La línea Hutt Valley es el servicio de tren electrificado operado por Transdev Wellington en nombre de Metlink en la sección del ferrocarril de la línea Wairarapa entre Wellington y Upper Hutt , Nueva Zelanda .
Línea Hutt Valley | |
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Descripción general | |
Estado | Abierto |
Dueño | KiwiRail (pista) Greater Wellington Regional Council (estaciones) |
Lugar | Hutt Valley , Nueva Zelanda |
Termini | Wellington Upper Hutt |
Estaciones | 18 |
Servicio | |
Tipo | Tren de cercanías |
Sistema | Metlink |
Número de ruta | HVL |
Operador (es) | Transdev Wellington |
Material rodante | EM / ET EMU Clase FP / FT EMU |
Número de pasajeros | 4.976.000 por año (2011-12) [1] |
Técnico | |
Longitud de la línea | 32,4 km (20,1 millas) |
Personaje | Urbano |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
Electrificación | 1500 V CC por encima de la cabeza |
Línea Hutt Valley | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Construcción
La línea Hutt Valley fue el primer ferrocarril que salió de Wellington, antes de la ruta de la costa oeste de Wellington and Manawatu Railway Company , que más tarde fue adquirida por New Zealand Government Railways e incorporada al North Island Main Trunk . La primera propuesta para una línea de ferrocarril de Wellington a Rimutaka Range fue presentada al gobierno provincial de Wellington por Robert Stokes en 1858, y cinco años más tarde el gobierno apoyó la idea. En 1866, el comité de investigación del gobierno aprobó la línea y el Wellington, Hutt Valley y Ordenanza de tren Wairarapa [2] fue aprobada el 2 de julio de 1866. Se autorizó una línea que se construirá a cualquiera de calibre de 1,435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) ancho de vía estándar , o unavía estrechade3 pies 6 en(1.067 mm); pero no se pudieron recaudar fondos suficientes en Inglaterra y la propuesta del ferrocarril se abandonó temporalmente. [3]
En 1870, el primer ministro Julius Vogel incluyó un ferrocarril de Wellington a Wairarapa en su política de " Grandes obras públicas ", y mientras estaba en Londres para recaudar fondos para varios proyectos de esta política, los contratistas Brogden & Sons se acercaron a él . Recibieron un contrato para inspeccionar y construir la primera parte de la línea, desde Wellington hasta Lower Hutt , y la construcción comenzó el 20 de agosto de 1872, con el primer césped girado en Pipitea en Wellington. El ferrocarril tardó más en construirse debido a las dificultades asociadas con la estabilización de la costa del puerto de Wellington . En julio de 1873, el ferrocarril llegó a Kaiwharawhara , seguido por Ngauranga a principios de 1874 y Lower Hutt el 14 de abril de 1874. Las locomotoras de vapor habían llegado para trabajar en la línea y comenzó el servicio, con cuatro trenes diarios en cada sentido (tres los domingos). [3]
La construcción de la siguiente sección a Upper Hutt a lo largo de la orilla occidental del río Hutt procedió rápidamente. El 11 de mayo de 1874, se otorgó un contrato a Charles McKirdy, [4] y la línea se abrió a Silverstream en diciembre de 1875; esto incluyó un puente de 272 metros sobre el río Hutt justo antes de Silverstream, y en otros lugares, se tuvieron que usar miles de sacos de cemento para estabilizar la ruta del ferrocarril a lo largo del río. La línea se abrió a Upper Hutt el 1 de febrero de 1876. [3] Se llegó a Kaitoke el 1 de enero de 1878, seguido por la primera sección en Wairarapa el 12 de agosto de 1878 a Featherston . [5] Esta sección descendió por las cordilleras de Rimutaka a través de la pendiente de Rimutaka .
La terminal de la estación de tren de Pipitea Point en Wellington fue destruida por un incendio el 16 de enero de 1878, pero permaneció abierta. Un reemplazo permanente más al sur en Featherston Street se inauguró el 1 de noviembre de 1880; se trasladó hacia el norte hasta cerca de la intersección de Thorndon y Lambton Quays en 1885 y más tarde se conoció como la estación de tren de Lambton . Fue reemplazada por la actual estación de tren de Wellington en Bunny Street en 1937.
