carenado en el que se almacenarían las imágenes de la película. Dornier informó que los A-0 no estaban obteniendo las plantas de energía que necesitaban para las salidas de reconocimiento a gran altitud, por lo que la construcción tuvo que retrasarse. Resultó que el programa Do 217B se suspendió por completo. ^[90]

Dornier completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre de 1939 voló con éxito. La bahía de bombas se había ampliado y continuó probando varias armas hasta 1941. Tenía motores DB 601P instalados y su ala se amplió a principios de 1941. Los DB 601P podían operar a una altitud máxima de 5.800 my utilizarían combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores ralentizaron el progreso. ^[25] En ese momento Dornier estaba trabajando en características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar el rendimiento en altitudes extremas. La primera prueba de esta aeronave tuvo lugar el 23 de abril de 1940. ^[25]

El RLM había declarado que quería que los prototipos A fueran probados en mayo de 1940 con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones no resueltas del motor, la prueba se retrasó. Finalmente, el 1 de octubre de 1941, RLM ordenó a Dornier que devolviera la aeronave a su estado original y abandonara las modificaciones a gran altitud. En enero de 1942, se ordenó a Dornier que preparara los dos aviones Do 217A equipados con DB 601F para operaciones de combate inmediatas en funciones de transporte y bombarderos. La conversión debía completarse en febrero, pero la aeronave no estaba operativa. Finalmente, una máquina se preparó y comenzó a operar con motores DB 601F el 30 de diciembre de 1942, unos diez meses después. La otra máquina fue enviada a Löwenthal en julio de 1940 y había sido sometida a pruebas con controles de piloto automático.Desde marzo de 1941 se le había equipado con motores BMW 801A-1 y posteriores motores A-2 para una mayor fiabilidad en salidas de largo alcance. En el verano de 1942 se instalaron motores BMW 801G-1, mientras que más tarde se hicieron pruebas con motores BMW 801G-2 que teníanImpulsores GM-1 instalados en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. ^[91] Varios de los prototipos A sirvieron como bancos de pruebas durante la guerra. El último (V7) voló probando sistemas de deshielo improvisados ​​a altitudes de 9.000 metros. En diciembre de 1944, los proyectos de Dornier se detuvieron por falta de combustible. ^[91]

En 1940-1941, los A-0 que fueron asignados a unidades de combate vieron servicio principalmente en Europa Occidental sirviendo en Kampfgeschwader 2 desde bases en los Países Bajos. ^[36]

Hacer 217C

La serie C era un bombardero de preproducción propulsado por motores DB 601A y un fuselaje poco profundo original. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y bombas de 3.000 kilogramos (6.600 libras) como principal armamento ofensivo. Se construyeron cinco y se utilizaron como bancos de pruebas. ^{[38] [88]} El V9, que había actuado como prototipo de la variante E, también se utilizó para la serie C-0. El C-0 era un avión de combate de tres tripulantes propulsado por motores Jumo 211B y tenía una hélice de cuatro palas de 3,8 m. El RLM no encontró fallas en la nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la vista limitada desde el asiento del piloto. Aparte de los mismos motores y el pequeño espacio de fuselaje inherente a los aviones de la serie C, externamente el C se parecía a la serie A-0. ^[36]El 12 de noviembre de 1940, Dornier aumentó el número de tripulantes a cuatro para permitir que las cinco armas MG 15 en las posiciones A, B y C-Stand operaran con la máxima protección. La bahía de bombas también se había modificado para admitir cuatro cargas de bombas SC 500 o múltiples SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema de puntería de bomba Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para el vuelo a gran altitud se instalaron dieciséis botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora (256 kN) a una altitud de 5.600 metros (18.400 pies). Con una carga operativa completa, su velocidad máxima se redujo en 20 kilómetros por hora (11 nudos). ^[92]

El primer avión de la serie Do 217, Wk Nr. 2710 voló en pruebas entre septiembre de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos de picado en la parte inferior de las alas, pero esta configuración se abandonó en enero de 1941 y se reemplazó por un paracaídas de freno instalado en la cola. El tercer prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y cuatro máquinas más volaron entre septiembre y noviembre de 1940. La máquina final, 2716, voló el 6 de noviembre de 1940. Las ocho máquinas permanecieron en Rechlin en varios roles de banco de pruebas hasta al menos julio de 1942. El C El proyecto de la serie fue abandonado y sus variantes nunca entraron en producción en masa. ^[93]

