El ferrocarril de Ffestiniog ( Welsh : Rheilffordd Ffestiniog ) es un 1 ft 11 + 1 / 2 en ( 597 mm ) de vía estrecha ferrocarril de la herencia , situada en Gwynedd , Gales. Es una importante atracción turística ubicada principalmente dentro del Parque Nacional Snowdonia .
Ferrocarril Ffestiniog Rheilffordd Ffestiniog | |
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Dos trenes que pasan por Tan-y-Bwlch, c. 1900 | |
Lugar | Gales |
Término | Porthmadog |
Operaciones comerciales | |
Nombre | Compañía Ferroviaria Festiniog |
Construido por | Compañía Ferroviaria Festiniog |
Calibre original | 1 pie 11 + 1 / 2 en ( 597 mm ) |
Operaciones preservadas | |
Operado por | Compañía Ferroviaria Festiniog |
Estaciones | 10 |
Largo | 13,5 millas (21,7 km) |
Calibre preservado | 1 pie 11 + 1 / 2 en ( 597 mm ) |
Historia comercial | |
Abrió | 20 de abril de 1836 |
Cerrado | 1 de agosto de 1946 |
Historial de conservación | |
1954 | Las obras de restauración comenzaron en Boston Lodge el 20 de septiembre de 1954 |
1955 | Reabierto del puerto de Portmadoc al Boston Lodge - 23 de julio |
1956 | Reabierto a Minffordd |
1957 | Reabierto a Penrhyn |
1958 | Reabierto a Tan-y-Bwlch |
1965 | Inicio de las obras de construcción del desvío |
1968 | Reabierto a Dduallt |
1974 | Restauración del circuito de paso de Rhiw Goch |
1977 | Reabierto a Llyn Ystradau |
1978 | Reabierto a Tanygrisiau |
mil novecientos ochenta y dos | Reabierto a Blaenau Ffestiniog |
Ferrocarril Ffestiniog | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril tiene aproximadamente 13 + 1 ⁄ 2 millas (21,7 km) de largo y va desde el puerto de Porthmadog hasta la ciudad minera de pizarra de Blaenau Ffestiniog , atravesando paisajes boscosos y montañosos. La línea es de una sola vía con cuatro lugares de paso intermedios. La primera milla de la línea que sale de Porthmadog corre sobre un terraplén llamado Cob , que es el dique del pólder Traeth Mawr .
La Compañía Ferroviaria Festiniog, propietaria del ferrocarril, es la compañía ferroviaria más antigua del mundo. También es propietaria del Welsh Highland Railway , que se reabrió por completo en 2011. Los dos ferrocarriles comparten el mismo ancho de vía y se encuentran en la estación de Porthmadog, con trenes ocasionales que recorren toda la ruta de 40 millas (64 km) desde Blaenau Ffestiniog a Caernarfon. .
Historia
La compañía ferroviaria se conoce propiamente como la "Compañía Ferroviaria Festiniog". La única letra F está en el título oficial de la empresa en el acto local (2 y 3 Will. 4 c.xlviii) que creó el ferrocarril. Es la compañía ferroviaria más antigua del mundo [1] (aunque no es el ferrocarril en funcionamiento más antiguo, un registro que va al Middleton Railway , en West Yorkshire), [2] después de haber sido fundada por la Ley del Parlamento el 23 de mayo de 1832. con capital recaudado principalmente en Dublín por Henry Archer , primer secretario y director gerente de la empresa. La mayoría de los ferrocarriles británicos se fusionaron en cuatro grandes grupos en 1921 y luego en British Railways en 1948, pero la Compañía Ferroviaria Festiniog, como la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha, permaneció independiente. En 1921, esto se debió a la influencia política, mientras que en 1947 se dejó fuera de los ferrocarriles británicos porque estaba cerrado al tráfico, a pesar de los vigorosos cabildeos locales para su inclusión.
Varios desarrollos importantes en la historia temprana del ferrocarril se celebraron con el disparo de cañones de roca en varios puntos a lo largo de la línea. Se dispararon cañones, por ejemplo, para marcar la colocación de la primera piedra en Creuau en 1833, [3] la apertura del ferrocarril en 1836, [4] y la apertura del Túnel de Moelwyn en 1842. [5] El paso de un posterior Act for the Railway también vio celebraciones de cañones, pero en esta ocasión un instalador en Boston Lodge, que estaba ayudando a disparar, perdió los dedos de una mano en un accidente. [6]
Operación a caballo y por gravedad
La línea se construyó entre 1833 y 1836 para transportar pizarra desde las canteras alrededor de la ciudad interior de Blaenau Ffestiniog hasta la ciudad costera de Porthmadog, donde se cargaba en barcos. El ferrocarril se clasificó para que los vagones cargados pudieran moverse por gravedad cuesta abajo desde Blaenau Ffestiniog hasta el puerto. Los vagones vacíos fueron subidos de nuevo por caballos, que bajaron en vagones especiales "dandy" . Para lograr este grado continuo (aproximadamente 1 en 80 durante gran parte del camino), la línea siguió contornos naturales y empleó cortes y terraplenes construidos con bloques de piedra y pizarra sin mortero. Antes de la finalización en 1842 de un largo túnel a través de un espolón en la montaña Moelwyn , los trenes de pizarra se trabajaron en la parte superior a través de pendientes (diseñadas por Robert Stephenson ), cuyo sitio aún se puede ver aunque hay pocos restos visibles.
