En 1906-1907, Ford ' primero s recto-6 motor se introdujo en el modelo K . A Henry Ford no le gustó el coche porque el motor podía dominar su transmisión. [ cita requerida ]
Motores Ford 6 en línea | |
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Descripción general | |
Fabricante | Compania de motores ford |
Producción | 1941-1996 (EE. UU.) 1960-2016 (AUS) 1961-1995 (ARG) |
Diseño | |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio de hierro fundido (Australia, 1980-2016) |
Tren de válvulas | Válvula lateral (1941-1953) OHV (1952-1996) SOHC (Australia, 1988-2002) DOHC (Australia, 2002-2016) |
Combustión | |
Turbocompresor | Garrett GT3582 / GT3576 con intercooler (Australia, 2002-2016) |
Sistema de combustible | Carburador (1941-1988) CFI (1988-1992) MPFI (1982-2016) |
Gestión | |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
El siguiente Ford seis se introdujo en el Ford de 1941 . La Ford Motor Company of America continuó produciendo motores de seis cilindros en línea hasta 1996, cuando fueron descontinuados a favor de diseños V6 más compactos . Ford Australia fabricó estos motores para sus vehículos Falcon y Ford Territory hasta octubre de 2016. Los 240/300 (3,933 / 4,917 cc) también usan el ford manual de 3 velocidades y el Clark de 4 velocidades sobremarcha.
Primera generación
Los motores Ford de seis cilindros de primera generación eran todos de cabeza plana . Eran los motores de las series G y H de 226 pulgadas cúbicas (3.703,5 cc) utilizados en automóviles y camiones y la serie M de 254 pulgadas cúbicas (4.162,3 cc) utilizados en camiones Ford más grandes y para aplicaciones industriales.
226
Introducido con el año modelo 1941 , el primer Ford L-6 (designado serie G) desplazó 226 pulgadas cúbicas (3,703.5 cc) y produjo 90 hp (67 kW), lo mismo que el Flathead V-8 ese año. Al igual que el V-8, también era un motor de cabeza plana o de cabeza en L. En 1948, Ford elevó la compresión del flathead seis o L-6 (designado serie H o Rouge 226) para que generara 95 hp (71 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque. Los motores de las series G y H se usaron en los autos y camionetas Ford de tamaño completo para reemplazar el Flathead V8 más pequeño de 136 pulgadas cúbicas (2228.6 cc) que se usó con el Ford 1937 . Ford descontinuó la producción del motor de la serie H con el año modelo 1951.
254
Una versión de 254 pulgadas cúbicas (4.162,3 cc) del L-6 (denominada serie M o Rouge 254) se utilizó de 1948 a 1953 en las camionetas Ford de la serie F6 (COE, Dump, semi, etc.) y pequeñas Autobuses escolares Ford. El motor de la serie M produjo 115 caballos de fuerza (86 kW) y 212 libras · pie (287 N · m). de torque. También se utilizaron en diversas aplicaciones industriales. por ejemplo, para accionar bombas de agua con fines de riego y dentro de las granjas productoras de vino para gestionar el riesgo mediante la propulsión de hélices gigantes de control de heladas en soportes en medio de hileras de uvas.
Segunda generación
La segunda generación fue un seis cilindros de nuevo diseño, producido desde 1952 hasta 1964 y compartió muchas partes con los bloques en Y de Ford , como el tren de válvulas completo y los problemas asociados con el sistema de lubricación del bloque en Y. Estos motores tienen el escape y la admisión en el lado del conductor y el distribuidor en el lado del pasajero. Se le conoce como Mileage Maker o I-Block Mileage Maker ("I" como In-line) en los automóviles de pasajeros y Cost Clipper en los camiones.
215
Se ofreció un OHV I-6 completamente nuevo para el camión de la serie F de 1952-53. Desplazó 215 pies cúbicos (3523,2 cc) y produjo 101 caballos de fuerza (75 kW). También se usó en los autos Ford de tamaño completo de 1952-53 .
223
El 215 creció a 223 pulgadas cúbicas (3.654,3 cc) I-6 para la serie F de 1954. La salida era ahora de 115 hp (86 kW) en las camionetas y de 120 hp (89 kW) en los autos Ford de 1955 . La potencia fue de hasta 137 hp (102 kW) en los camiones de 1956. Aunque no es la opción de motor popular, el 223 pulgadas cúbicas (3.654 cc) fue el único motor de cilindro I-6 ofrecido en las camionetas Fairlane (hasta 1961), Galaxie y F-series entre 1955 y 1964, lo que hizo que no fuera del todo una rareza, pero no fácil de encontrar. El 223 cu en el I-6 también se usó en las camionetas Ford 1963-1964 que también usaron el carburador Autolite 1100 con estampado C4TF-E y produjeron 145 hp (108 kW) con 206 ft-lbs de torque, y Mercury Meteor-Monterey en 1961. El 223 también se utilizó en grupos electrógenos Onan 30EC y posiblemente en otros. [1]
262
También se produjo una versión I-6 de 262 pulgadas cúbicas (4293,4 cc). El 262 I-6 fue construido entre 1961 y 1964 para su uso en camionetas Ford de servicio mediano y pesado. Este motor también se utilizó para aplicaciones industriales.