Haz 217H, L y R

El Do 217 H ​​fue una conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales . ^[55] Los prototipos H V1 a H V3 fueron diseñados como bombarderos desarmados con motores DB con hélices VDM de 3,8 m. Las bombas, las cámaras Recon y los frenos de inmersión eran prescindibles. El H V1 se entregó en septiembre de 1941, pero se estrelló poco después como resultado de la falla de la hélice. Después de la evaluación del vuelo, las alas se ampliaron a 67 m ^2.. En septiembre de 1943, después de casi dos años de constantes retrasos, el H V1 fue equipado con motores prototipo DB603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H V2 también se estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La causa fueron las hélices. El H V3 probó una variedad de DB603 hasta noviembre de 1944. El 9 de junio de 1942 probó con éxito a gran altura. También demostró ser exitoso probando escapes gemelos y chorros de impulsos. Posteriormente, en octubre se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a las mejores características de vibración, se consideró que el VDM de cuatro palas era el de mejor desempeño. ^[94]El 11 de octubre de 1942 se realizó el primer vuelo a 8.000 m. Posteriormente se alcanzaron vuelos de 9.000 m. En septiembre de 1943, el DB603E tenía supercargadores mejorados, lo que proporcionaba un mejor rendimiento a gran altitud. La serie H continuó como banco de pruebas para la serie M hasta octubre, cuando fueron canceladas por falta de combustible. ^[95]

El L era una variante del Do 217K con diseño de cabina y armamento revisados. Solo se construyeron dos prototipos. ^[96] El R era un Dornier Do 317 con los sistemas de presurización de cabina eliminados y modificados para transportar misiles Hs 293. Solo cinco construidos. ^[97]

Hacer 217P

Versión de reconocimiento / bombardero a gran altitud con dos motores DB 603B sobrealimentados por un solo motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación denominada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como un ejemplo del Henschel Hs Se había equipado con 130 E, únicamente para alimentar un sobrealimentador centrífugo impulsado por eje. Tres prototipos, más tres aviones Do 217P-0 de preproducción , armados con seis MG 81. Techo de 16.200 metros (53.100 pies). ^{[85] [98]}