Hasta seis trenes diarios fueron operados en cada dirección y un horario impreso fue publicado el 16 de septiembre de 1856 por Charles Easton Spooner quien, siguiendo a su padre, se desempeñó como Gerente y Empleado durante 30 años. Muestra las salidas de Quarry Terminus (más tarde denominado Dinas, a veces como Rhiwbryfdir o Rhiw) a las 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 y 5:10. Los trenes esperaron diez minutos en las estaciones intermedias llamadas Tunnel Halt, Hafod y Llyn y Rhiw Goch . El tiempo de viaje más rápido desde Quarry Terminus hasta Boston Lodge fue de 1 hora 32 minutos, incluidas tres paradas. Desde Boston Lodge, los vagones de pizarra fueron arrastrados por caballos hacia y desde el puerto de Porthmadog. Los trenes de subida tardaron casi seis horas desde Boston Lodge hasta Quarry Terminus y cada tren tenía hasta cuatro secciones, cada una tirada por un caballo y compuesta por ocho vagones de pizarra vacíos más un caballo dandy. Este cronograma dio una capacidad máxima anual de 70.000 toneladas de pizarra revestida. [7] Dos frenos viajaban en cada tren descendente, controlando la velocidad mediante la aplicación de los frenos según fuera necesario. En los bucles de paso, los trenes pasaban por la derecha y esto sigue siendo una característica de la operación de Ffestiniog Railway.
Existe evidencia de que los pasajeros turísticos fueron transportados desde 1850 [8] sin la aprobación de la Junta de Comercio , pero estos viajes también observarían el horario.
Hafod y Llyn fue reemplazado por Tan y Bwlch alrededor de 1872. La estación Dinas (Rhiw) y gran parte de esa rama está ahora casi enterrada bajo desechos de pizarra; el resto del ramal de Dinas se eliminó alrededor de 1954-1955. Ocasionalmente surge confusión porque los lugares llamados Hafod y Llyn Isaf y Dinas también existen en el Welsh Highland Railway , aunque a 10 millas (16 km) o más al noroeste de los de la FR.
Fuerza policial
El ferrocarril empleaba solo a un oficial de policía. Las declaraciones de la Junta de Comercio de 1884 muestran que un inspector de policía tenía su base en la oficina central de la empresa. [ cita requerida ] En tiempos más recientes, la Policía de Transporte británica hizo propuestas amistosas y se les informó cortésmente que la República Federal de Alemania tenía poderes para jurar a sus propios agentes. [ cita requerida ]
Operación de vapor y gravedad
A finales de la década de 1850 quedó claro que la línea estaba alcanzando su capacidad operativa, mientras que la producción de las canteras de pizarra Blaenau Ffestiniog seguía aumentando. En 1860, el directorio de la empresa comenzó a investigar la posibilidad de introducir locomotoras a vapor para aumentar la capacidad de carga del ferrocarril. Aunque antes se habían probado las locomotoras de vapor de vía estrecha, muy pocas se habían construido con una vía tan estrecha. En 1862, la empresa anunció la licitación de los fabricantes para construir las primeras locomotoras de la línea. En febrero de 1863, se aceptó la oferta de George England and Co. y se inició la producción de las primeras locomotoras. [9]
La primera de estas locomotoras, Mountaineer ', fue entregada a Porthmadog el 18 de julio de 1863, seguida unos días más tarde por The Princess . [9] Después de una serie de pruebas y algunas modificaciones (notablemente la adición de cúpulas) a la locomotora, el primer tren oficial corrió el 23 de octubre de 1863. Estas locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 permitieron que trenes de pizarra mucho más largos y esto también permitió la introducción oficial de trenes de pasajeros en 1865: el Ffestiniog fue el primer ferrocarril de vía estrecha en Gran Bretaña para transportar pasajeros. En 1869, se introdujo la primera locomotora articulada doble Fairlie de la línea y, desde entonces, estas máquinas de doble extremo se han convertido en una de las características más reconocidas del ferrocarril.
Los trenes descendentes continuaron funcionando completamente por gravedad, pero los viajes ascendentes más rápidos y los trenes más largos aumentaron la capacidad de la línea. Un nuevo horario con fecha de octubre de 1863 muestra seis salidas diarias desde cada terminal en intervalos de dos horas, comenzando a las 7:00 am y tomando 1 hora 50 minutos, incluidas las paradas (por un total de 20 minutos) en Tanygrisiau , Hafod-y-Llyn y Penrhyn . Los trenes solo pasaban por Hafod-y-Llyn (desde 1872 Tan-y-Bwlch ). Cuando comenzaron los servicios de pasajeros, la práctica habitual era que los trenes arrastrados por locomotoras consistieran en vagones de mercancías generales cargados y vagones de minerales, seguidos de vagones de pasajeros, seguidos de vagones de pizarra vacíos con frenos. Los trenes de bajada se recorrieron hasta en cuatro porciones separadas (desacopladas): vagones de pizarra cargados, vagones de mercancías, vagones de pasajeros y la locomotora con luz de marcha. Este método de operación inusual y laborioso era muy peligroso, al menos en lo que respecta a los pasajeros; en consecuencia, las porciones de pasajeros y mercancías se combinaron en un solo tren encabezado por la locomotora.
