La rama de Highland , también conocida como la rama de Newton Highlands , era una línea de ferrocarril suburbano en Boston, Massachusetts . Fue inaugurado por Boston and Albany Railroad en 1886 para servir a la creciente comunidad de Newton, Massachusetts . La línea se cerró en 1958 y se vendió a la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA), que la reabrió en 1959 como una línea de tren ligero , ahora conocida como el ramal D de la Línea Verde.
Rama de las tierras altas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Cerrado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Boston, Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Ferrocarril de Boston y Albany | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1886 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 1958 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 19,71 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Vía doble separada por pendientes | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La primera sección de lo que se convirtió en la rama Highland fue construida por el ferrocarril de Boston y Worcester entre Boston y Brookline en 1848. El ferrocarril Charles River Branch , un precursor del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra , extendió la línea a Newton Upper Falls en 1852 El B&A compró la línea en 1883 y se extendió hasta Riverside, reuniéndose allí con su línea principal. La MTA electrificó la línea cuando la reconstruyó para su uso en tren ligero.
La conversión del ramal Highland en una línea de tren ligero fue pionera en varios sentidos. En medio de un contexto de fallos en el servicio privado de pasajeros en los Estados Unidos, fue la primera vez que una entidad gubernamental en ese país asumió la responsabilidad total por las pérdidas en una ruta. También fue el único ejemplo de conversión de una línea ferroviaria de cercanías existente al uso del tren ligero.
Historia
Precursores
Lo que se convirtió en la sucursal de Highland se construyó en etapas. El segmento inicial fue la rama Brookline de Boston and Worcester Railroad , que se inauguró el 10 de abril de 1848. Esta línea se extendía 1,55 millas (2,49 km) desde un cruce con la línea principal de Boston y Worcester al sur de Governor Square al suroeste hasta la ubicación actual. de la estación Brookline Village en Brookline , con una estación intermedia en Longwood Avenue . [1] [2] Los costos de construcción fueron aproximadamente $ 42,000. [3] Brookline anteriormente solo era accesible por carretera (el servicio de carros de caballos en lo que ahora es Huntington Avenue no comenzó hasta 1859), y la sucursal fue rápidamente un éxito. [4] [5]
Sobre la base de este éxito, Charles River Branch Railroad se fundó en 1849 para extender el servicio hacia el oeste desde Brookline. [5] A partir de 1851, el ferrocarril construyó 6,1 millas (9,8 km) desde Brookline hasta Newton Upper Falls . Esta extensión se abrió en noviembre de 1852, a un costo que no excedió los $ 253,000. [6] La línea se extendió aún más a Great Plains (más tarde parte de Needham ) el próximo año, ya Woonsocket, Rhode Island en 1863. [7] El ferrocarril Charles River Branch también construyó su propia vía paralela a la rama Brookline. A partir de 1858, los trenes de carga que transportaban grava de las canteras de Needham para llenar Back Bay para el desarrollo constituían la mayor parte del tráfico en la línea. [7]
A principios de la década de 1870, Boston y Worcester se habían convertido en el ferrocarril de Boston y Albany (B&A), destinado a formar parte del sistema ferroviario central de Nueva York . Las vías más allá de Brookline, que ahora llegaban a Woonsocket, Rhode Island , pertenecían al ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra , un precursor del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Los trenes de Nueva York y Nueva Inglaterra utilizaron la ruta de B & A a través de Brookline para llegar a Boston. [8]
Servicio suburbano
Los ciudadanos de Newton estaban insatisfechos con su servicio a Boston y desde principios de la década de 1870 y habían presionado tanto a Boston como a Albany como a Nueva York y Nueva Inglaterra para mejorar el servicio, sin resultado. Entre estas propuestas estaba que NY&NE vendiera parte de su línea Woonsocket a B&A, que luego construiría hacia el oeste a través de Newton Highlands hasta Riverside , en su línea principal de Boston a Albany, Nueva York . Esto crearía un bucle o "circuito" entre Boston y Riverside. La fundación del Newton Circuit Railroad por un grupo de ciudadanos de Newton en 1882, con el objetivo declarado de completar el circuito mediante la construcción de una línea de 7 millas (11 km) desde Brookline a Riverside, llevó a los dos ferrocarriles a tomar medidas. [9]