Lista de variantes

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• Do 217 A-0: Serie de preproducción con dos motores en línea DB 601 B de 1.100 PS (809 kilovatios (1.085 hp)) , utilizados para misiones de reconocimiento. Solo se construyeron ocho aviones.
• Do 217 C-0: Bombardero de preproducción, motores DB 601B, armamento defensivo aumentado. Solo cuatro construidos.
• Do 217 E-0: bombardero de preproducción con fuselaje más profundo y propulsado por dos motores BMW 801 A de 1,560 PS 1,147 kilovatios (1,538 hp) .
• Haz 217 E-1: bombardero de producción con cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y un cañón MG 151 de 15 mm para la defensa.
• Haz 217 E-2: Bombardero con capacidad de bombardeo en picado, con tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, dos ametralladoras MG 131 de 13 mm , una MG 151 de 15 mm y una carga de bomba de 4.000 kilogramos (8.800 libras).
• Haz 217 E-3: Bombardero de nivel, siete MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y un cañón MG FF de 20 mm de disparo hacia adelante .
• Hacer 217 E-4: Motores BMW 801L.
• Haz 217 E-5: E-4 con envergadura extendida , modificado en la línea de producción con equipo de control de radio Kehl agregado para lanzar misiles Henschel Hs 293 .
• Do 217 G: En enero de 1940, Dornier produjo una hoja de datos para un Do 217 G con motores BMW 801 con el mismo fuselaje que un Do 217 E-1. Ninguno fue construido.
• Do 217 H: Conversión de un Do 217 E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales .
• Do 217 K: Bombardero con fuselaje delantero rediseñado con parabrisas escalonado eliminado, un concepto común de diseño de cabina de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial adoptado justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial inicialmente en los bombarderos Heinkel anteriores (He 111P y 177A). Dos motores radiales BMW 801L de 1.560 CV.
• Do 217 K-1: versión de bombardero estándar.
• Haz 217 K-2: Envergadura extendida con equipo de radio Kehl para llevar bombas Fritz X en bastidores debajo de las alas.
• Do 217 K-3: Similar a K-2, pero capaz de llevar tanto Henschel Hs 293 como Fritz X.
• Haz 217 M: Bombardero; Haga 217K con motores de pistón en línea DB 603 A de 1,750 PS 1,287 kilovatios (1,726 hp) .
• Haz 217 M-1: Equivalente al K-1.
• Haz 217 M-3: DB 603A con motor equivalente al K-3.
• Do 217 M-5: portaaviones Henschel Hs 293 equipado con equipo de radio Kehl con un solo misil montado semi-externamente debajo del fuselaje.
• Do 217 M-11: Similar al K-2 con envergadura extendida, equipo de control Kehl y bombas Fritz X.
• Do 217 J: caza nocturno basado en el Do 217 E. Nariz sólida con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y cuatro MG FF de 20 mm.
• Haz 217 J-1: versión Night Intruder.
• Haz 217 J-2: luchador nocturno dedicado. Se eliminaron las bahías de bombas.
• Do 217 L: versión modificada del Do 217K con cabina reorganizada y armamento defensivo. Solo dos construidos.
• Do 217 N: Night fighter basado en el Do 217 M. Armamento similar al Do 217 J pero con cañones mejorados MG 151/20 de 20 mm que reemplazan a los MG FF de 20 mm más la adición de cuatro MG 151/20 de 20 mm como Schräge Musik .
• Hacer 217 N-1: Similar a J-2.
• Haz 217 N-2: N-1 con la torreta defensiva y el equipo de la bahía de bombas quitado para reducir el peso.
• Do 217 P: avión de reconocimiento de gran altitud con dos 1.860 PS 1.368 kilovatios (1.835 hp) DB 603B sobrealimentado por un DB 605T en el fuselaje (el Höhenzentrale , o sistema "HZ") con un techo de 16.155 metros (53.002 pies). Solo tres aviones de preproducción Do 217 P-0 .
• Do 217 R: prototipos Dornier Do 317 rediseñados utilizados como portaaviones Henschel Hs 293.

Producción

La producción del Do 217 duró hasta diciembre de 1943. Entre enero y agosto de 1944 solo se llevaron a cabo conversiones. A continuación se muestra una lista de los números producidos. ^[99]

Producción trimestral 1939-1944:

Cuarto	Año	Bombarderos	Luchadores nocturnos
Cuatro	1939	1	0
Primero	1940	1	0
Segundo	1940	4	0
Tercera	1940	3	0
Cuatro	1940	12	0
Primero	1941	47	0
Segundo	1941	52	0
Tercera	1941	105	0
Cuatro	1941	73	0
Primero	1942	99	8
Segundo	1942	164	75
Tercera	1942	160	46
Cuatro	1942	141	28
Primero	1943	187	70
Segundo	1943	181	64
Tercera	1943	135	73
Cuatro	1943	1	0

Volando el Do 217 M-1

En octubre de 1945, el capitán británico Eric Brown realizó pruebas de manejo completas con un Do 217 M-1 WNr 56158 en RAF Farnborough . Recordó una experiencia claramente "decepcionante". ^[100] Brown recordó que despegó con una potencia máxima de unas 2.700 rpm y el Do 217 M, con una carga ligera, abandonó la pista a 160 km / h (99 mph). Brown sostuvo una escalada poco profunda, esperando alcanzar los 200 km / h (120 mph) antes de retraer el tren de aterrizaje. Brown midió el tiempo que tardó en retractarse, que fue de entre 30 y 40 segundos. ^[100] A 150 m (490 pies) redujo la potencia a 2.500 rpm y levantó los flaps a unos 230 km / h (140 mph). Con los flaps subidos se estableció una velocidad de ascenso de 230 km / h (140 mph) dando una tasa de "proporciones muy moderadas".^[100]