Los trenes de pizarra cargados continuaron operando por gravedad hasta el final de los servicios de pasajeros en 1939. Los trenes de pizarra eventualmente se hicieron muy largos: los trenes de menos de ochenta vagones de pizarra llevaban dos frenos, pero más de ochenta vagones (y esto se volvió común) requirieron tres frenos. Aproximadamente un vagón de cada seis estaba equipado con freno, los demás sin freno. Los trenes continuaron pasando en Tan-y-Bwlch y, en menor medida, en Minffordd. El horario de verano para 1900 tenía nueve trenes diarios en cada dirección y los trenes se habían acelerado a una hora desde Porthmadog a Duffws, incluidas las paradas en Minffordd , Penrhyn, Tan-y-Bwlch, Dduallt (solicitud), Tanygrisiau, Blaenau (LNWR) y Blaenau. (GWR) . Las velocidades superiores a 40 mph (64 km / h) eran entonces normales. [10]
Los vagones de pasajeros originales (algunos de los cuales sobreviven) eran pequeños vehículos de cuatro ruedas con un centro de gravedad muy bajo , lo que los llevó a ser apodados 'cajas de insectos'. En 1872, la República Federal de Alemania introdujo los primeros vagones de bogie que operaron en Gran Bretaña, los números 15 y 16, que también fueron los primeros vagones de bogie con estructura de hierro del mundo y todavía están en servicio. [11] El freno de vacío continuo se instaló en 1893. La línea estaba completamente señalizada con telégrafo eléctrico y personal y trabajo de boletos . Los instrumentos del personal del tren eléctrico se introdujeron en 1912 y continúan en uso hasta el día de hoy.
Declive de la pizarra y desarrollo del turismo
En la década de 1920, la demanda de pizarra como material para techos se redujo debido a la llegada de materiales más nuevos y a la pérdida del comercio exterior durante la Primera Guerra Mundial. Como resultado, el ferrocarril sufrió una disminución gradual en el tráfico.
En 1921, Aluminium Corporation en Dolgarrog en Conwy Valley compró por £ 40,000 (£ 1,790,000 en 2019), [12] una participación mayoritaria en la República Federal de Alemania y Henry Jack se convirtió en presidente, la administración financiera de la empresa de FR se mudó a Dolgarrog. Jack también fue presidente del nuevo Welsh Highland Railway . Jugó un papel decisivo en obtener el respaldo del gobierno para su finalización en el entendimiento de que el FR y el WHR serían administrados conjuntamente desde Porthmadog, con el mantenimiento realizado en Boston Lodge y con otras economías de escala. En 1923, la línea FR se unió a la línea WHR en una estación llamada "Portmadoc New". La línea de las Tierras Altas de Gales dependía casi totalmente del turismo, pero su desarrollo resultó lento por varias razones: dos caídas a principios de la década de 1920 y principios de la de 1930; el aumento del tráfico rodado, incluidos los charabancos ; y la falta de fiabilidad del ferrocarril con sus (incluso entonces) vagones antiguos y locomotoras cada vez más decrépitas.
Se estaba introduciendo la operación de trenes ligeros en FR y WHR para reducir los gastos generales de operación. En 1923, para adquirir experiencia adicional en esto, el coronel HF Stephens fue nombrado ingeniero a tiempo parcial para ambas empresas. Stephens se convirtió en presidente y director ejecutivo de ambas empresas en 1924. Cuando la WHR entró en suspensión de pagos en 1927, el coronel Stephens fue nombrado administrador judicial de la WHR y la administración financiera de ambas empresas se trasladó a Tonbridge en Kent . Las fortunas de la WHR, a pesar de los grandes esfuerzos, no mejoraron y se declaró en quiebra en 1933. Para proteger sus inversiones, los copropietarios de ambas empresas acordaron que la WHR fuera arrendada por la FR. Sin embargo, las pérdidas de WHR continuaron con la pérdida del tráfico de pizarra de Moel Tryfan en 1935, y se cerró a los pasajeros al final de la temporada de 1936 y a las mercancías en 1937.
La FR continuó operando su tráfico de pizarra, un tren obrero de lunes a viernes durante todo el año y un servicio turístico de pasajeros de verano. Los servicios ordinarios de pasajeros cesaron en el FR el 15 de septiembre de 1939, poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El servicio de pasajeros de los trabajadores funcionó por última vez el sábado 16 de septiembre de 1939. A partir de entonces, los trenes de pizarra fueron operados tres días a la semana, pero la operación por gravedad se interrumpió. El tráfico de pizarra cesó el 1 de agosto de 1946, aparte del tramo de Duffws al patio noroeste a través del centro de la ciudad de Blaenau Ffestiniog, que fue arrendado el 7 de octubre de 1946 a los propietarios de la cantera. Esto proporcionó a la compañía ferroviaria, que contrató los servicios de un administrador residente en Porthmadog, con unos ingresos pequeños a lo largo de los años moribundos.
La ley original del Parlamento que permitió la construcción de la línea no preveía específicamente su cierre o abandono. Aunque la línea principal había dejado de funcionar, la empresa no pudo desmantelar el ferrocarril, por lo que la vía y la infraestructura se dejaron en su lugar. Se podría haber buscado una ley de enmienda del Parlamento para derogar la anterior, pero la Compañía no tenía el dinero. Sin embargo, sin mantenimiento, la línea pronto se volvió demasiado grande e inutilizable.
