La historia de la línea District comenzó en 1864 cuando se creó el ferrocarril del distrito metropolitano para crear un " círculo interno " subterráneo que conectara las terminales ferroviarias de Londres. La primera parte de la línea se abrió utilizando vagones de madera iluminados por gas del Metropolitan Railway arrastrados por locomotoras de vapor . El Distrito introdujo sus propios trenes en 1871 y pronto se extendió hacia el oeste a través de Earl's Court hasta Fulham , Richmond , Ealing y Hounslow . Después de completar el 'círculo interno' y llegar a Whitechapel en 1884, se extendió a Upminster.en East London en 1902. Para financiar la electrificación a principios del siglo XX, el financiero estadounidense Charles Yerkes se hizo cargo de ella y la convirtió en parte de su grupo Underground Electric Railways Company of London (UERL). La propulsión eléctrica se introdujo en 1905 y, a finales de año, las unidades eléctricas múltiples operaban todos los servicios.
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El 1 de julio de 1933, el ferrocarril del distrito y los otros ferrocarriles UERL se fusionaron con el ferrocarril metropolitano y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . En la primera mitad de la década de 1930, la línea Piccadilly se hizo cargo de las ramas de Uxbridge y Hounslow , aunque un servicio de la línea District en horas pico funcionó en la rama Hounslow hasta 1964. Kensington (Olympia) ha sido servida por la línea District desde 1946, y un El ramal corto a South Acton cerró en 1959. Los trenes llevaban guardias hasta que se introdujo la operación de una sola persona en 1985.
Ferrocarril del Distrito Metropolitano (1864-1933)
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El Metropolitan District Railway (comúnmente conocido como District Railway después de 1871) se formó en 1864 para construir y operar parte de un "círculo interno" subterráneo que conecta las terminales ferroviarias de Londres. [1] La primera línea se abrió en diciembre de 1868 desde South Kensington a Westminster, los servicios fueron operados por el Metropolitan Railway utilizando vagones de madera arrastrados por locomotoras de vapor . En 1871, cuando el Metropolitan y el Distrito comenzaron a operar sus propios trenes, el ferrocarril se había extendido hasta West Brompton y una terminal en Mansion House . [2] Una curva desde Earl's Court hacia el West London Railway fue utilizada por London & North Western Railway (L & NWR) para un servicio a Broad Street y el Great Western Railway para un servicio a Moorgate vía Paddington. [3] Se llegó a Hammersmith desde Earl's Court, los servicios se ampliaron a Richmond sobre las vías del London y South Western Railway (L & SWR) y las ramas llegaron a Ealing Broadway, Hounslow y Wimbledon. Como parte del proyecto que completó la línea Circle en octubre de 1884, el Distrito comenzó a servir a Whitechapel . [4] Los servicios comenzaron a llegar a Upminster en 1902, después de que se construyera un enlace con el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend (LT&SR). [5]
A principios del siglo XX, el Distrito estaba experimentando una mayor competencia por parte de las nuevas líneas de metro y tranvías eléctricos, y el uso de locomotoras de vapor subterráneas condujo a estaciones y vagones llenos de humo impopulares. [5] El estadounidense Charles Yerkes , que más tarde formaría los Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres , financió la electrificación necesaria del ferrocarril y los primeros servicios eléctricos corrieron desde Ealing hasta South Harrow en 1903. [6] Se introdujeron unidades múltiples eléctricas en otros servicios en 1905, y East Ham se convirtió en el término del este. Las locomotoras eléctricas se utilizaron en los servicios L & NWR desde Mansion House hasta Earl's Court, y en años posteriores se cambiaron por una locomotora de vapor en los servicios LT&SR desde Southend hasta Ealing Broadway en Barking. [5]
Hounslow y Uxbridge fueron servidos por autobuses de 2 o 3 automóviles desde Mill Hill Park (ahora Acton Town); algunos trenes también sirvieron a South Acton y al centro de Londres en los picos. [7] Los servicios se extendieron nuevamente a Barking en 1908 y Upminster en 1932. [8] En 1932 , los trenes de la línea Piccadilly se extendieron desde Hammersmith a South Harrow, asumiendo el servicio del Distrito desde Acton Town hasta South Harrow, aunque el Distrito continuó brindando un servicio de transporte desde South Harrow a Uxbridge. [9] En 1933, los trenes de Piccadilly llegaron a Hounslow West, y el Distrito continuó operando servicios con un servicio de transporte fuera de las horas pico desde South Acton a Hounslow. [10]
Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (1933-1947)
El 1 de julio de 1933, el ferrocarril del distrito se fusionó con otros ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y operadores de autobuses para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , y desde el 23 de octubre de 1933 los trenes de la línea Piccadilly pasaron a Uxbridge y el servicio de transporte de la línea District se retiró. [11] La línea District tenía 173 automóviles que tenían menos de quince años, pero estos corrían con remolques que eran del tipo original con carrocería de madera construido en 1904-05. El Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 vio la sustitución de estos remolques y la mejora de los automóviles con frenos electroneumáticos y puertas neumáticas controladas por guarda. [12] El primer tren Q Stock entró en servicio en noviembre de 1938, [13] trenes que circulan en formación mixta con trenes de menor longitud que circulan fuera de las horas pico. [13] [14] Algunos de los coches más antiguos con puertas trabajadas a mano se conservaron, pasando a ser conocidos como H Stock . [13] Los servicios de la línea District fuera de las horas pico en la rama Hounslow se retiraron el 29 de abril de 1935 y South Acton fue servido por un servicio de transporte a Acton Town. [10] En 1932, un automóvil B Stock de doble extremo se adaptó para funcionar como un solo automóvil, y este fue reemplazado por dos automóviles G23 Stock que se habían adaptado para la operación de una sola persona . [15]
El estallido de la guerra en 1939 significó la retirada de los servicios a través de Southend el 1 de octubre de 1939, siendo posteriormente desguazadas las locomotoras eléctricas. [16] El alojamiento de primera clase se retiró en febrero de 1940. [17] El London, Midland and Scottish Railway (LMS) se había hecho cargo del servicio de ferrocarril L & NWR de Earl's Court y en 1939 se había reducido a un Earl's Court eléctrico a Willesden. Lanzadera de cruce. [10] Tras el bombardeo de la West London Line en 1940, se suspendieron los servicios LMS y Metropolitan sobre la West London Line . Esto dejó al centro de exposiciones de Olympia sin servicio de ferrocarril, por lo que después de la guerra la estación de Kensington Addison Road pasó a llamarse Kensington (Olympia) y fue servida por un servicio de transporte de la línea District desde Earl's Court. [18]
Nacionalización (1947-2000)
Los ferrocarriles de London Transport, junto con otros ferrocarriles británicos, fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948. [19] R Stock , compuesto por coches nuevos y los remolques Q Stock que se habían construido en 1938, reemplazó los trenes con puertas correderas manuales que quedaron. [20] Los nuevos trenes se construyeron entre 1949 y 1959, [21] y después de 1952 los trenes se construyeron con aluminio, lo que ahorra peso. Un tren se dejó sin pintar como experimento y se consideró un éxito, por lo que entre 1963 y 1968 los trenes se dejaron sin pintar o se pintaron de blanco o gris a juego. [22] La transferencia de existencias de CO / CP desde la línea Metropolitan a principios de la década de 1960 permitió eliminar algunas de las existencias de Q. [23] La línea District estaba abarrotada en el extremo este hasta Barking y más allá, pero no era posible operar más trenes ya que las vías se compartían con los trenes de pasajeros y mercancías de British Rail a Fenchurch Street. En 1950 se desarrolló un plan para electrificar los pares de vías del sur con líneas aéreas para los nuevos trenes de British Rail y separarlos de la línea District. Se iban a construir pasos elevados en Barking para permitir el intercambio entre plataformas entre los servicios subterráneos y ferroviarios británicos. British Rail requería el terreno del Distrito en Little Ilford, por lo que se construiría un nuevo depósito en Upminster para los trenes del Distrito. [24] El trabajo comenzó en 1955, y el trabajo en el depósito de Upminster comenzó el año siguiente. El depósito de Upminster, con capacidad para 34 trenes de 8 vagones, se inauguró por completo el 1 de diciembre de 1958, y el trabajo se completó en 1961. British Rail estaba operando un servicio eléctrico completo desde junio de 1962. [25]