Tercera generación
La tercera generación se produjo en la planta de Lima Engine en Lima, Ohio , desde 1960 hasta 1984. Oficialmente apodada Thriftpower Six , esta línea de motores a veces se conoce como Falcon Six . Nota: Las compañías automotrices, incluida Ford, cambiaron de calificaciones brutas a calificaciones netas de potencia y torque en 1972 (principalmente debido a las leyes de emisiones que se promulgaron en todo el país en ese momento). Los cambios en la compresión del motor y los controles de emisiones dificultan la comparación de motores de varios años de producción (especialmente antes de 1972).
144
144 Thriftpower Six | |
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Descripción general | |
Producción | 1960 - 1964 |
Diseño | |
Desplazamiento | 2,360 cc (144 pulgadas cúbicas) |
Diámetro interior del cilindro | 3,5 pulg. (89 mm) |
Golpe del pistón | 2,5 pulg. (64 mm) |
Índice de compresión | 8,7: 1 |
Producción | |
Salida de potencia | 84 caballos de fuerza (63 kW) a 4200 rpm |
Salida de par | 134 libras · pie (182 N · m) a 2000 rpm |
El motor de seis cilindros en línea de 144 pulgadas cúbicas (2.359,7 cc) se introdujo por primera vez en el Ford Falcon de 1960 . El 144 se fabricó entre 1960 y 1964 y tenía un promedio de 90 hp (67 kW) durante la producción. Aunque no es conocido por ser un motor potente o robusto, demostró ser económico y podía obtener un rendimiento de combustible bastante bueno en ese momento, 30 mpg- EE . UU. (8 l / 100 km). Este pequeño seis fue la base de todos los motores Ford "Falcon" de seis cilindros en línea. El colector de admisión de esta serie se fundió integralmente con la culata (este diseño también fue utilizado por Chevrolet con algunos de sus últimos seis en línea de tercera generación, los motores más antiguos tenían colectores separados); como resultado, no se podían modificar fácilmente para obtener mayor potencia. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones centrales en el lateral del bloque.
Este motor se utilizó en:
- 1960 - 1964 Ford Falcon
- 1960 - 1964 Ford Ranchero
- 1960 - 1964 Cometa Mercurio
- 1961 - 1964 Ford Serie E
170
En 1961, el 170 cu in (2.785,8 cc) se convirtió en una opción para las líneas Falcon y Comet. El 170 Special Six era una versión con trazos del 144, cambiando el trazo de 2.5 in (64 mm) a 2.94 in (75 mm). El Ford Mustang modelo 1965 original usó una versión de 101 hp (75 kW) entre marzo (inicio de producción) y julio de 1964. La camioneta Econoline y Ford Bronco recibieron una versión más resistente con elevadores de válvulas mecánicos . Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones de congelación (núcleo) en el costado del bloque. El 170 Special se retiró de producción en 1972.
187
De 1965 a 1969, Ford Argentina produjo un bloque específico similar al anterior de 200 cuin (3277 cc) (cuatro cojinetes principales, 3.126 in (79 mm) de carrera) pero con un diámetro de 3.56 in (90 mm). Fue reemplazado por el 188 cuin (3,081 cc) de 1969. La potencia se clasificó en 116 hp (87 kW).
200
El modelo de motor I-6 de 200 pulgadas cúbicas (3277 cc) se introdujo a mediados de 1963 con un diámetro y carrera de 3,685 por 3,126 pulgadas (93,6 por 79,4 mm) y compartía el diseño de cuatro cojinetes principales del 170. Los primeros 200 pueden ser identificado por tres tapones de congelación. A partir de 1965, los 200 se actualizaron a siete cojinetes principales para reducir las vibraciones armónicas y aumentar la durabilidad. Los motores de 1965 y posteriores se pueden identificar por cinco bujías de congelación y el código de fundición C5DE-H. El Mustang de 1965 (agosto de 1964 en adelante) usó este motor como estándar, con una potencia de 120 hp (89 kW). El Mustang continuó usando el 200 como motor base hasta que se abandonó en 1971. A partir de 1966, se introdujo un bloque de brida de campana de seis pernos . A partir de 1980, se rediseñó una versión del bloque 200 con una brida de carcasa de campana y un motor de arranque de montaje bajo muy similar al motor de arranque de montaje bajo 250 de seis cilindros en línea. Esta versión se identifica fácilmente por la ubicación del motor de arranque junto al riel del cárter de aceite y se conoce como Big Bell 200. El diseño de la campana grande es poco común, pero es buscado por los entusiastas del rendimiento de la I-6 porque se puede modificar para aceptar un bloque pequeño de Ford. Carcasa de campana de seis pernos V8. Hubo bloques de arranque 200 de montaje alto concurrentes fabricados hasta el año modelo 1983, y son más comunes que los 200 de arranque de montaje bajo.