Restauracion
A partir de 1949, varios grupos de entusiastas del ferrocarril intentaron revitalizar el ferrocarril. En 1951, amigos se acercaron al entusiasta de los ferrocarriles Alan Pegler para comprar y liquidar la deuda pendiente en el abandonado ferrocarril Ffestiniog, para permitir su compra. Prestado £ 3,000 por su padre, él y los voluntarios obtuvieron el control de la compañía el 24 de junio de 1954. [13] Pegler fue nombrado primer presidente de la nueva compañía, [13] con el objetivo de operar el ferrocarril como una atracción turística y restaurar gradualmente la línea a la orden de trabajo. La primera reunión de los avivadores se llevó a cabo en una universidad de Bristol el 8 de septiembre. Entre los doce asistentes se encontraban Allan Garraway , Harold Holcroft y Vic Mitchell . Posteriormente, Mitchell sería nombrado director de la empresa. Más tarde, Pegler entregó el control total de la empresa sin ningún beneficio económico personal a Ffestiniog Railway Trust, que todavía es propietario y gestiona el ferrocarril en la actualidad. [13] [14] [15] [16]
La restauración del ferrocarril completo no se vio favorecida por la decisión de la Junta Central de Generación de Electricidad (CEGB) en 1954 de construir el Plan de Almacenamiento por Bombeo Ffestiniog , incluida la creación del embalse de Tanygrisiau (Llyn Ystradau), que inundó parte del extremo norte de la línea. La Compañía Ferroviaria Festiniog pudo obtener una compensación en 1972, después de la segunda batalla legal más larga en la historia legal británica [ cita requerida ] , habiendo tomado dieciocho años y dos meses. Dos años más tarde, como resultado del caso [ cita requerida ] , el Parlamento británico aprobó la Ley de Compensación de Tierras de 1973.
El 18 de agosto de 1954, antes de comenzar la restauración, en una inspección, la primera de muchas, el coronel McMullen del Ministerio de Transporte, Inspección de Ferrocarriles , acompañado por Pegler, varios directores y otros simpatizantes, recorrió la línea de Blaenau Ffestiniog a Porthmadog. El trabajo de restauración comenzó el 20 de septiembre de 1954 cuando Morris Jones, el capataz instalador que había trabajado por última vez para el ferrocarril en marzo de 1947, se reincorporó al personal para completar la reconstrucción de la locomotora 'Prince' en la que había estado contratado cuando cerraron las obras. . En Boston Lodge trabaja con él dos voluntarios, Bill Harvey y Allan Garraway . [17] La finalización de los sesenta años de servicio con el FR por Robert Evans (durante casi 25 años como Gerente) se marcó el 6 de noviembre de 1954 y se corrió un tren especial (con dificultad) desde Minffordd a Porthmadog para celebrar la ocasión y transmitir al Sr. Evans, su esposa, Alan Pegler (presidente de la compañía) e invitados de camino a la ceremonia de presentación del reloj. [18] El Sr. Evans continuó en servicio como Gerente hasta su jubilación el 1 de junio de 1955 cuando Allan Garraway fue nombrado Gerente.
El primer tren público de pasajeros de Porthmadog a Boston Lodge funcionó el 23 de julio de 1955. Prince volvió al servicio el 3 de agosto de 1955 y, tras extensas reparaciones en la caldera, Taliesin, entonces el último de los motores articulados FR Fairlie, volvió al servicio el 4 de septiembre de 1956 . El servicio de pasajeros se amplió a Minffordd el 19 de mayo de 1956, a Penrhyn el 5 de junio de 1957 y a Tan-y-Bwlch el 5 de abril de 1958. El aumento del tráfico estaba imponiendo graves exigencias a la vía: se habían reabierto en cuatro años. Un largo período de consolidación, restauración del material rodante y renovación de la vía siguió antes de la ampliación a Dduallt el 6 de abril de 1968. La ampliación a Dduallt se celebró el 28 de mayo de 1968 con la reintroducción del servicio de cartas ferroviarias Ffestiniog .
La desviación de Llyn Ystradau
Entre 1965 y 1978, el desvío ferroviario de Ffestiniog, un Se construyó una ruta de desvío de 2 + 1 ⁄ 2 millas (4 km) de longitud entre Dduallt y Tanygrisiau para evitar la central hidroeléctrica de Ffestiniog y su embalse (Llyn Ystradau). La Desviación (este es el nombre convencional para este tipo de obras ferroviarias) fue construida principalmente por voluntarios. En el extremo sur se encuentra la espectacular formación en espiral de Dduallt (única en un ferrocarril público en el Reino Unido). Incluyendo un puente, fue construido en su totalidad por voluntarios, y gana un aumento de altura inicial de 35 pies (10,7 m) con el fin (después de una milla adicional (1,6 km) de nuevo ferrocarril construido por voluntarios y un nuevo túnel) para despejar el lecho de vía inundado al norte del antiguo túnel de Moelwyn, que está tapado cerca de su extremo norte generalmente sumergido. Entre Dduallt y el antiguo túnel, se pueden ver claramente partes de la antigua formación ferroviaria debajo de la nueva ruta.
El nuevo túnel de 310 yardas (280 m) fue construido entre 1975 y 1977 por tres ingenieros de minas de estaño de Cornualles con un pequeño equipo de empleados. Tuvo que volar a través de un espolón de granito de la montaña Moelwyn. La planta del túnel incluía equipos de trituración y clasificación de piedra, que producían lastre de vía y otros agregados de los escombros para su uso en el ferrocarril. Antes de su apertura al tráfico ferroviario, el nuevo túnel tuvo que revestirse en toda su longitud con cemento líquido reforzado con malla de acero en un proceso denominado ' shotcreting '.