En 1883, Nueva York y Nueva Inglaterra vendieron la línea entre Brookline y Newton Highlands a B&A por $ 411,400. [10] El B&A completó los 4,8 km (3 millas) que faltaban y abrió la nueva sucursal el 16 de mayo de 1886. [11] Para alentar el tráfico de pasajeros, el B&A ofreció boletos de conmutación con tarifa reducida. [12] La introducción del servicio frecuente en Boston provocó un auge demográfico en Newton. [13] Tres nuevas estaciones en la extensión se abrieron cuando se terminaron: Waban el 16 de agosto de 1886; Woodland poco después; y Eliot en diciembre de 1888. [14] El paso a nivel en Aspinwall Avenue fue reemplazado por un puente de carretera en 1892. [15]
Entre 1905-1907, Boston y Albany emprendieron un proyecto para eliminar los pasos a nivel a lo largo del ramal, siguiendo un proyecto similar una década antes en la línea principal a través de Newton. [16] La elevación de la línea se redujo hasta en 10,5 pies (3,2 m) en algunos lugares para permitir que el tráfico por carretera cruce por encima. Se agregaron niveles inferiores en Newton Highlands y Newton Center para acomodar las pistas deprimidas. En ese momento, el servicio de la línea era casi exclusivamente de pasajeros, con solo un tren de carga programado por día. [17] Una estación de relleno en Beaconsfield para servir al hotel Beaconsfield del magnate Henry Melville Whitney se inauguró en 1907. [18]
El ferrocarril central de Nueva York había comprado el B&A en 1900 principalmente para el servicio de larga distancia. [16] Después de que New York Central electrificara varias líneas suburbanas alrededor de la ciudad de Nueva York, el público pidió mejoras similares en Boston. El New York Central estudió la electrificación del tercer carril del ramal Highland y la línea principal hasta Framingham en 1911, pero no encontró que fuera rentable. [19] En cambio, las líneas continuaron usando energía de vapor hasta que las locomotoras diesel fueron sustituidas alrededor de 1950. [20]
Los trenes que viajaban de Boston a Riverside a través del ramal Highland regresaban por la línea principal, completando así el "circuito". En 1904, un viaje de ida y vuelta tomaba 1 hora y 15 minutos. [21] La línea principal de B&A tenía cuatro vías entre Boston y Riverside; las vías 3 y 4 fueron utilizadas por trenes suburbanos. [22] Después de la apertura de Needham Cutoff en 1906, New Haven desvió la mayoría de los trenes en la línea Charles River a través de Forest Hills en lugar de la rama Highland para evitar la congestión en el cruce de Cook Street. De 1911 a 1914, New Haven operó el servicio "Needham Circuit" que operaba a través de Needham y Newton Highlands. [23] En 1926, la rama de Newton Lower Falls fue desviada para unirse a la rama de Highland al sur de Riverside. El ramal corrió con electrificación aérea entre Newton Lower Falls y Riverside hasta 1930, luego con locomotoras hasta 1957. [19]
En noviembre de 1912, la sucursal de Highland tenía 30 viajes de ida y vuelta diarios, además de varios trenes Needham que operaban a través de Newton Highlands. Esta frecuencia se redujo en una cuarta parte en 1919 (con muchos trenes de las Highlands que no completaban el circuito en la línea principal), luego se mantuvo constante durante dos décadas. [16] El B&A actualizó Brookline Junction a control de tráfico centralizado (CTC) en 1932, mejorando el flujo de tráfico entre el ramal y la línea principal. [24] En 1950, la sucursal de Highland tenía solo siete viajes de ida y vuelta diarios. [dieciséis]
Venta a MTA