La ruta a lo largo del puerto de Wellington a Lower Hutt se enderezó y duplicó. El trabajo fue aprobado en 1903 por la Ley de Mejora de Ferrocarriles y Carreteras de Hutt , y comenzó en 1904. Desde Lower Hutt se completó hasta Petone (1905), Rocky Point (1906), Paparangi Point (1907), Ngauranga (1908), Kaiwharawhara (1909) y Wellington en 1911. [3] [6] [7]
En la década de 1900, se agregaron varias estaciones y apartaderos nuevos: Trentham en 1907; Revestimiento de Melling , Gosse and Co, Pitcaithly (estación y revestimiento), revestimiento de Belmont Quarry Co (que no debe confundirse con la estación de tren de Belmont ), Silverstream Bridge y Heretaunga en 1908.
Sucursal de Hutt Valley
La ruta original se construyó a lo largo de la orilla occidental del río Hutt para proporcionar la ruta más directa desde Wellington hasta Wairarapa. La señalización automática de una sola línea (APB) se introdujo en 1922; de Wellington a Lower Hutt el 27 de marzo y de Lower Hutt a Upper Hutt el 25 de septiembre. El 25 de mayo de 1927 se introdujo la señalización y el enclavamiento en el cruce de Hutt Valley de doble vía a Waterloo (entonces una rama). [8]
En 1924, una extensión de aproximadamente 9 millas 34 de cadena (15,2 km) como la Línea Wellington-Napier (Duplicación del Valle del Bajo Hutt) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924. [9]
En 1925, la Ley de Asentamiento de Tierras de Hutt Valley contenía una disposición para un ramal de ferrocarril de Petone a Waterloo , [10] conocido como Hutt Valley o Waterloo Branch. Inicialmente, se planeó una sola línea, pero como se necesitaba un puente sustancial de 233 metros con 17 muelles sobre el río Hutt en Ava, y como iba a ser la futura línea principal, ya que la ruta Western Hutt no podría duplicarse al norte de Melling, la nueva línea era de doble vía. Fue construido por el Departamento de Obras Públicas y el trabajo comenzó en abril de 1925, antes de que el primer ministro Gordon Coates removiera el primer césped el 16 de abril de 1925. [11] La construcción fue simple con movimientos de tierra mínimos, aunque los problemas industriales en Gran Bretaña se retrasaron entrega de vigas de acero, y la estructura temporal casi fue arrasada por una inundación. Se construyeron tres nuevas estaciones en Ava , Woburn y Waterloo . La nueva línea fue inaugurada por Coates , el 26 de mayo de 1927. [12]
La rama de Hutt Valley pronto fue seguida por la rama de Gracefield hasta los nuevos talleres de Hutt del Departamento de Ferrocarriles el 1 de abril de 1929. [6]
En 1938, el Ministro de Ferrocarriles Dan Sullivan dijo que el Gabinete aún no había considerado la extensión y duplicación de la línea de Waterloo a Silverstream o Upper Hutt. [13] El primer ministro Savage se había referido en junio a propuestas de mejoras ferroviarias en otras líneas. [14]
Ampliación y electrificación
Después de la Segunda Guerra Mundial , Hutt Valley experimentó un crecimiento demográfico significativo, especialmente con el establecimiento de comunidades de viviendas estatales en Naenae y Taitā (entonces conocidas como Taita), y se aprobó la extensión de Hutt Valley Branch para servir a esos dos vecindarios. Ya construido en Waterloo como vía doble, la siguiente sección a Naenae se abrió el 7 de enero de 1946 inicialmente como vía única. El 14 de abril de 1947 se abrió la línea a Taitā y el tramo de Waterloo a Naenae tuvo doble vía. La sección de Naenae a Taitā se duplicó el 22 de febrero de 1953. En febrero de 1946 se aprobó una propuesta para extender la línea Taitā para conectarla con la línea principal original de Hutt Valley, y a principios de la década de 1950 se llevó a cabo. El 28 de febrero de 1954, la sección de la antigua línea principal entre Melling y Haywards (ahora Manor Park ) se cerró, dejando la sección de Lower Hutt a Melling como la rama de Melling . Al día siguiente, se abrió la nueva sección de Taitā a Haywards y la rama de Hutt Valley se incorporó a la línea Wairarapa. Inicialmente de una sola pista, la sección se duplicó el 19 de julio de 1954. [15]
La electrificación se aprobó en respuesta a la escasez de carbón posterior a la Segunda Guerra Mundial y también se implementó en la década de 1950, con la primera sección electrificada abierta el 14 de septiembre de 1953 desde el cruce del tronco principal de la Isla Norte en Kaiwharawhara hasta Taitā. El viejo puente sobre el río Hutt a Silverstream se consideró inadecuado para la electrificación y se construyó una desviación hacia el norte sobre un nuevo puente. Se había propuesto una línea directa de Taitā a Silverstream a través de Taitā Gorge con un túnel, eliminando la ruta a través del río a Haywards y luego de regreso a Silverstream, pero el suelo a través del desfiladero se consideró inadecuado, y se construyeron dos puentes en su lugar. [6] Parte de la línea original reemplazada por la nueva ruta a Silverstream ha sido preservada por Silver Stream Railway .