Cuando Ford lanzó el Mustang de carrocería Fox de tercera generación en 1979, la línea de motores original incluía el Colonia V6 . El mismo motor también se ofreció en el Ford de Europa Capri Mk II de gran éxito. El motor 2.8 L V6 era una opción popular para el Mustang estadounidense y el Capri MkII europeo y, como resultado, la planta de motores de Colonia no pudo satisfacer la demanda de motores para ambos continentes. Por lo tanto, el Cologne 2.8 L V6 se eliminó de la línea de motores del Mustang a mediados del año de producción de 1979 y se reemplazó con el Falcon de seis cilindros en línea de 200cid, que ahora se conoce como el motor 3.3L. El motor y el miembro K de la suspensión delantera se transfirieron del Fairmont , lo que ayudó a reducir los costos en lugar de tener que rediseñar el Mustang para un motor diferente.
El 200 se usó en el Ford Maverick y Mercury Comet y continuó en el Fairmont (y Mercury Zephyr esencialmente idéntico) hasta que fueron reemplazados a fines del año modelo 1983. El Ford Granada y el Mercury Monarch ofrecieron el 250ci L6 ('75 -'80) y luego el 200ci L6 ('81 -'82) como parte de su línea de motores, cuando fueron reemplazados en 1983 por el Ford LTD y el Mercury Marquis. . Estos dos modelos utilizaron el motor de 1983 a 1984 cuando fue reemplazado por el 3.8 L Essex V6.
Ford también estaba teniendo problemas para satisfacer la demanda de su motor OHC de 2.3 L que se usaba en una multitud de modelos en todo el mundo. Anticipándose a otra escasez de motores, la planta de motores de Ford en Lima, Ohio, que ya estaba produciendo el motor OHC de 2.3 L, decidió que podían modificar los moldes de fundición de seis bloques en línea Falcon para quitar los cilindros 4 y 5 para crear un motor de cuatro cilindros. Se desarrolló una culata de hierro fundido de alto remolino y el motor fue designado como 2.3 L HSC para ayudar a diferenciarlo del mismo diseño de 2.3 L OHC de desplazamiento. Este motor compartía muchas partes comunes con el 200, y es común que las personas que reconstruyen sus motores 200 usen los pistones HSC de 2.3 L como un reemplazo económico.
Aplicaciones:
- 1963-1967 Ford Ranchero
- 1963-1969 Ford Fairlane (América)
- 1964-1970 Ford Falcon (América del Norte)
- 1965-1971; Ford Mustang de 1979-1982
- 1968-1969 Ford Torino
- 1970-1977 Ford Maverick (América)
- 1975-1980 Ford Granada (América del Norte)
- 1978-1980 Ford Fairmont
- 1973-1977 Ford Bronco
- 1980-1982 Ford Thunderbird (octava generación)
- 1983-1984 Ford LTD (Américas)
- 1964-1967; Cometa Mercurio 1971-1977
- 1975-1980 Mercurio Monarca
- 1978-1983 Mercurio Zephyr
- 1979-1982 Mercurio Capri
- 1983-1984 Mercury Marquis
250
La opción de motor I-6 de 250 pulgadas cúbicas (4097 cc) se ofreció en 1969 en el Mustang y en 1970 en los automóviles compactos Ford (Maverick). El 250 era un 200 trazos, hecho cambiando el trazo de 3.126 in (79 mm) a 3.91 in (99 mm). La potencia era de 155 hp (116 kW) en el Mustang, y se convirtió en el motor base en 1971. El Ford Granada y el Mercury Monarch ofrecieron el L6 de 250 ci ('75 -'80) y luego el L6 de 200 ci ('81 -'82 ) como parte de su gama de motores, cuando fueron reemplazados en 1983 por Ford LTD y Mercury Marquis .
La potencia fue reevaluada en 98 hp (73 kW) para 1972 (debido a cambios en la potencia nominal) y 88 hp (66 kW) el año siguiente. Este motor tenía siete cojinetes principales y se puede identificar por los cinco tapones de congelación (núcleo) en el costado del bloque. El bloque utiliza un motor de arranque de montaje bajo y seis pernos de campana, compartiendo su campana con los Windsor V-8 302-351W, finales (1965-68) 289, principios de 4.6 y 240-300 CID Ford Six. El último año de producción del 250 fue 1980.