Mientras estaba en modo crucero, Brown llevó el Dornier a 5.500 m (18.000 pies) y con la cola en un ángulo de incidencia de +2 grados , le dio una velocidad máxima de 523 km / h (325 mph), la verdadera velocidad del aire . ^[100] Brown declaró que la aeronave era muy estable en los tres ejes, y los controles estaban bien armonizados y eran efectivos, y no excesivamente pesados ​​para las operaciones de bombarderos. En el otro extremo del rango de velocidad, la pérdida se produjo a 154 km / h (96 mph) y se caracterizó por un suave paso de morro hacia abajo. ^[100]En esta etapa, Brown probó el rendimiento de un solo motor del Dornier y esto "demostró ser decididamente poco impresionante". Subrayó que el avión tenía poca potencia. Por encima de 1.500 m (4.900 pies), la altura no se podía mantener a 2.300 rpm y su techo era de apenas 7.600 m (24.900 pies). ^[100] Brown volvió a la "potencia normal" y decidió "arriesgar su brazo" (riesgo) en un procedimiento de bombardeo en picado en lo que describió como un "avión pesado". Brown hizo un salto directo a 700 km / h (430 mph), el máximo permitido por debajo de los 3.000 m (9.800 pies) para tener una idea de los controles, que comenzaron a endurecerse considerablemente. Las revoluciones del motor aumentaron a 2.750 durante la inmersión causando mucho ruido. Brown sacó el avión de su inmersión, aunque pidió un "buen empujón de sangre pura".en la columna de control. ^[100]

Después de escalar para recuperar la altura perdida, Brown decidió probar el freno de picado en forma de concha montado en la cola y el equipo de extracción automática. El Dornier entró en la inmersión automáticamente cuando se seleccionó el interruptor de inmersión y pronto alcanzó su "condición de frenado", limitando la velocidad del aire a 575 km / h (357 mph). La retirada se inició golpeando la palanca de lanzamiento de la bomba en la columna de control o seleccionando el interruptor de "vuelo nivelado", que también retrajo el freno de inmersión. Brown dijo: "Todo muy tranquilo y nada impresionante como arma de precisión". ^[100]

El procedimiento de aterrizaje comenzó a una velocidad del aire de 250 km / h (160 mph). Los enfriadores de aceite se abrieron completamente y las trampillas del radiador se abrieron a 30 grados. A 240 km / h (150 mph) se bajó el tren de aterrizaje, lo que nuevamente tomó de 30 a 40 segundos. Los flaps se bajaron a su posición inicial a 235 km / h (146 mph) y se desplegaron completamente a 220 km / h (140 mph). La cola tuvo que recortarse a 4 grados de incidencia (cola pesada). ^[100] La aproximación final se realizó a 200 km / h (120 mph) y el aterrizaje se produjo a unos 160 km / h (99 mph). El peso de aterrizaje fue de aproximadamente 13.000 kg (29.000 libras). La columna de control tuvo que ser retenida más allá del punto muerto para mantener la rueda trasera bloqueada hasta que se completara la carrera de aterrizaje. ^[100]

Historia operativa

Las primeras entregas de Do 217 a unidades operativas de la Luftwaffe fueron el avión de reconocimiento Do 217A-0 de preproducción, que entró en servicio con el Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe para llevar a cabo misiones de reconocimiento clandestinas sobre la Unión Soviética . ^{[101] [102]} Las entregas del Do 217E comenzaron a fines de 1940, con algunos aviones que se unieron a otra unidad de reconocimiento, 2 Staffel de Fernaufklärungsgruppe 11 , que también participó en vuelos espías sobre la Unión Soviética desde bases en Rumania . ^{[103] [104]}

Europa Oriental

Artículos principales: Incursión de Dieppe , Batalla del Atlántico , Operación Steinbock y Operación Overlord

La primera unidad de bombarderos en recibir el Dornier Do 217 fue el II Gruppe de Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) en marzo de 1941, seguido por el KG 2 más tarde ese año. ^{[105] [106]} Al principio, estas unidades, con base en los Países Bajos , se utilizaron para llevar a cabo operaciones de colocación de minas y anti-envío en el Mar del Norte . ^{[106] [107] [108]} En la noche del 24/25 de abril de 1942, sin embargo, los Dornier Do 217 de KG 2 participaron en un ataque a la ciudad de Exeter , la primera incursión de lo que se conocería como Baedeker. Bombardeo aéreo. Los Dorniers de KG 2 se desplegaron en gran medida durante las incursiones de Baedeker, contra ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, que continuaron hasta julio de ese año. ^[109]