El 19 de julio de 1954, el ferrocarril se duplicó hasta un punto al norte de Haywards, y el 21 de noviembre se puso en servicio una vía única en la nueva desviación de Silverstream. La duplicación de Haywards se completó a Trentham el 26 de junio de 1955. [16] El 24 de julio se completó la electrificación a Upper Hutt y cesaron los trenes de pasajeros suburbanos de transporte diésel al norte de Taitā. [17]
El 3 de noviembre de 1955, el Rimutaka Incline fue reemplazado por el Rimutaka Tunnel, acelerando el viaje desde Hutt Valley hasta Wairarapa. Esto implicó cambiar la ruta de la línea Wairarapa al norte de Upper Hutt. La ruta Kaitoke a través de Kaitoke y Summit en Rimutaka Ranges en el extremo occidental de la pendiente se cerró y se reemplazó por una línea a través de Maymorn hasta el túnel.
Siglo 21
En junio de 2013, la línea de Hutt Valley fue cortada en la tarde del 20 de junio entre Ngauranga y Petone por socavación debajo de la línea en varios lugares durante la tormenta del 20 al 21 de junio . Los servicios de las líneas Hutt Valley y Wairarapa entre Petone y Wellington fueron reemplazados por autobuses. KiwiRail tuvo que instalar más de 1400 metros cúbicos de relleno. [18] [19] [20] Se restableció el servicio en la mañana del 27 de junio. [21] [22] [23] [24]
La estación de Kaiwharawhara se cerró repentinamente en junio de 2013 cuando se descubrió cuán corroído estaba el puente . En noviembre de 2013, la GWRC votó a favor de cerrarla permanentemente, ya que por motivos de salud y seguridad, era demasiado caro y casi imposible actualizar la estación para proporcionar acceso sin escalones a través de rampas para pasajeros discapacitados.
En 2020-2021, el trabajo de mejora del tren de Wellington Metro Rail comenzó en noviembre de 2019; tomar dieciocho meses y costar $ 300 millones. La sección de vía única Trentham-Upper Hutt tendrá doble vía, con mejoras en las estaciones de Trentham y Wallaceville (a las que el GWRC contribuirá con $ 3 millones) y en la estación de Upper Hutt. La sección desde Upper Hutt al sur hasta Trentham (y posiblemente más tarde hasta Heretaunga) estará equipada para señalización bidireccional para que los trenes puedan circular por cualquier vía en cualquier dirección. Se espera que el trabajo mejore la operación de ambos trenes de pasajeros suburbanos a Upper Hutt y de Wairarapa Connection , con un circuito más largo en Upper Hutt para contener los trenes de troncos Wairarapa. [25]
Operación
Siete subestaciones de tracción a lo largo de la línea toman electricidad de la red de distribución de 11,000 voltios de Wellington Electricity y la transforman y rectifican a corriente continua de 1500 voltios para las líneas aéreas de tracción. Las subestaciones están ubicadas en Wellington, Kaiwharawhara, Petone, Woburn, Pomare, Silverstream y Upper Hutt. También hay algo de suministro desde la subestación de tracción Lower Hutt en la línea Melling. También a lo largo de la línea hay tres subestaciones de "enlace cruzado" en Rocky Point, Epuni y Heretaunga, que brindan una función de conmutación pero no tienen transformadores ni rectificadores.