Aplicaciones:
- 1968-1976 Ford Ranchero
- 1968-1973 Ford Torino
- 1969-1973 Ford Mustang
- 1970-1977 Ford Maverick (América)
- 1975-1980 Ford Granada (América del Norte)
- 1968-1969 Cometa de mercurio
- 1972-1976 Mercurio Montego
- 1975-1980 Mercurio Monarca
Cuarta generación
Camión seis | |
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Descripción general | |
Producción | 1964-1996 |
Diseño | |
Desplazamiento | 240 pulgadas cúbicas (3.932,9 cc) 300 pulgadas cúbicas (4.916,1 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 4 pulg. (102 mm) |
Golpe del pistón | 81 mm (3,18 pulg) (240) 101 mm (3,98 pulg) (300) |
Combustión | |
Sistema de combustible |
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Producción | |
Salida de potencia | 114 caballos de fuerza (85 kW) - 150 caballos de fuerza (112 kW) |
Salida de par | 260 libras · pie (353 N · m) |
Producidos en la planta de Cleveland Engine en Brook Park, Ohio desde 1964 hasta 1996, los 240 y 300 Sixes son bien conocidos por su durabilidad. El diseño simple y la construcción robusta continúan haciendo que estos motores sean queridos por varios entusiastas de Ford hasta el día de hoy. El motor se ha ganado los apodos de "a prueba de balas" e "indestructible" por muchos. La leyenda popular sostiene que son numerosas las afirmaciones de los propietarios que han intentado deliberadamente destruir un Ford de seis cilindros en línea mediante un uso intencionalmente abusivo, pero que no lo lograron.
Un ejemplo del diseño robusto del motor es el hecho de que no se utiliza cadena de distribución ni correa de distribución (ambas pueden romperse, provocando un tiempo de inactividad no deseado o incluso daños en el motor ... aunque esto es extremadamente improbable en el caso de una cadena). Esta generación de Ford Six fue diseñada con engranajes de larga duración para ese propósito. Además, estos motores emplearon 7 cojinetes principales.
Tanto el 240 y el 300, sin importar la aplicación, utilizar un solo barril Autolite 1100/1101 (o Carter YF / A) carburador hasta la introducción de electrónico de inyección de combustible en 1987. Con engranaje adecuado, muchos F-camiones y Broncos lograr 20 mpg- EE . UU. (12 l / 100 km). Este hecho fue muy utilizado por la campaña publicitaria de Ford (algunos anuncios de televisión y literatura escrita incluso reclamaban 30 mpg- EE . UU. (8 l / 100 km)), ya que los motores V8 de estos camiones rara vez alcanzaban más de 14 mpg- EE . UU. (17 l / 100 km). km).
La economía de combustible del 300 hace que el motor sea una opción popular entre los entusiastas de las camionetas que buscan potencia y economía. La adición de piezas de rendimiento (como colectores de admisión y escape con un carburador de cuatro barriles ) coloca la potencia de salida del motor cerca de los mismos niveles que la versión estándar 'HO' ('High Output') del 351 V8 opcional, con poca o sin cambios en la economía.
240
Los 240 pulgadas cúbicas (3.932,9 cc) seis para los autos de tamaño completo de 1965-1972 (continuaron a 74 en los modelos de flota) y los camiones o camionetas de 65 a 74 produjeron 150 hp (112 kW) (brutos). En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, esto se conoce como CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4 pulgadas (102 mm) y una carrera de 3,18 pulgadas (81 mm).
300
El 300 cu en (4.916,1 cc) seis se agregó para la serie F en 1965. Es esencialmente un 240 cu en (3.932,9 cc) con una carrera más larga de 3,98 pulgadas. Los dos motores son casi idénticos; las diferencias están en el tamaño del conjunto giratorio y de la cámara de combustión en el cabezal (los cabezales son intercambiables). Produjo 170 hp (127 kW) (bruto). El 300 se convirtió en el motor base de la serie F en 1978 con 114 hp (85 kW) (cambios en el número de hp debido a que Ford cambió a potencias netas en 1971). La potencia se incrementó a aproximadamente 122 hp (91 kW) a principios de la década de 1980, antes de que se introdujera la inyección de combustible. Este se convirtió en el motor principal de la línea, eclipsando al 240. A diferencia del motor Falcon, presentaba colectores de admisión y escape separados, que podían reemplazarse fácilmente con colectores del mercado de accesorios que ofrecían la promesa de aún más potencia, mediante la instalación de carburadores más grandes y un sistema de escape de mayor flujo.
También durante finales de los sesenta y principios de los setenta, el 300 se usó en vehículos más grandes, como camiones de volteo, muchos de los cuales pesaban entre 15.000 lb (6.804 kg) y 20.000 lb (9.072 kg). Estos 300 estaban equipados con un colector de escape HD (Heavy Duty) de flujo más alto y cigüeñales y bielas forjados, ya que los motores iban a funcionar constantemente en el rango de 3000 a 4000 rpm. Estos raros, pero efectivos colectores tenían una tasa de flujo de escape mucho mayor debido al hecho de que muchos de estos motores pasaban horas a 3000 RPM o más. Debido a su diseño sencillo y de alto flujo, los entusiastas a menudo buscan estos colectores debido a la facilidad con la que permiten que los turbocompresores se adapten al motor.