Desde el 26 de mayo de 1975, y durante dos veranos, se operó un servicio de tracción y empuje , oficialmente llamado The Shuttle , propulsado por locomotora diésel Moel Hebog con carro 110, desde Dduallt a Gelliwiog , para permitir a los turistas experimentar la ruta de Desviación antes del nuevo Moelwyn Se abrió el túnel.
Al norte del nuevo túnel hay un largo tramo de vía a lo largo de la orilla oeste del nuevo embalse. El 25 de junio de 1977, los trenes de pasajeros de longitud completa pasaron por primera vez desde Dduallt a través del nuevo túnel hasta una terminal temporal ahora desmantelada conocida como 'Llyn Ystradau'. Esa estación estaba junto al embalse de Tanygrisiau pero, debido a que estaba en un terreno de la Junta Central de Generación de Electricidad sin acceso público, los pasajeros no podían salir de la estación más que en tren.
El tramo restante incluyó algunos trabajos de ingeniería especializados en su cumbre (668 pies (204 m)) donde la nueva línea pasa sobre las tuberías de la central eléctrica. A esto le siguieron dos cruces de carreteras públicas con señalización automática, en la única pendiente inversa o descendente del FR, para reunirse con la antigua ruta en la estación de Tanygrisiau (640 pies (195 m)), que fue reabierta el 24 de junio de 1978.
El grupo en gran parte voluntario que construyó la Desviación se llamó oficialmente Grupo de Ingeniería Civil, pero sus miembros eran conocidos popularmente (y todavía se recuerdan) como los Desviacionistas , que completaron una enorme tarea durante 13 años.
Proyecto Blaenau
La finalización del ferrocarril hasta Tanygrisiau (altura 640 pies o 195 m) dejó a la República Federal de Alemania con solo una milla y media (2.4 km) para llegar a su meta de Blaenau Ffestiniog (altura 710 pies o 216 m) pero las complejidades de La reconstrucción de esa sección urbana única pero bastante abandonada del ferrocarril de vía estrecha tomó cuatro años más. Así como 1 + 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de la nueva vía y su formación, que era responsabilidad del departamento de vías permanentes de FR y sus voluntarios, quedaba mucho trabajo por hacer. La mayor parte del trabajo, como la desviación en sí, fue realizada por voluntarios que, en muchos casos, asumieron la responsabilidad total del diseño y la ejecución de proyectos discretos, cada uno bajo la dirección de un líder de proyecto voluntario. Había cuatro pasarelas decrépitas, cada una de las cuales necesitaba ser demolida y reconstruida con el nuevo medidor de carga FR . El decrépito puente de acero a través del Afon Barlwyd requirió un reemplazo total, con vigas de madera (Karri) utilizando los pilares y pilares originales. La nueva plataforma está formada por rieles viejos. Hubo que reparar o reemplazar paredes y cercas en todas partes. Estas y muchas otras tareas variadas formaron el Proyecto Blaenau.
Una tarea importante cerca de Tanygrisiau era responsabilidad del Consejo del Condado de Gwynedd , que en algún momento después de 1955 aprovechó la ausencia de trenes para demoler lo que probablemente era la carretera más baja de Gran Bretaña debajo del puente del ferrocarril. [ cita requerida ] A principios de 1980, por lo tanto, reemplazaron el puente Dolrhedyn e incluso lograron darle algunas pulgadas de espacio adicional para los vehículos de carretera.
Se emplearon contratistas de ingeniería civil junto con British Rail y el Consejo del Condado de Gwynedd para la nueva ruta con sus puentes y obras viales y la nueva estación conjunta en el sitio de la antigua estación Great Western Railway . British Rail comenzó a utilizar la nueva estación el 22 de marzo de 1982. Los trenes Ffestiniog regresaron a Blaenau el martes 25 de mayo de 1982, marcando así el 150 aniversario de la aprobación real de la Ley de Ferrocarriles Festiniog de 1832. La nueva estación conjunta con British Rail en Blaenau Ffestiniog Fue inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1983 por George Thomas , presidente de la Cámara de los Comunes , quien develó una placa que registra su visita.
Con el gran proyecto de restauración de la vía a Blaenau finalmente completado, la atención podría dirigirse a otros asuntos. Se construyeron o restauraron más locomotoras Fairlie y se construyeron nuevos vagones. En Minffordd, se construyó un nuevo albergue para voluntarios que apoyan al personal permanente trabajando en todos los departamentos del ferrocarril. Las estaciones recibieron nuevos edificios, marquesinas y plataformas, a menudo reemplazando las estructuras temporales anteriores y mejorando la imagen del ferrocarril para el futuro.
Después de reabrirse por completo en 1982 y transportar 200.000 pasajeros al año, el ferrocarril se convirtió en la segunda atracción turística más grande de Gales después del castillo de Caernarfon . Muchos vieron esto como el resultado del impulso y la capacidad de Pegler para inspirar a otros con su entusiasmo insaciable por cumplir su sueño. Pegler, quien permaneció completamente involucrado con el ferrocarril hasta su muerte en 2012 como presidente, fue nombrado OBE en los honores de Año Nuevo de 2006 en reconocimiento a su contribución. [13] [14] [15] [19]
Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales
En 1988, la Festiniog Railway Company participó en un controvertido plan para detener la reconstrucción de la vecina Welsh Highland Railway (WHR), ya que estaba preocupada por el efecto que un competidor ferroviario de herencia cercana podría tener en el negocio de FR. El plan inicial habría implicado que FR Company comprara el lecho de vía original del WHR al receptor de la antigua compañía y se lo entregara al Consejo del Condado de Gwynedd, siempre que no se permitieran desarrollos ferroviarios en el terreno. Esto fue recibido con consternación por la compañía WHR (1964), que había estado intentando preservar la línea desde la década de 1960.