Servicios al pasajero
Las locomotoras de vapor de las clases C , D y L operaban la ruta original en las décadas de 1870 y 1880. [3]
En 1905, el D 137 se utilizó en pruebas en la línea Hutt Valley de un servicio de " vagón " entre Lower y Upper Hutt [26] basado en un concepto que el Gerente General del Departamento de Ferrocarriles había presenciado en el este de los Estados Unidos. Esto involucró al D 137 arrastrando un carruaje que tenía capacidad para 24 pasajeros de primera clase y 48 pasajeros de segunda clase, y tenía un compartimiento de guardia. Sin embargo, resultó antieconómico y excesivamente potente y, en consecuencia, pronto se puso fuera de servicio y el Departamento de Ferrocarriles prosiguió la investigación sobre vagones genuinos, culminando en varias clases cubiertas por la designación de clase general RM . [27]
El 11 de diciembre de 1897, la línea Wairarapa se completó hasta su unión con la línea Palmerston North-Gisborne en Woodville , lo que permitió el inicio del Napier Express desde Wellington a través del Hutt Valley y Wairarapa hasta Napier en Hawkes Bay . Esto proporcionó el servicio principal en la línea Hutt Valley hasta principios de 1909, cuando se redirigió a través de la ruta de la costa oeste que el Departamento de Ferrocarriles había adquirido recientemente de Wellington and Manawatu Railway Company . [28] Su reemplazo fue el Wairarapa Mail , un tren expreso que recorría el antiguo tramo Wellington-to-Woodville del Napier Express. A través del valle de Hutt, el expreso típicamente se arrastró por W W clase locomotoras del tanque . [29] En 1936, los vagones de Wairarapa comenzaron a hacer recorridos de Wairarapa, disminuyendo la frecuencia del expreso y finalmente provocando su cancelación en 1948. Ningún expreso provincial con nombre ha operado en la Línea Wairarapa desde entonces. [30]
En el siglo XX, antes de la electrificación, las locomotoras cisterna de las clases W AB y W W generalmente transportaban trenes suburbanos. Antes de la electrificación completa, los servicios más allá de Taitā eran transportados por motores diesel de clase DE . Las tareas de la sierra de electrificación total compartidas entre las unidades múltiples eléctricas inglesas de clase DM / D y los trenes de vagones transportados por locomotoras eléctricas de clase ED y EW , esta última clase solicitada para la red electrificada de Wellington cuando se aprobó el proyecto de electrificación de Hutt Valley. 1980 y SE de 1983.
En 1982-83, se introdujeron las unidades múltiples EM / ET "Ganz Mavag", que se hicieron cargo de la mayoría de los servicios, de modo que las unidades múltiples DM / D utilizadas en la línea desde 1953 se utilizaron solo en las horas punta. [6] La introducción de las UEM de clase FP / FT "Matangi" a partir de 2011 proporcionó una capacidad adicional de pasajeros y permitió retirar las UEM de clase DM / D restantes en 2012.
Desde 2016, Transdev Wellington ha operado trenes bajo la marca Metlink ; anteriormente, los servicios de pasajeros de Metlink eran operados por Tranz Metro . [31]
Los trenes circulan con frecuencia a lo largo de la línea con paradas en 17 estaciones. Los servicios fuera de las horas pico funcionan cada 20 minutos durante el día, cada media hora los sábados y domingos y cada hora durante las primeras horas de la mañana y última hora de la noche, con paradas en todas las estaciones. En las horas punta, hay dos servicios a lo largo de la línea cada 20 minutos: el primero comienza en Upper Hutt y se detiene en todas las estaciones hacia Taitā , luego el expreso hacia Wellington y para solo en Waterloo ; el segundo comienza en Taitā y se detiene en todas las estaciones hasta Petone , luego sale rápido a Wellington (solo los trenes Melling Line sirven a Ngauranga durante las horas pico).