La inyección de combustible y otros cambios en 1987 impulsaron la producción hasta 150 caballos de fuerza con una compresión de 8.8: 1. A pesar de que este motor era famoso por su durabilidad, bajo par motor y facilidad de servicio, se eliminó gradualmente, terminando la producción en 1996. Fue reemplazado por el Essex V6 en las camionetas de la serie F con su rediseño de 1997. El 300 vino con las transmisiones Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 y S5-47, así como la transmisión manual M5OD de 5 velocidades construida por Mazda, y el Borg-Warner T18, Tremec RTS y New Process NP435 4. -Transmisiones manuales de velocidad. El motor de 6 cilindros y 5,0 litros se fabricó en la planta de motores de Cleveland, Ohio.
El piloto de carreras Scott Donohue corrió con un camión de rally con un Ford 5.0 y ganó la Baja 1000 3 veces. Este motor también es utilizado por Stewart y Stevenson en el MA Baggage Tow Tractor, [2] y Harlan en sus tractores de remolque estándar, [3] así como una multitud de otros equipos, como remontes, generadores de energía, madera. astilladoras, tractores y, hasta que se convirtieron en motores diesel, la mayoría de los camiones UPS . Muchos camiones de UPS todavía usan el 300 hasta el día de hoy. En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-649.
Aplicaciones:
- 1965-1996 Ford Serie F
- 1968-1996 Ford serie E
- 1979-1992 Ford Bronco
Ford Australia
A partir de 1960, Ford de Australia usó los mismos motores I-6 que en América del Norte, con los modelos de persecución 144 y 170 ci. El 144 se suspendió a finales de 1966. También como en Norteamérica, en febrero de 1964 se añadió un motor 'Super Pursuit' de 200 ci. En 1968, Ford de Australia aumentó la altura de la plataforma del diseño para dejar espacio para una mayor carrera del cigüeñal, lo que resultó en en desplazamientos de 188 pulgadas cúbicas (3081 cc) y 221 pulgadas cúbicas (3622 cc). Reemplazaron los motores 170 y 200 en la alineación. El 188 y el 221 cuin también equiparon la variante del Ford Falcon Argentino de 1970 a 1991.
En 1970 , Ford de Australia amplió los motores a 200 y 250 ci. El cabezal tenía el mismo diseño que los modelos anteriores, con una admisión integral para un carburador Bendix-Stromberg de un solo barril. En la configuración, el Falcon 250 ci I-6 tenía una potencia de 155 hp (116 kW). Aproximadamente en esta época, Ford de Australia también desarrolló la culata '2V' ('dos venturi' o '2 barriles' en la terminología de Ford, que refleja un nuevo carburador de 2 barriles en contraposición al anterior cilindro único), que en todos aspectos era similar a la anterior admisión integral de "cabeza de troncos", con la excepción de una admisión de aluminio extraíble que montaba un carburador de dos barriles Bendix-Stromberg WW. Para aprovechar la capacidad de respiración muy mejorada que la entrada extraíble trajo al nuevo cabezal, el 250-2V también presentaba un colector de escape de respiración mucho mejor. El resultado fue que el motor tenía una potencia de 170 hp (127 kW).
Durante años, la culata de 250-2V fue muy popular para las carreras y muchas se han importado a América del Norte, donde los propietarios de automóviles con Falcon de seis cilindros en línea han mejorado sus motores con la mejor culata.
En En 1976 , Ford de Australia actualizó los motores con un nuevo diseño de cabezal de flujo cruzado de hierro fundido. Los desplazamientos del motor se mantuvieron en 200 y 250 ci, pero ahora se identificaron con 3,3 y 4,1 litros, respectivamente. Estos motores se ofrecieron en el Ford Falcon XC en Australia. Mientras que el anterior motor I-6 integral de "cabeza de troncos" tomó prestado del diseño de la familia de motores Ford FE, el nuevo motor de flujo cruzado tomó prestado de la familia de motores Ford 351 Cleveland. Una actualización común para un motor de cabezal de flujo cruzado es usar balancines con punta de rodillo 351 Cleveland.
Ford de Australia actualizó el diseño de flujo cruzado a mediados de 1980 con una nueva fundición de cabeza de aluminio. La cabeza de aleación se utilizó para mejorar el tiempo de calentamiento y reducir el consumo de combustible y las emisiones. Hasta 1982, los motores estaban equipados con un carburador Bendix-Stromberg de un solo barril, pero a partir de marzo de 1982 estaban equipados con un carburador Weber de dos barriles, que había mejorado el consumo de combustible en comparación con el carburador de un solo barril. Los motores Weber almacenados en carburador tenían el distintivo Alloy-Head II.