Los escuadrones Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse, ya que el 19 de agosto de 1942 los aliados lanzaron una incursión anfibia en Dieppe en el norte de Francia, con el KG 2 lanzando casi toda su fuerza de 80 aviones en respuesta, perdiendo 20 sobre Dieppe. Había sufrido graves pérdidas de personal entrenado durante las operaciones durante 1942, con el número de tripulaciones listas para el combate en el KG 2 cayendo de 88 a principios de año a 23 en septiembre. ^[110]

Las unidades de bombarderos equipadas con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y reequipando con los más capaces Do 217K y M. Los ataques nocturnos contra Gran Bretaña reiniciaron en enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año. a menudo sufriendo grandes pérdidas. Como ejemplo, el Do 217 equipado KG 2 perdió 26 tripulaciones completas durante marzo de 1943. ^[111] El ritmo de los bombardeos contra Gran Bretaña aumentó de nuevo en enero de 1944 con el lanzamiento de la Operación Steinbock , con el Do 217 equipado I y III KG / 2 y I / KG 66 involucrados, estos ataques continuaron hasta mayo, y las unidades de bombarderos volvieron a sufrir grandes pérdidas. ^{[112] [113]}

Dos Gruppen del Kampfgeschwader 100 (KG 100) anti-envío equipados con Do 217 en 1943, con II / KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para llevar el misil guiado Hs 293 y III / KG 100 el Do 217K-2 , con la bomba guiada Fritz-X . ^{[114] El} II / KG 100 hizo su debut en combate contra los buques de guerra de la Royal Navy en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando estuvo a punto de perder el balandro HMS Landguard , mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque de 18 Do 217 hundió el balandro HMS. Garza y dañó gravemente el destructor HCMS Athabaskan . ^[114]Este ataque condujo a una retirada temporal de los buques de superficie de la Royal Navy del Golfo de Vizcaya hasta que los aviones equipados con armas guiadas fueron trasladados al Mediterráneo tras los desembarcos aliados en Salerno . ^[115]

Las acciones finales de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa Occidental fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las restantes unidades de bombarderos equipadas con Do 217, II / KG 2 y III / KG 100 entraron en acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas fueron considerables, con III / KG 100 perdiendo 8 de 13 Do 217 reparables en 10 días de operaciones. ^{[116] [117]} Cuando las fuerzas estadounidenses salieron de la cabeza de puente a fines de julio, III / KG 100 envió sus Do 217 restantes para llevar a cabo ataques contra puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293. Lograron un solo impacto en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras que siete Dorniers se perdieron. ^{[118] [119]}

Mediterráneo e Italia

Ver también: Batalla del Mediterráneo , Operación Antorcha , Invasión aliada de Sicilia y Campaña italiana (Segunda Guerra Mundial)

La Regia Aeronáutica italiana adquirió doce variantes Do 217 J-1 y J-2 entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de combate nocturno. ^[120] Se equipó una unidad italiana: 235a Squadriglia de 60 ° Gruppo (41 ° Stormo ). Con base en Treviso San Giuseppe, luego en Lonate Pozzolo , la unidad funcionó mal. La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno de los suyos, después de casi un año de actividad. ^{[121] [122]}

Cuando se anunció el armisticio italiano con los aliados el 9 de septiembre de 1943, la flota italiana recibió instrucciones de navegar a Malta para rendirse. El III / KG 100, con base en Marsella, lanzó un ataque desde su base que comprende 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia . ^[123] Los Dornier fueron desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y el acorazado HMS Warspite con bombas Fritz X. ^[114]

Los Dorniers del KG 100 continuaron desplegándose contra convoyes en el Mediterráneo, pero en el momento del desembarco de Anzio en enero de 1944, la fuerte cobertura de los cazas aliados y el bloqueo redujeron la efectividad de los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y buques mercantes. ^{[124] [125]}

Defensa del Reich

Véase también: Defensa del Reich

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Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos de combate nocturno no estaban impresionados, considerando que el tipo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado a la función de entrenamiento en el verano de ese año, reemplazado por el J-2 equipado con radar en las unidades de primera línea. ^[126] A pesar de las fallas del avión, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo utilizado por 11 Gruppen de combate nocturno , aunque no equipó completamente ninguna unidad, usualmente siendo operado en conjunto con el Messerschmitt Bf 110 más popular . ^{[126] [127]} La Luftwaffe desplegó el caza nocturno Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de Alemania, pero el tipo había sido retirado gradualmente del servicio a mediados de 1944. ^[128]