La legislatura del estado de Massachusetts había propuesto por primera vez reemplazar el servicio de tren convencional en la rama de Highland con tranvías que partían del metro de Tremont Street en 1926. [25] [26] La siguiente ronda importante de planificación a mediados de la década de 1940 sugirió la misma conversión, a lo largo de con una sucursal a Needham. [27] [28] La idea volvió a mediados de la década de 1950 como una combinación de factores, tanto generales como específicos, hizo atractivo el concepto. El negocio de los trenes de cercanías había dejado de ser rentable para la mayoría de los ferrocarriles de Estados Unidos. Las causas incluyeron altos costos estructurales para hacer negocios, pérdida de demanda fuera de las horas pico y regulaciones restrictivas. [29] Los ferrocarriles del área de Boston no fueron inmunes a estas tendencias y, a medida que avanzaba la década, buscaron terminar o reducir sus operaciones de pasajeros que perdían dinero. [30] Además, la extensión de la autopista de peaje de Massachusetts sobre parte de la línea principal de B&A reduciría su capacidad en el futuro. [25] En 1957, el número de pasajeros diarios era de solo 3.100 pasajeros. [31]
La Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) propuso por primera vez comprar la sucursal de Highland y reconstruirla como una línea de tren ligero en 1956, por un costo total estimado de $ 9 millones. [32] La MTA se sintió atraída por el proyecto porque podía ampliar el servicio de tránsito rápido de forma rápida y económica. [28] La legislatura estatal aprobó la compra y un gasto total de $ 9.2 millones el 20 de junio de 1957. [25] [33] Para cuando el New York Central terminó los siete trenes diarios entrantes y nueve salientes el 31 de mayo de 1958, el patrocinio diario en la sucursal se había reducido a 2.200 pasajeros. [34] [35] La MTA compró la sucursal de Highland de Boston y Albany el 24 de junio de 1958 por $ 600,000. [36] Incluso cuando la MTA tomó esta acción, el ferrocarril de Boston y Maine estaba reduciendo el servicio en sus líneas que irradian desde la estación del norte y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford amenazó con poner fin a todo el servicio en las líneas de ferrocarril de Old Colony . [30]
La construcción de la nueva línea de tren ligero comenzó el 10 de julio de 1958. Se construyó un nuevo túnel de 350 m (1,150 pies) de largo para conectar con el túnel existente de Beacon Street Line al oeste de Kenmore Square . Se construyeron estaciones de tranvías con estacionamiento de automóviles en todos los sitios de las antiguas estaciones; Riverside y Woodland fueron reubicados al sureste. La construcción adicional incluyó un patio en Riverside; un bucle, vía para buses y conexión con el patio existente en Reservoir; una estación adicional en Park Drive ; y electrificación aérea, incluida una nueva subestación en la central eléctrica de South Boston. [33] La MTA reabrió el ramal como Riverside Line el 4 de julio de 1959. Los costos totales de construcción llegaron a $ 8 millones. El número de pasajeros diarios era de 25.000, diez veces más de lo que habían transportado los trenes B&A al final. [34] [37] El proyecto estaba "adelantado a lo programado y por debajo del presupuesto", y el número de pasajeros superó las proyecciones. La aceleración más rápida de los tranvías eléctricos permitió una operación más rápida entre el centro y Riverside (35 minutos versus 40 minutos) que los trenes convencionales que reemplazaron. [38] Si bien otras entidades gubernamentales estaban subvencionando operaciones de pasajeros en los Estados Unidos, fue el único ejemplo en ese momento de una entidad gubernamental que asumió el costo total de lo que había sido una operación privada, [39] y el único caso de un línea de tren de cercanías convertida en tren ligero. [40] Para 1960, se estimó que la línea reduciría la congestión de las horas pico en el centro de Boston en un siete por ciento. [31]
Aunque tuvo éxito, la conversión se construyó a bajo costo y pronto se necesitaron más actualizaciones. Desde junio de 1960 hasta enero de 1961, la MTA amplió Riverside Yard y agregó una instalación de mantenimiento, mejoró la infraestructura de energía y mejoró el sistema de señalización. [41] En 1967, la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) designó la línea como la rama de la Línea Verde D como parte del cambio de marca de todo el sistema. [42] El número de pasajeros en la sección de superficie de la rama D se ha mantenido relativamente constante desde 1959: un recuento de 2010-2011 encontró 24,632 abordajes entre semana. [43] Las secciones cortas de la rama de Highland permanecieron conectadas en ambos extremos para el servicio de carga hasta la década de 1970. El ramal de Lower Falls entre Newton Lower Falls y Riverside estuvo fuera de servicio después de 1972, dejando solo el tramo corto en Riverside Yard; la sucursal fue abandonada formalmente en 1976. [44]