Más tarde, un La versión de inyección de combustible Bosch Jetronic con inyección de combustible de puerto directo se ofreció en el XE Falcon, y solo estaba disponible como un cabezal de aluminio de 4.1L. El 4.1 del XF Falcon recibió el sistema de gestión del motor EEC-IV de Ford con inyección electrónica de combustible multipunto (MP-EFI). El motor del carburador todavía estaba equipado de serie y el EFI era opcional. Se realizaron cambios en el motor basado en carburador para adaptarse al sistema EFI. La relación de compresión en el 4.1L fue 8.89: 1. Los puertos de admisión de la culata de cilindros se habían modificado para proporcionar espacio para los inyectores, y se diseñó un nuevo colector de admisión y se realizaron muchos otros cambios en el compartimiento del motor para acomodar el nuevo sistema de combustible.
- Potencia a rpm especificadas (DIN) antes del '86 funcionando con combustible con plomo
- 3.3L 90 kW (121 caballos de fuerza) a 4100 rpm
- Carburador 4.1L 98 kW (131 hp) @ 3750 rpm
- Motor EFI de 4.1L 120 kW (161 hp) a 4000 rpm
- Par a rpm especificadas (DIN) Pre '86 funcionando con combustible con plomo
- 3.3L 240 N · m (180 libras · pie) @ 2500 rpm
- Carburador de 4.1L 305 N⋅m (225 lb⋅ft) @ 2400 rpm
- Motor EFI de 4.1L 333 N⋅m (246 lb⋅ft) a 3000 rpm
- Potencia a rpm especificadas (DIN) Motor compatible con ADR 37 que funciona con combustible sin plomo
- 3.3L 89 kW (119 caballos de fuerza) a 4000 rpm
- Carburador 4.1L 98 kW (131 hp) a 3600 rpm
- Motor EFI de 4.1L 123 kW (165 hp) a 4000 rpm
- Par a rpm especificadas (DIN) Motor compatible con ADR 37 que funciona con combustible sin plomo
- 3.3L 238 N · m (176 libras · pie) @ 2200 rpm
- Carburador de 4.1L 297 N⋅m (219 lb⋅ft) @ 2000 rpm
- Motor EFI de 4.1L 325 N⋅m (240 libras · pie) a 3000 rpm
En En 1988 , los seis motores en línea se sometieron a un importante rediseño para el EA Falcon y ahora presentaban un nuevocabezal de aluminio de flujo cruzado de árbol de levas en la cabeza (SOHC). El árbol de levas y el eje auxiliar son impulsados por una cadena "dúplex". La cadena duplex acciona el distribuidor y los ejes de la bomba de aceite. El árbol de levas se apoya en la culata mediante cojinetes "topless". No se utilizan revestimientos de cojinetes. El árbol de levas se mantiene en su posición usando la presión del resorte de la válvula. Los ajustadores de juego hidráulicos montados en los balancines se utilizan para proporcionar juego de válvulas cero. Como ocurre con todos los modelos anteriores y actuales, el bloque es de hierro fundido, pero con una reducción del diámetro interior del cilindro para intentar reducir las emisiones.
Los motores SOHC se ofrecieron como 3.2 L (con inyección de cuerpo del acelerador) y 3.9 L (con cuerpo de acelerador o inyección de combustible multipunto). En 1989, se descontinuó la versión 3.2 L TBI, y en 1991, el desplazamiento del 3.9 L se amplió a 4.0 L (ahora solo con MPI) y se calificó en 148 kW (198 hp). En 1995, se introdujo el colector de admisión de doble resonancia para la serie EF. También para la serie EF Falcon, el motor estándar empleaba un sistema de encendido de paquete de bobinas de alta energía . Sin embargo, el EL Falcon utilizó una configuración de encendido por bobina / distribuidor, como en los modelos Falcon antes de EF.
Ford de Australia rediseñó el I-6 nuevamente en 1998, y aumentó el tamaño del cojinete principal y agregó un cinturón de espárrago principal estilo escalera integral con el cárter de aceite para aumentar la rigidez del extremo inferior. El motor también recibió tecnología de sincronización de levas variable en algunos de los modelos XR, que puede adelantar o retrasar la sincronización de levas según la velocidad del motor, lo que proporciona una banda de potencia mucho más amplia. El motor Falcon Forte 2002 tenía una potencia nominal de 157 kW, las variantes del modelo XR tenían 164 kW (HO - High Output) o 172 kW (VCT) y el Fairmont tenía 168 kW (VCT). Todos eran motores I-6 de 4.0 litros.