Esta acción pudo haber retrasado el inicio de la reconstrucción del Welsh Highland Railway, aunque el plan alternativo dependía de la cooperación continua del Consejo del Condado de Gwynedd para garantizar que el lecho de la vía se usara únicamente para fines ferroviarios. Esto no estaba garantizado, ya que la presión de varios grupos que se opusieron a la reconstrucción de la vía férrea fue significativa y la intención declarada del ayuntamiento era solicitar una orden de abandono para obtener el lecho de la vía. Esto habría dejado el lecho de la vía abierto a la toma por posesión adversa (`` derechos de ocupantes ilegales '') por parte de los agricultores, uso de otras formas, como senderos, planes de mejora de carreteras, etc., como lo habría hecho la designación legal del lecho de la vía como ferrocarril. ha sido descontinuado. A lo largo de los años, la presencia de planos de aceras y carreteras había dificultado la reconstrucción de la línea para cualquiera que quisiera reconstruir la línea.
Esto llevó a un grupo a formar 'Trackbed Consolidation Limited' (TCL) y, después de un trabajo de detective, TCL logró rastrear y comprar acciones y obligaciones en la compañía WHR original. Consideraron que había un plan alternativo disponible, uno en el que la empresa original podría salir de la quiebra. Originalmente, la intención de TCL era proporcionar la plataforma de la vía a la compañía WHR (1964) para reconstruir la línea, pero rechazaron la oferta.
TCL se presentó al FR y decidió que los propósitos y objetivos de TCL y del FR eran similares, por lo que desde 1988, la empresa FR se ha comprometido totalmente con la reapertura del Welsh Highland Railway . Todas las acciones / obligaciones de propiedad de TCL se transfirieron a la República Federal de Alemania con la condición de que fueran devueltas si no se construía el ferrocarril.
Los años siguientes estuvieron marcados por procedimientos legales prolongados antes de que se pudieran transferir los activos de la antigua empresa y antes de que se diera el consentimiento definitivo para reconstruir el ferrocarril. El primer tramo de Caernarfon a Dinas , el Ferrocarril Ligero de Caernarfon, fue inaugurado y operado por el FR a partir del 11 de octubre de 1997. Este tramo no se vio obstaculizado por estos procedimientos legales ampliados y se construyó como una Orden del Ferrocarril Ligero, ya que no formaba parte de la ruta original de Welsh Highland Railway; el sitio de la estación de Dinas se había vendido y, por lo tanto, no formaba parte de los activos de la antigua empresa WHR. Otros poderes en virtud de una Orden de Transporte y Obras permitieron la restauración de Waunfawr en 2000 y de Rhyd Ddu en 2003. Se llegó a Hafod y Llyn en 2009 y a Pont Croesor en 2010. Para 2010, las vías de WHR y Ffestiniog Railway se habían vuelto a conectar en Harbour La estación, que une Caernarfon con Porthmadog y los servicios de pasajeros, comenzaron en 2011.
El Welsh Highland Railway completado o Rheilffordd Eryri (su nombre galés) comprende partes del antiguo London and North Western Railway (1867), North Wales Narrow Gauge Railways (1877-1881), Portmadoc, Beddgelert y South Snowdon Railway y Welsh Highland (1922) -3) Ferrocarril. El FR también enlaza con WHR (Porthmadog) en Pen-y-Mount Station, al norte de Porthmadog.
Rieles
Los rieles aumentaron de peso y resistencia a medida que cambiaba el tráfico. [20]
- Rieles originales de 16 lb / yd para operación tirada por caballos
- Rieles de 30 lb / yd para la operación temprana de locomotoras de vapor que resultan ser demasiado livianos.
- Rieles de 48,66 lb / yd para una operación de vapor posterior
Turismo y patrimonio
Una de las primeras referencias al turismo se encuentra en la Guía turística de LNWR de 1876, que se volvió lírica sobre el ferrocarril Ffestiniog, que ilustró con un dibujo de una dama vestida con el traje nacional galés (entonces todavía en uso local habitual) que viajaba en un FR up tren (ya que muchos vagones de pizarra vacíos, con dos frenos de pie, se adjuntaban en la parte trasera) con la leyenda "En el ferrocarril de Ffestiniog". La guía utiliza la ortografía "doble F" en todas partes. [21] Sin embargo, fue en los años de entreguerras de 1919 a 1939 cuando el turismo, aunque siempre valorado, adquirió una gran importancia.