Ruta
La rama Highland se separó de la línea principal de Boston y Albany en Brookline Junction, adyacente a Fenway Park . Desde allí, la rama continuó hacia el suroeste hacia Brookline. A la sombra de la rama de esta parte estaba el " Collar de esmeralda ", una serie de parques y vías fluviales parcialmente completada. En Brookline, la línea giró hacia el oeste y dejó atrás el río Muddy . [45]
En Chestnut Hill, la línea pasaba al sur del embalse de Chestnut Hill , que se inauguró en 1870. Un encuentro aún más cercano tuvo lugar en Newton Center, donde la línea corría a unos pocos pies de Crystal Lake . El proyecto de eliminación de pasos a nivel de 1905-1907 redujo la línea en esta área a 18 pulgadas (460 mm) por encima del nivel de la superficie del lago. B&A instaló un sistema de drenaje para mitigar el mayor riesgo de inundaciones. [46]
En Newton Highlands, el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra divergía en Cook Street Junction para Woonsocket. El ramal de Highland volvió hacia la línea principal de B&A, que corría hacia el noroeste a través de Waban. Se reincorporó a la línea principal en Riverside Junction, a 19,71 km de Boston. [24]
Estaciones
La creación del circuito de servicio sobre la rama de Highland coincidió con un "importante programa de inversiones de capital y mejoras" de Boston y Albany. [47] El arquitecto Henry Hobson Richardson , que había estado involucrado con el B&A desde 1867 y diseñó la estación Auburndale para el ferrocarril en 1881, recibió el encargo de diseñar varias estaciones para el B&A. Estos incluyeron las tres estaciones abiertas en la nueva sección a través de Newton Highlands ( Eliot , Waban y Woodland ), además de un nuevo edificio (terminado en 1884) para la estación Chestnut Hill existente . [12] Las tres nuevas estaciones estaban destinadas a atraer desarrollos inmobiliarios a lo que entonces eran áreas poco pobladas. [48]
Después de la muerte de Richardson en 1886, su empresa sucesora de Shepley, Rutan y Coolidge diseñaron varias estaciones adicionales para el B&A, varias de las cuales eran para la sucursal de Highland. Estos incluyeron reemplazos para seis de las antiguas estaciones de NY&NE: Newton Highlands en 1887, Reservoir en 1888, Newton Center en 1891, Brookline Hills en 1892 y Longwood en 1894, además de Riverside en 1894. [49] La mayoría originalmente tenía sus terrenos diseñados por el arquitecto paisajista Frederick Law Olmsted . [50] En este programa de renovación se ignoró la estación Brookline de alrededor de 1870 , descartada por Charles Mulford Robinson en 1902 como "decepcionante ... una estructura de ladrillos de una fecha anterior". [51]
La mayoría de las estaciones fueron demolidas durante la conversión del tren ligero para proporcionar espacios de estacionamiento adicionales. Sin embargo, quedan cuatro estructuras: los edificios de la estación en Newton Center, Newton Highlands y Woodland, además de parte del edificio de equipaje y expreso en Newton Center. [50] (Ninguno de los jardines diseñados por Olmsted sobrevivió. [50] ) El 25 de marzo de 1976, las cuatro estructuras se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos como el Distrito Histórico de Newton Railroad Stations . [52] Las estructuras en Newton Center y Newton Highlands están en uso por empresas, mientras que la destartalada estación Woodland se usa para almacenamiento en un campo de golf. [50]
Notas
- ^ Ferrocarril de Boston y Worcester 1848 , p. 4: "El costo total de la sucursal aún no se ha determinado ..."
- ^ Pobre 1860 , págs. 104-105
- ^ Boston y Worcester Railroad 1850 , p. 7
- ^ Clarke y Cummings 1997 , p. 60
- ↑ a b Karr , 2017 , p. 351
- ↑ Pobre 1860 , p. 89: "El costo de la carretera Charles River Branch hasta la fecha de consolidación fue de $ 253,808".
- ↑ a b Karr , 2017 , p. 352
- ^ "El ferrocarril del circuito de Newton" . American Railroad Journal : 415.17 de junio de 1882.
- ^ Ochsner 1988 , p. 111
- ^ "Informes anuales: Boston y Albany" . Registro ferroviario de St. Louis . Vol. 9 no. 10. 8 de marzo de 1884. p. 117.
- ↑ Ochsner , 1988 , págs. 111–112.
- ↑ a b Ochsner , 1988 , p. 114
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- ↑ a b Clarke , 2015 , p. 155
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