En En 2002 , el motor recibió dos levas en cabeza (DOHC) con sincronización variable de levas, ya que losseis motores en línea de Barra y, según la versión del motor, se ofrecieron en el BA Falcon de 2002, el Fairlane y el SX Territory, todos tenían el Barra 182. Actualmente, el BA 195 alimenta a los Falcon y Falcon "Utes" (desde 2008) junto con el Territorio SZ (desde 2011). El BA195 tiene una potencia nominal de 261 hp (195 kW) a 6000 rpm y 391 N⋅m (288 lb⋅ft) a 3250 rpm o 198 kW y 409 Nm en combustibles premium de 95 octanos con valores más altos alcanzados en 98 octanos que superan los 420 Nm de par frente a 391 Nm con 91 octanos regulares, mientras que el BA 190 tiene una potencia de 255 hp (190 kW) a 5250 rpm y 383 N⋅m (282 lb⋅ft) a 2500 rpm. Como estaba el Barra 182 que produce ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Todos los motores DOHC cuentan con el sistema de encendido directo de bobina en bujía.
Se han fabricado algunas versiones de rendimiento notables de los seis en línea DOHC Barra.
La Barra 240T , que era un motor DOHC de seis cilindros en línea turboalimentado, con inyección de combustible e intercooler que producía 240 kW (322 hp) y 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de torque, se ofreció entre 2002 y 2005 en el BA Falcon XR6 y XR6. Turbo, así como el Territorio Turbo. Esto fue seguido en el BF y BF Mk II (entre 2005 y 2008) por el Barra 245T que produce 329 hp (245 kW) de potencia y 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de torque, que a su vez fue seguido en el FG (desde 2008) por el Barra 270T que produce 362 hp (270 kW) de potencia y 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de torque.
La división FPV de alto rendimiento de Ford Australia creó variantes de modelos turbocargados aún más potentes que se actualizaron en gran medida coincidiendo con las actualizaciones del Falcon regular. El primer automóvil turboalimentado de seis motores en línea de FPV fue el BA Mk II F6 (2004-2005) que produjo 362 hp (270 kW) de potencia y 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. Los F6 de BF (2005-2006) y BF Mk II (2006-2008) tenían las mismas cifras de potencia y par. La primera actualización de potencia y par llegó con el modelo FG actual, que tiene 416 hp (310 kW) de potencia a 5500 rpm y 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de par. El Barra 310T es el primer motor fabricado en Australia en alcanzar más de 100 hp por litro, y hasta el lanzamiento del nuevo Ford V8 sobrealimentado "Miami", producía más torque que cualquier motor fabricado en Australia hasta la fecha.
La última versión del motor de seis cilindros en línea DOHC Barra fue el XR6 Sprint de producción limitada (limitado a 500 unidades). Este vehículo solo estaba disponible con la transmisión automática ZF de seis velocidades y producía 325 kW a 6000 rpm y 576 Nm a 2750 rpm. En overboost, esto puede aumentar a 370 kW y 650 Nm durante hasta diez segundos. [4]
Nizpro Turbocharging , con sede en Victoria, Australia, con sus raíces en los motores Nissan, dirigió su atención al motor Barra y fueron los primeros en extraer 1,000 hp (746 kW) de manera confiable de un motor Barra 240T en 2004, con levas y colectores cuidadosamente diseñados. y turbocompresor. Con la gestión del motor de Motec, el límite de revoluciones del motor se aumentó a 7200 rpm y produjo 1.000 N⋅m (740 lb⋅ft) de torque a solo 3500 rpm. Seutilizaronun cigüeñal , bielas y pistones personalizados, pero la culata se dejó sin modificar, aparte de los árboles de levas y los resortes de las válvulas. El motor estaba disponible para que el público lo construyera, pero a un precio de más de 38.000 dólares australianos.
Ford de Australia tenía la intención de suspender la producción de los motores I-6 en su planta de motores Geelong en 2010 y reemplazarlos con Duratec V6 importados de América del Norte. Debido al drástico aumento de los precios del petróleo en 2008 y la siguiente crisis económica, la decisión se revirtió. En cambio, Ford de Australia anunció el 20 de noviembre de 2008 que se invertirían 21 millones de dólares australianos en la planta de motores de Geelong para actualizar los motores I-6 con los estándares de emisiones Euro IV actuales.
