La EMD SD50 es una locomotora diésel-eléctrica con conmutador de carretera de 3500 caballos de fuerza ( 2610 kW) construida por la División Electro-Motive de General Motors . Se introdujo en mayo de 1981 como parte de la "Serie 50" de EMD, pero las locomotoras prototipo SD50S se construyeron a partir de 1980; la producción cesó en enero de 1986. El SD50 fue en muchos aspectos un modelo de transición entre la serie Dash 2 de EMD, que se produjo a lo largo de la década de 1970, y las locomotoras SD60 y SD70 equipadas con microprocesador .
EMD SD50 | ||||||||||||||
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Historia
El SD50 se produjo en respuesta a la competencia cada vez más dura de GE Transportation Systems , cuya línea Dash 7 estaba demostrando ser bastante exitosa con los ferrocarriles. Si bien el SD40-2 de EMD era un producto confiable y confiable, la línea de GE incluía locomotoras de hasta 3600 hp (2685 kW) con tecnología más moderna, así como acuerdos de financiamiento y mantenimiento muy competitivos. EMD respondió durante todo el programa SD50 ofreciendo descuentos en pedidos grandes.
GM-EMD había producido previamente locomotoras de 3600 hp (2685 kW), la SD45 y posterior SD45-2 , pero estas usaban motores enormes de 20 cilindros con alto consumo de combustible y tenían problemas de confiabilidad cuando se introdujeron por primera vez. La demanda de la serie 45 se redujo drásticamente después de la crisis del combustible de la década de 1970. El SD50 usó una versión actualizada del V16 645 usado en el SD40-2, mejorado a 3.500 hp (2.600 kW) - y luego a 3.600 hp (2.685 kW) - a 950 rpm desde 3.000 hp (2.240 kW) a 900 rpm. Esto resultó ser un paso demasiado lejos; los modelos de la serie 50 estaban plagados de problemas con el motor y el sistema eléctrico que dañaron tanto las ventas como la reputación de EMD.
El siguiente modelo SD60 reemplazó el motor 645F de 950 rpm sobrecargado con una nueva serie de motores, el 710G de 900 rpm .
La sierra de capó largo de la SD50 cambia con respecto a los modelos EMD anteriores. Se aumentó la longitud total del marco y el capó largo se hizo sustancialmente más largo. Las resistencias para la rejilla de freno dinámica se movieron desde su ubicación anterior sobre el motor principal a una ubicación nueva y más fresca frente a las tomas de aire del compartimiento del motor, donde se separaron de manera más efectiva del resto de los sistemas de las locomotoras, y también más cerca. a la aparamenta eléctrica de la locomotora, simplificando así los procedimientos de mantenimiento del motor primario y también el sistema eléctrico.
Técnico
El SD50 es alimentado por V16 16-645F3 serie de motores diesel de conducción o bien una EMD AR11A-D14 o un tracción EMD AR16A-D18 alternador . La energía generada por el alternador de tracción impulsó 6 motores de tracción EMD D87 con una potencia nominal de 1170 amperios cada uno.
Dependiendo de las opciones del cliente, el SD50 estaba disponible con una multitud de opciones de relación de engranajes del motor de tracción y tamaño de rueda, siendo la más común la relación 70:17 con ruedas de 40 pulgadas (1,016 mm), lo que permitió una velocidad máxima. de 70 mph (110 km / h). Otras opciones de cambio para el SD50 con ruedas de 40 pulgadas (1,016 mm) incluyen 69:18 para 76 mph (122 km / h), 67:19 para 82 mph (132 km / h) y 66:20 para 88 mph (142 km / h). También estaban disponibles ruedas de 42 pulgadas (1.067 mm). Los clientes del SD50 también tenían la opción de camiones HT-C (identificados con un amortiguador hidráulico en el costado del eje medio de cada camión) o los camiones Flexicoil anteriores , que solo Conrail optó por. Algunos investigadores implicaron al camión HT-C en descarrilamientos en la flota de locomotoras SDP40F de Amtrak y Conrail decidió pedir SD40-2 y su primer pedido de SD50 con el camión Flexicoil C anterior. La controversia en torno al camión HT-C finalmente fue refutada, y el segundo pedido de SD50 de Conrail, así como sus variantes SD60, estaban equipados con HT-C.
El SD50 podría equiparse con tanques de combustible de 3200 galones estadounidenses (12,100 l; 2,660 imp gal) hasta 4400 galones estadounidenses (16,700 l; 3,660 imp gal), tenía una capacidad de aceite lubricante de 396 galones estadounidenses (1,500 l; 330 imp gal) y una capacidad de agua de enfriamiento de 276 galones estadounidenses (1040 l; 230 imp gal).