Operadores

 Alemania

• Luftwaffe ^[127]
  • Nachtjagdgeschwader 1
  • Nachtjagdgeschwader 2
  • Nachtjagdgeschwader 4
  • Nachtjagdgeschwader 5
  • Nachtjagdgeschwader 6
  • Nachtjagdgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

 Italia

• La Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) operó seis Do 217-J-1 y seis J-2 ^[129]

  Suiza

• Swiss Air Force operó un solo Do 217N-2, internado después de aterrizar en Basilea en 1944 o 1945 y estuvo en uso hasta al menos 1946. ^[130]

Aviones supervivientes

Se produjeron un total de 1.925 Do 217, sin embargo, no sobrevive ningún avión completo. La reliquia más grande conocida de este avión, una gran pieza del fuselaje trasero, se puede encontrar en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Roma. ^[131] Un remanente de un Do 217 en los Estados Unidos es uno de los radiales BMW 801ML (BMW 801L) unificados Motoranlage, todavía completamente cubierto, en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra que solía alimentar un Do 217. ^[132] Los restos de dos aviones con base en Toulouse que se estrellaron sobre los Pirineos en julio de 1944, fueron recuperados en 2013. ^[133]

Especificaciones (Do 217 M-1)

Datos de Aeronaves del Tercer Reich Volumen uno, ^[134] Aeronaves alemanas de la Segunda Guerra Mundial ^[135]

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 19 m (62 pies 4 pulgadas)
• Altura: 4,97 m (16 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 57 m ² (610 pies cuadrados)
• Peso vacío: 9.065 kg (19.985 lb) * Peso vacío equipado: 10.950 kg (24.140 lb)
• Peso máximo al despegue: 16.700 kg (36.817 lb)
• Capacidad de combustible: 2960 l (780 gal EE.UU.; 650 gal imp.) En el tanque del fuselaje y cuatro tanques laterales
• Planta motriz: 2 motores Daimler-Benz DB 603A V-12 de pistón invertido refrigerado por líquido, 1.305 kW (1.750 hp) cada uno para el despegue

1379 kW (1849 hp) a 2100 m (6900 pies)

• Hélices: hélices de velocidad constante VDM de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 475 km / h (295 mph, 256 kN) al nivel del mar

560 km / h (350 mph; 300 kn) a 5.700 m (18.700 pies)

• Velocidad de crucero: 400 km / h (250 mph, 220 kN) a una altitud óptima
• Alcance: 2180 km (1350 millas, 1180 millas náuticas) con combustible interno máximo
• Alcance del ferry: 2500 km (1600 mi, 1300 nmi) con tanque de combustible auxiliar
• Techo de servicio: 9.500 m (31.200 pies) sin carga de bomba

7.370 m (24.180 pies) con carga de bomba interna máxima

• Velocidad de ascenso: 3,5 m / s (690 pies / min)
• Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3300 pies) en 3 minutos 18 segundos

2.000 m (6.600 pies) en 6 minutos 42 segundos

Armamento

• Armas:
  

• 2x ametralladora MG 81 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) con 500 rpg en la nariz
• 2x ametralladora MG 81 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) con 750 rpg en posiciones laterales
• 1x ametralladora MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) con 500 rondas en paso ventral
• 1x ametralladora MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) con 500 rondas en

• Bombas: carga máxima de bomba 4.000 kg (8.800 lb) (2.520 kg (5.560 lb) internamente)

Ver también

Desarrollo relacionado

• Dornier Do 17
• Dornier Do 215
• Dornier Do 317

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Junkers Ju 188
• Martin B-26 Merodeador
• Mitsubishi Ki-67
• Norteamérica B-25 Mitchell
• Tupolev Tu-2
• Vickers Wellington

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aviones militares de Alemania

Referencias

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2. Archivo militar alemán, Friburgo
3. Dressel y Griehl 1994, p. 54.
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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Dornier Do 217 .

• El freno trasero del Do-217E controla su velocidad de inmersión , noviembre de 1942, Popular Science