Desde que comenzó la restauración en 1954, el turismo ha sido la única fuente significativa de ingresos. El papel del Ferrocarril Ffestiniog en la promoción y realización del turismo y en la conservación del patrimonio ferroviario ha sido reconocido en numerosas ocasiones, destacando las menciones:
- 1964 Certificado de la Oficina de Turismo de Gales por sus servicios destacados al turismo galés. [22]
- 1972 La Oficina de Turismo de Gales clasifica a la República Federal de Alemania como el quinto sitio turístico más popular de Gales, después del castillo de Caernarfon, las cataratas Swallow, el Museo Nacional de Gales en Cardiff y el castillo de Conwy. [23]
- 1979 La República Federal de Alemania fue uno de los seis únicos lugares de Gales en recibir el premio Golden Jubilee Award de la Autoridad Turística Británica. [24]
- 1987 El FR fue el ganador absoluto del premio al Ferrocarril Independiente del Año. [25]
- 2004 El "Tren que habla" (una audioguía interna) fue galardonado con el premio a la interpretación de la Heritage Railway Association. [26]
El reconocimiento de la importancia del ferrocarril para el turismo y el patrimonio se ha visto cada vez más marcado por la ayuda financiera otorgada a la empresa para gastos de capital. Antes de septiembre de 1987, la República Federal había recibido £ 1.273.127 en donaciones y donaciones. De esto: £ 450 476 fueron obsequios de FR Society y FR Trust y otros patrocinadores; £ 379,335 de la Oficina de Turismo de Gales; £ 134,320 de EEC Grants y £ 308,996 de otras fuentes públicas. [27]
Las principales subvenciones recibidas posteriormente han sido: en 1989 una subvención de £ 430.000 (£ 1.077.662 en 2019), [12] principalmente de la CEE (Programa Nacional de Interés Comunitario para la promoción del turismo en Dyfed, Gwynedd y Powys); [28] en 1995 una subvención de £ 500.000 (£ 968.252 en 2019), [12] para promover el trabajo en Blaenau Ffestiniog [29] y en 1998 una subvención del Heritage Lottery Fund de £ 375.000 (£ 664.717 en 2019), [12] para la construcción de talleres para facilitar la restauración de vehículos históricos. [30]
Hoy en día, el ferrocarril se promociona como uno de los grandes pequeños trenes de Gales , un esquema de marketing conjunto lanzado en 1970 que abarca diez ferrocarriles de vía estrecha en el país, principalmente en el norte y centro de Gales. [31]
Material rodante
Estaciones y paradas
En Porthmadog, la línea original pasaba por las calles y cruzaba el puente Britannia desde la terminal de 1836 en el extremo más septentrional del muelle de Welsh Slate Company, donde comenzaba oficialmente el FR. Este fue el segundo punto de referencia para todos los cálculos de kilometraje anteriores a 1954. (el primero en Blaenau Ffestiniog). La línea sobre el puente también conectaba con los tranvías Gorseddau y Croesor y más tarde fue utilizada por los trenes de pasajeros de Welsh Highland Railway desde 1923 hasta 1936. La línea sobre el puente se utilizó por última vez en 1958 y luego se desmanteló. Fue reabierto como parte de la WHR en 2011.
La mazorca
Entre la estación Porthmadog Harbour y Boston Lodge, el ferrocarril pasa por Cob , el dique del pólder Traeth Mawr . The Cob fue construido entre 1807 y 1811 por William Madocks y, además de su función de recuperación de tierras junto con compuertas en el puente Britannia, también sirve como calzada (que, desde 1836, ha estado en un nivel inferior en el hacia tierra) y como un puente que cruza el Afon Glaslyn. Los peajes se cargaron con un peaje en Boston Lodge hasta 2003, cuando los derechos fueron comprados por la Asamblea Nacional de Gales . [32]
El tramo más alto y original del Cob lleva, además del ferrocarril, un sendero público en prácticamente toda su longitud. No hay vallas entre el sendero y la vía férrea, porque la vía férrea no es propietaria de la parte superior de Cob, pero utilizó un wayleave [ cita requerida ] en virtud de la Ley del Parlamento local aprobada en 1821 (1 y 2 Geo. IV c.cxv .) [a] para mejorar el puerto de Porthmadog. Esta ley fue derogada por la Orden de revisión del puerto de Porthmadog de 1998 (SI 1998/683) [33] y ya no está en vigor.
Canteras servidas por el ferrocarril
El ferrocarril Ffestiniog se construyó principalmente para conectar las canteras de pizarra en las montañas alrededor de lo que ahora es Blaenau Ffestiniog con el puerto de Porthmadog. En total, al menos 23 canteras estaban conectadas directa o indirectamente al ferrocarril, a menudo por pendientes . Enviaron sus productos terminados por el ferrocarril en vagones de pizarra para ser transferidos a los barcos o, más tarde, al ferrocarril de ancho estándar en Minfordd.
Operación de trenes desde 1955
Infraestructura
A medida que se extendió la línea, se pusieron en funcionamiento circuitos de paso en Minffordd, Penrhyn y Tan-y-Bwlch. Debido a las restricciones a la longitud de los trenes que se podían pasar en Penrhyn, Rhiw Goch se abrió el 14 de mayo de 1975. El circuito de Penrhyn permaneció en servicio durante varios años más antes de ser cerrado. A fines de la década de 1970, los circuitos de paso estaban en Minffordd, Rhiw Goch, Tan-y-Bwlch y Dduallt, y se ejecutó un servicio intensivo en las temporadas altas de verano (aunque había "espacios" vacíos en el horario que podrían ser utilizado por los trenes de obras). Desde principios de la década de 1980, el horario pico de verano tenía tres trenes en funcionamiento, que generalmente pasaban por Rhiw Goch y Dduallt.