SD50S
Las SD50S ("bastidor corto") eran unidades prototipo construidas en diciembre de 1980. Eran más cortas que las locomotoras de producción en aproximadamente 2 pies (0,61 m). Se construyeron 6 SD50S, y todos estos prototipos se vendieron a Norfolk & Western y se pasaron a Norfolk Southern; fueron retirados a principios de la década de 2000 como no estándar. Dos fueron reconstruidos en 2008 como modelos "SD40E" por Juniata Shops de Norfolk Southern, junto con varios SD50 de longitud estándar.
La designación también se aplica a cinco locomotoras construidas por el licenciatario australiano de EMD Clyde Engineering , Adelaide para Hamersley Iron . Estos eran más cortos que los SD50 de producción y estaban equipados con un techo de cabina doble especial para aislarlos del cálido sol del desierto australiano en la región de Pilbara . Retirado en noviembre de 1995, se vendieron a National Railway Equipment Company y se exportaron a los EE. UU. En febrero de 1999 y se utilizaron en el servicio de arrendamiento nacional. [1] Posteriormente fueron vendidos al ferrocarril de Utah en junio de 2001. Luego, en 2017, el ferrocarril de Utah 6064 fue trasladado por Genesee y Wyoming al ferrocarril de Indiana y Ohio y posteriormente se volvió a numerar a 5017. [2]
SD50F
El SD50F era una versión de la unidad de capota canadiense equipada con un "Draper ahusado" (sección insertada en la popa de la cabina para una visibilidad trasera limitada). 60 fueron construidos para el Canadian National Railway con los números de carretera 5400-5459. Los primeros problemas del motor dieron como resultado una reducción temporal de la potencia a 3.300 caballos de fuerza (2.500 kW). Finalmente, las unidades se volvieron a clasificar a 3.500 caballos de fuerza (2.600 kW); sin embargo, al igual que sus primos estadounidenses, continuaron sufriendo de una confiabilidad relativamente baja, sufriendo con frecuencia fallas en el motor, el conjunto de potencia y el cigüeñal.
De las 60, solo se sabe que existen seis de estas locomotoras en la actualidad, con el resto de la flota desguazada.
Compradores originales
Dueño | Cantidad | Números | Notas |
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Ferrocarril de Baltimore y Ohio ( sistema Chessie ) | 20 | 8576-8595 | a CSX Transportation , la mayoría se han reconstruido en SD50-2. 14 reconstruidos en SD50-3. |
Ferrocarril Nacional Canadiense | 60 | 5400-5459 | SD50F, unidades de capota solo para CN, retiradas, vendidas o desechadas. En 2008, CN retiró el último de sus SD50F, y la mayoría se destinó a distribuidores de chatarra o locomotoras. Dakota, Missouri Valley & Western recogieron cinco de las unidades, y ahora se utiliza una como fuente de repuestos. Otras dos unidades, 5404 y 5438, pasaron por la línea corta a Montana Limestone Co. en Warren, Mont. |
Chicago y North Western Railway | 35 | 7000-7034 | a Union Pacific, jubilado. Todos tenían 3.600 CV. |
Ferrocarril de Chesapeake y Ohio ( Sistema Chessie ) | 43 | 8553-8575, 8624-8643 | a CSX Transportation , la mayoría se han reconstruido en SD50-2. 14 reconstruidos en SD50-3. 8624-8643 eran 3.600 hp. |
Conrail | 135 | 6700-6834 | a CSX Transportation , Norfolk Southern Railway y Kansas City Southern , las unidades heredadas de CSX se han reconstruido en SD50-2. 1 reconstruido según las especificaciones SD50-3. Las unidades heredadas de Norfolk Southern se han reconstruido a SD40E. 6780-6834 eran 3.600 CV. 6829 pasó a ser 5473 después de la división de CR, vendido a NS, vendido a NREX, destrozado y retirado en 2006. |
Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande | 17 | 5501-5517 | a Southern Pacific, a Union Pacific, retirado |
Ferrocarril del sur de Kansas City | 10 | 704-713 | |
Ferrocarril del Pacífico de Missouri | 60 | 5000-5059 | a Union Pacific , jubilado. Todos tenían 3.600 CV. |
Norfolk y ferrocarril occidental | 6 | 6500-6505 | Marco corto SD50S para Norfolk Southern Railway , 6500-6501, 6503, 6505, desguazado. 6502, 6504 reconstruido en SD40E. |
Ferrocarril del sistema litoral | 81 | 8500-8552, 8596-8623 | a CSX Transportation , la mayoría se han reconstruido en SD50-2. 14 reconstruidos en SD50-3. 8603-8623 eran 3.600 caballos de fuerza. |
Ferrocarril del sur de Norfolk | 20 | 6506-6525 | |
Hierro de Hamersley | 5 | 6060-6064 | arrendado en 1999 a Norfolk Southern Railroad , vendido en 2001 a Utah Railway [2] |
Propietarios actuales
A partir de 2008, los propietarios y operadores actuales incluyen:
- CN : Todos los CN SD50F se retiraron a finales de octubre de 2008.