El transbordador South Acton se retiró el 28 de febrero de 1959, seguido de la línea District en hora pico a través del servicio a Hounslow el 9 de octubre de 1964. [26] En la década de 1970, la sucursal de Hounslow se convirtió en la sucursal de Heathrow cuando se amplió para dar servicio al aeropuerto de Heathrow , primero el 19 de julio de 1975 para servir a Hatton Cross , y luego el 16 de diciembre de 1977 cuando abrió Heathrow Central . [27] Todo el servicio de la línea District no podía pasar por Aldgate East ya que esta estación también era servida por trenes Hammersmith & City, por lo que algunos trenes terminaban en una plataforma de la bahía en Mansion House, dejando la línea este hasta Tower Hill abarrotada. La estación de Tower Hill también estaba abarrotada, por lo que la estación se reconstruyó con tres plataformas en un nuevo sitio. Este se inauguró en 1967 y un año después los trenes dieron marcha atrás en la nueva estación. [28]
Los servicios fueron operados con 6 vagones fuera de las horas pico y 8 vagones durante las horas pico hasta 1971, cuando los trenes se reformaron como trenes fijos de 7 vagones y algunos trenes de 6 vagones para la rama de Edgware Road. [29] El CO / CP y R Stock fueron reemplazados a finales de la década de 1970 por nuevos trenes con carrocerías de aluminio sin pintar. [30] Se necesitaba un tren más corto en el ramal de Edgware Road debido a las longitudes de la plataforma , por lo que se construyeron más unidades de serie C , entonces ya en uso en las líneas Circle y Hammersmith y City. [31] El resto de la línea District podría utilizar trenes más largos y los nuevos trenes D Stock se introdujeron entre 1979 y 1983. [30] En 1972 se propuso la operación de los trenes por una persona , pero debido al conflicto con los sindicatos no se introdujo. en la línea District hasta 1985. [32]
Transporte para Londres (desde 2000)
Transport for London (TfL) fue creado en 2000 como parte de la Autoridad del Gran Londres por la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999 . [33] El control del metro de Londres pasó a TfL en 2003, después de que la infraestructura de la línea District hubiera sido parcialmente privatizada en una asociación público-privada , gestionada por el consorcio Metronet . Metronet entró en la administración en 2007 y el organismo del gobierno local Transport for London asumió las responsabilidades. [34]
Referencias
Notas
- ^ Horne , 2006 , págs. 5-6.
- ^ Green 1987 , págs. 8-10.
- ^ Horne , 2006 , p. 15.
- ^ Green 1987 , p. 12.
- ↑ a b c Green , 1987 , p. 28.
- ^ Green 1987 , págs. 24-27.
- ^ Horne , 2006 , p. 44.
- ^ Horne 2006 , págs.45, 61.
- ^ Horne , 2006 , p. 58.
- ↑ a b c Horne , 2006 , p. 60.
- ^ Horne , 2006 , p. sesenta y cinco.
- ^ Bruce 1983 , p. 36, 83.
- ↑ a b c Bruce , 1983 , p. 96.
- ^ Horne , 2006 , p. 70.
- ^ Bruce 1983 , p. 84.
- ^ Day y Reed 2010 , p. 133.
- ^ Day y Reed 2010 , p. 134.
- ^ Horne , 2006 , p. 73.
- ^ Green 1987 , p. 54.
- ^ Horne , 2006 , págs. 74–75.
- ^ Horne , 2006 , p. 75.
- ^ Bruce 1983 , págs. 100-101.
- ^ Bruce 1983 , p. 97.
- ^ Horne , 2006 , p. 80.
- ^ Horne , 2006 , págs. 81–82.
- ^ Horne , 2006 , p. 88.
- ^ Rosa 2007 .
- ^ Horne , 2006 , págs. 88–89.
- ^ Bruce 1983 , págs.103, 118.
- ^ a b "Hojas de información de material rodante" (PDF) . Metro de Londres. Archivado desde el original (PDF) el 4 de octubre de 2013 . Consultado el 26 de noviembre de 2012 .
- ^ Bruce 1983 , p. 117.
- ^ Croome, Desmond F .; Jackson, Alan Arthur (1993). Rails Through the Clay: Una historia de los ferrocarriles de metro de Londres . Transporte de capital. pag. 468. ISBN 978-1-85414-151-4.
- ^ "Marco legislativo" . Transporte para Londres. nd Archivado desde el original el 23 de enero de 2012 . Consultado el 9 de marzo de 2012 .
- ^ "Informe de rendimiento de PPP" (PDF) . Transporte para Londres. Octubre de 2009. págs. 7-8. Archivado desde el original (PDF) el 26 de abril de 2012 . Consultado el 7 de marzo de 2012 .
Bibliografía
- Bruce, J. Graeme (1983). Cocine al vapor a plata. Una historia del material rodante de superficie de transporte de Londres . Transporte de capital. ISBN 0-904711-45-5.
- Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. La historia del metro de Londres (11ª ed.). Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-341-9.
- Green, Oliver (1987). El metro de Londres: una historia ilustrada . Ian Allan . ISBN 0-7110-1720-4.
- Horne, Mike (2006). La línea del distrito . Transporte de capital. ISBN 1-85414-292-5.
- Rose, Douglas (diciembre de 2007) [1980]. El metro de Londres: una historia esquemática (8ª ed.). Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-315-0.