La señalización automática se instaló en Tan-y-Bwlch en 1986. Para la temporada de 1988, en parte debido a los desafíos en el mantenimiento de los puntos finales superiores en Dduallt y la automatización planificada de Minffordd, los bucles en Dduallt y Rhiw Goch se habían tomado fuera de servicio por cruzar trenes. A finales de mayo de 1988, Dduallt dejó de ser una estación simbólica y el bucle Dduallt quedó fuera de servicio por completo y se convirtió en un apartadero. Rhiw Goch dejó de usarse, excepto en ocasiones excepcionales, y se dejó de usar como medio para cruzar trenes de pasajeros en 1989. Se quitaron los instrumentos de fichas de sección corta y los cabezales de señal, aunque el lazo aún podría usarse como refugio para ingenieros. 'trenes. Por lo tanto, Minffordd y Tan-y-Bwlch se convirtieron en los bucles de paso habituales, ambos automatizados.
A finales de la década de 1990, Rhiw Goch se volvió a poner en servicio como un bucle pasajero. Desde la temporada 2005, el palco ha sido atendido regularmente durante el verano para proporcionar una flexibilidad operativa adicional. En 2006, se lanzó un llamamiento, a través de la Sociedad FR, para obtener fondos para reemplazar la caja de señales vencida por un edificio de apariencia más tradicional. La recaudación de fondos fue bien y el trabajo se completó durante la temporada de veda de 2006/7.
En otros lugares, a Tanygrisiau se le había proporcionado un circuito circular mientras había sido el término entre junio de 1978 y mayo de 1982. Este circuito se eliminó cuando se reabrió la línea a Blaenau Ffestiniog. A mediados de la década de 1990, se lanzó un proyecto para instalar un circuito de paso completamente señalizado. Esto procedió como un proyecto voluntario, incluida la construcción de una caja de señales. Sin embargo, antes de la puesta en servicio, el proyecto se abandonó en 2001. La vía (aparte del revestimiento del Up Loop) permaneció in situ. En junio de 2002, el circuito se utilizó una vez más para hacer circular los trenes como parte de la Gala de 2002 para celebrar el vigésimo aniversario de la restauración de los servicios en Blaenau Ffestiniog. Se han recuperado las señales de arranque de la plataforma previstas (postes, soportes y brazos) y algunas están ahora en uso en el ferrocarril de la isla de Man, mientras que otras están destinadas a la dimisión de la estación Harbour. En 2004, con nuevas señales de arranque de disco y puntos de resorte instalados, Tanygrisiau se convirtió en un bucle pasajero por primera vez.
Control y regulación de trenes
El ferrocarril Ffestiniog opera en el sistema de fichas eléctricas (ETS) utilizando una mezcla de personal de trenes en miniatura y grandes, bajo el control general del controlador de servicio con sede en Porthmadog .
Se proporcionan personal de tren en miniatura para: -
- Porthmadog a Minffordd (Instrumento intermedio en Boston Lodge)
- Minffordd a Tanybwlch - Sección larga (Instrumento intermedio en Rhiw Goch)
- Tanybwlch a Tanygrisiau (Instrumento intermedio en Dduallt)
- Tanygrisiau a Blaenau Ffestiniog (Instrumento intermedio en Glan-y-Pwll)
Se proporciona personal de tren grande para: -
- Minffordd a Rhiw Goch - Sección corta
- Rhiw Goch a Tanybwlch - Sección corta
El personal del tren de la Sección Corta entra en servicio abriendo Rhiw Goch Signalbox, por lo que atrapa al personal del tren Minffordd to Tanybwlch Long Section Miniature en el marco de la palanca, cuando la caja de señales es abierta y atendida por un señalero.
El equipo de señalización y ETS está diseñado principalmente para la operación de la tripulación del tren. Para obtener permiso para retirar al personal de un tren para ingresar a un solo tramo de línea, debe contactarse con Control.
La Oficina de Control regula el funcionamiento de los trenes, dando permiso para que los trenes entren en las secciones de una sola línea, registrando los movimientos de los trenes en el Gráfico de trenes, asegurando que los trenes estén formados por un número apropiado de vagones (dependiendo de las cargas esperadas del tren), actuando como el punto único de contacto en el raro caso de que ocurra una falla con el material rodante, y hacer anuncios de estación en Porthmadog
La Oficina de Control también es responsable de la Operación del Tren en Welsh Highland Railway y también regula los trenes de Welsh Highland Railway Limited , incluida la interfaz con el señalizador de Network Rail ERTMS (en Shrewsbury) para despejar la ruta WHR donde cruza la principal Línea de la costa del Cámbrico (vía estándar) a nivel entre Pont Croesor y Porthmadog. Este es posiblemente el único paso a nivel de vía estrecha / vía estándar en el Reino Unido, y una interfaz entre la señalización del siglo XIX y los sistemas de señalización del siglo XXI.
Ver también
- Ferrocarriles británicos de vía estrecha
- Línea Conwy Valley
Notas
- ^ Una ley para alterar y enmendar una ley del reinado de su difunto Majestad, instituyó una ley para permitir a su majestad investir las arenas de Traeth Mawr, dividiendo los condados de Carnarvon y Merioneth, en William Alexander Madocks Esquire, y para construir muelles y otros Obras, con el fin de facilitar el desembarco, carga y descarga de Barcos y Embarcaciones que frecuentan el Puerto de Port Madoc, en dicho Condado de Carnarvon.
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Coordinates: 52°55′27″N 4°07′36″W / 52.92405°N 4.12664°W / 52.92405; -4.12664 (Porthmadog, Ffestiniog Railway)
enlaces externos
- The Ffestiniog Railway's website
- The Ffestiniog Railway Society
- Ffestiniog Railway Timetables
- The Festiniog Railway Heritage Group
- The Festiniog Railway Heritage Group's Wiki