- CSXT : heredó los SD50 de B&O , C&O , Conrail (dividido con NS) y Seaboard System ; 25 unidades ex-CR asignadas al servicio MofW, con 8 restantes en servicio regular; todas las unidades excepto 8507, 8514, 8520, 8522, 8525, 8526, 8532, 8540, 8550-8552, 8566, 8568, 8586, 8596, 8624, 8629, 8635 y 8641 se han reducido a 3000 hp (2200 kW) y re-designado como SD50-2s; los restantes serán "dash-twoed" en el futuro. 8502, 8523, 8526, 8536, 8540, 8568, 8582, 8604, 8609, 8612, 8613, 8614, 8619 y 8662 se han reconstruido en SD50-3.
- Dakota, Missouri Valley y Western Railroad adquirieron CN 5404 [1] que estaba ubicado en Rosser Street Shops en Bismarck, ND el 31 de mayo de 2009
- Helm Financial : operador de arrendamiento que posee SD50 ex-UP (de soltera CNW ); Recientemente se han adquirido 6 ex-CN SD50F.
- Hudson Bay Railway , que es propiedad de OmniTRAX : 10 ex-UP (née-MP) SD50, 4 están estacionados en Illinois Railway, 5001,5006,5008,5009.
- Kansas City Southern : 9 SD50 que compró originalmente y 25 ex-NS (née-CR) y CSXT (née-CR) SD50.
- National Railway Equipment : opera 44 ex- NS y CSXT (de soltera Conrail ) SD50. Ex-NS 5473 (nee CR 6829) naufragó en 2006 y fue desguazado.
- Norfolk Southern : retiene 4 de los 26 SD50 que compró y 46 unidades ex-Conrail. Varias SD50 anteriores se han reconstruido en SD40E. Se han retirado 4 de las 6 SD50S, pero 2 se han reconstruido en SD40E.
- Reading, Blue Mountain y Northern : 6 unidades compradas en UP . 4 unidades compradas en CSXT a principios de 2019.
- Ferrocarril del suroeste : 2 ex UP (de soltera DRGW ) SD50s # 9851 y 9861. Ex-UP 9851 (ex DRGW 5507) naufragó el 28 de abril de 2015 en Dexter, Nuevo México cerca de Roswell, Nuevo México y desguazado.
- Union Pacific : heredó 60 SD50 de Missouri Pacific , 35 de Chicago y North Western y 17 de DRGW a través de Southern Pacific . Algunos todavía están en servicio, pero rara vez se utilizan para uso principal.
- Ferrocarril de Utah : 5 ex Hamersley Iron SD50S
- Empresas Watco : 18 ex-UP (née- CNW ) y 2 ex- NS (née- Conrail ) SD50
Reconstruye
Varias SD50 se han reconstruido en el equivalente de SD40-2 . Las funciones del Dash 2 ya están incluidas en el SD50. Las unidades se reducen de 3.500 hp (2.600 kW) a 950 rpm a 3.000 hp (2.200 kW) a 900 rpm. En realidad, este es un cambio bastante simple en el regulador del motor Woodward PGE de la locomotora.
Ver también
- Lista de locomotoras GM-EMD
- Lista de locomotoras GMD
Referencias
- ^ "Hammersley Loco Update" Railway Digest noviembre de 1998 páginas 33, 36
- ↑ a b Oberg, Leon (2010). Locomotoras de Australia de 1850 a 2010 . Kenthurst: Rosenberg Publishing. págs. 390–391. ISBN 9781921719011.
enlaces externos
- Lytle, Stan. Lista EMD SD50 . Consultado el 16 de febrero de 2005.
- TrainWeb.com. La página de inicio no oficial de EMD . Consultado el 7 de enero de 2005. Contiene registros de constructores bastante completos para la producción de EMD.
- Departamento de Locomotoras de Union Pacific Railroad (1994). Libro de esquemas de locomotoras . Union Pacific Railroad Company.
- División Electo-Motive de General Motors (1980). Manual del usuario de SD50 1a edición, noviembre de 1980 . División Electo-Motiva de General Motors.