Modelo Falcon | Capacidad | Inducción | Tren de válvulas | Combustible | Energía | Esfuerzo de torsión | Notas | |
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XY, XA, XB | 3,3 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 96 kW (131 CV) | 257 N⋅m (26 kg⋅m) | Medidas SAE | |
XY, XA, XB | 4,1 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 116 kW (158 CV) | 325 N⋅m (33 kg⋅m) | Medidas SAE | |
XC | 3,3 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 80 kW (109 CV) | 220 N⋅m (22 kg⋅m) | Culata de cilindro de flujo cruzado | |
XD | 3,3 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 82 kW (111 CV) | 228 N⋅m (23 kg⋅m) | Culata de flujo cruzado (culata de aleación en la serie XD de julio de 1980 en adelante) | |
XC | 4,1 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 92 kW (125 CV) | 289 N⋅m (29 kg⋅m) | Culata de cilindro de flujo cruzado | |
XD | 4,1 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 94 kW (128 CV) | 305 N⋅m (31 kg⋅m) | Culata de aleación - julio de 1980 en adelante | |
XE, XF anterior a 1/1986 | 3,3 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 90 kW (122 CV) | 240 N⋅m (24 kg⋅m) | Cabeza de aleación II | |
XE, XF anterior a 1/1986 | 4,1 litros | Carburador | OHV | Con plomo | 98 kW (133 CV) | 305 N⋅m (31 kg⋅m) | Cabeza de aleación II | |
XE | 4,1 litros | EFI | OHV | Con plomo | 111 kW (151 CV) | 325 N⋅m (33 kg⋅m) | Inyección de combustible Bosch LE II Jetronic | |
XF 1/1986 en adelante | 4,1 litros | Carburador | OHV | Sin plomo | 98 kW (133 CV) | 297 N⋅m (30 kg⋅m) | ||
XF anterior al 1/1986 | 4,1 litros | EFI | OHV | Con plomo | 120 kW (163 CV) | 333 N⋅m (34 kg⋅m) | Ford EEC-IV EFI multipunto | |
XF 1/1986 en adelante | 4,1 litros | EFI | OHV | Sin plomo | 123 kW (167 CV) | 325 N⋅m (33 kg⋅m) | Ford EEC-IV EFI multipunto | |
EA | 3,2 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 90 kW (122 CV) | 235 N⋅m (24 kg⋅m) | ||
EA, EB | 3,9 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 120 kW (163 CV) | 311 N⋅m (32 kg⋅m) | ||
EA, EB | 3,9 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 139 kW (189 CV) | 338 N⋅m (34 kg⋅m) | Inyección multipunto EEC-IV | |
EB serie II, ED | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 148 kW (201 CV) | 348 N⋅m (35 kg⋅m) | ||
XR6 EBII, ED | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 161 kW (219 CV) | 361 N⋅m (37 kg⋅m) | Tickford mejorado | |
EF, EL, AU series I, II y III | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 157 kW (213 CV) | 357 N⋅m (36 kg⋅m) | Colector de admisión de banda ancha de dos etapas, sistema de encendido por paquete de bobinas (solo EF y AU) | |
XR6 EF, EL, AU series I, II y III | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 164 kW (223 CV) | 366 N⋅m (37 kg⋅m) | Tickford mejorado, también equipamiento estándar en EF y EL Fairmont Ghia | |
AU series II y III | 4,0 litros | EFI | SOHC | GLP | 143 kW (194 CV) | 362 N⋅m (37 kg⋅m) | GLP dedicado | |
Fairmont Ghia AU series I, II y III | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 168 kW (228 CV) | 370 N⋅m (38 kg⋅m) | VCT Sincronización variable de válvulas | |
XR6 AU series I, II y III | 4,0 litros | EFI | SOHC | Sin plomo | 172 kW (234 CV) | 374 N⋅m (38 kg⋅m) | VCT Sincronización variable de válvulas, escape de alto rendimiento | |
licenciado en Letras | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 182 kW (247 CV) | 380 N⋅m (39 kg⋅m) | ||
BA XR6 Turbo | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 240 kW (326 CV) | 450 N⋅m (46 kg⋅m) | Garrett GT3582 turbocompresor | |
BF | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 190 kW (258 CV) | 383 N⋅m (39 kg⋅m) | ||
BF XR6 Turbo | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 245 kW (333 CV) | 480 N⋅m (49 kg⋅m) | Turbocompresor Garrett GT3582 | |
FG | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 195 kW (265 CV) | 391 N⋅m (40 kg⋅m) | ||
FG ECO-LPI | 4,0 litros | EFI | DOHC | GLP | 198 kW (269 CV) | 409 N⋅m (42 kg⋅m) | GLP dedicado | |
FG XR6 Turbo | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 270 kW (367 CV) | 533 N⋅m (54 kg⋅m) | Turbocompresor Garrett GT3576 |
Modelo FPV F6 | Capacidad | Inducción | Tren de válvulas | Combustible | Energía | Esfuerzo de torsión | Notas |
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BA MkII, BF | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 270 kW (367 CV) | 550 N⋅m (56 kg⋅m) | |
FG | 4,0 litros | EFI | DOHC | Sin plomo | 310 kW (421 CV) | 565 N⋅m (58 kg⋅m) |
Referencias
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=0FN9vk3qec4
- ^ https://web.archive.org/web/20060324085354/http://aerospecialties.com/PDF_Files/TUG_MA_Tractors.pdf
- ^ http://www.harlan-corp.com/NWeb/Trac_Build.asp?Key=Config&TCTMP=Yes [ enlace muerto permanente ]
- ^ https://www.caradvice.com.au/424408/2016-ford-falcon-xr6-sprint-review/