Kaiwharawhara se cerró repentinamente en junio de 2013 cuando se descubrió cuán corroído estaba el puente. En noviembre de 2013, la GWRC votó a favor de cerrarla permanentemente, ya que por motivos de salud y seguridad, era demasiado caro y casi imposible actualizar la estación para proporcionar acceso sin escalones a través de rampas para pasajeros discapacitados.
Los trenes de cercanías Metlink que van y vienen de Masterton en Wairarapa, la conexión Wairarapa , aumentan el servicio de la línea Hutt Valley. Operan varias veces al día, utilizando locomotoras diésel de clase DFT y vagones de clase SW y SE .
Servicios de transporte de mercancías
Desde diciembre de 1897, hasta la adquisición del WMR en diciembre de 1908, la línea Wairarapa fue parte de la ruta principal del Departamento de Ferrocarriles fuera de Wellington. Una vez que la ruta de la costa oeste del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte estuvo disponible, toda la carga que se pudo desviar se envió a través de esa línea debido a los costos y la ineficiencia de enviarla por la pendiente de Rimutaka. En consecuencia, la línea Wairarapa declinó notablemente como ruta de carga, aunque se volvió más deseable como ruta secundaria al NIMT una vez que la pendiente fue reemplazada por el túnel Rimutaka en 1955. Hoy en día, los trenes de carga KiwiRail operan a través del valle Hutt entre Wellington y Waingawa. , al sur de Masterton. Los servicios que no generan ingresos también se operan con regularidad para transferir equipos desde y hacia los talleres de Hutt. Desde la desaparición de las clases ED y EW, todos los trenes de mercancías han sido operados por locomotoras diesel. [6]
Futuro
En 2003, el Greater Wellington Regional Council propuso extender la vía doble desde Trentham hasta Upper Hutt y extender la electrificación al norte de Upper Hutt hasta Timberlea y Cruickshank Road. [32] El Plan Regional de Ferrocarriles (RRP) 2011-2012 propuso iniciar el trabajo de duplicación entre Trentham y Upper Hutt en 2012. [33] GWRC confirmó el doble seguimiento del tramo Trentham - Upper Hutt en junio de 2014 con la adopción de el plan regional de transporte público. [34]
En 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington decidió investigar la extensión de la electrificación con trenes Matangi al norte de Upper Hutt a una nueva estación en Timberlea y al norte de Waikanae a Otaki (costo estimado de $ 30 millones para el proyecto Otaki). [35]
La Revisión de 2013 y la Revisión preliminar de 2014 del Plan Regional de Transporte Público de Wellington confirmaron que un análisis detallado para una nueva estación en Raumati (que era un "punto de referencia de viabilidad" para otras estaciones nuevas) mostró que una nueva estación allí no estaba justificada; que el patrocinio modelado de las horas pico debía ser de unos 300 nuevos pasajeros, y la mayoría de los usuarios de Raumati habrían cambiado de la estación de Paraparaumu. Las extensiones de la red más allá de los límites actuales de operación ferroviaria de Metlink se realizarían mediante "lanzaderas o servicios no electrificados" que se dirigen a Wellington. [36]
Las mejoras al servicio propuestas en mayo de 2017 incluyeron el doble seguimiento de la línea entre Trentham y Upper Hutt; para lo cual la GWRC buscaba financiación gubernamental. Sin embargo, algunos postes de tracción en la línea Hutt requirieron ser reemplazados "urgentemente". [37] Una falla de energía y señales en febrero de 2018 se atribuyó al cable de suministro de energía para señales que datan de la década de 1950 (no en realidad de la Segunda Guerra Mundial). [38] En diciembre de 2017, KiwiRail dijo que el doble seguimiento propuesto desde Trentham a Upper Hutt retrasaría las propuestas para una ciclovía a Upper Hutt. [39]
En 2018, KiwiRail anunció que se gastarían $ 49 millones en actualizaciones y mantenimiento de la línea, incluido el seguimiento doble de la sección de una sola línea desde Trentham hasta Upper Hutt y el reemplazo de postes, cables aéreos y equipos de señalización. El trabajo había comenzado y se completaría en 2021. [40] El ministro Phil Twyford anunció el 9 de octubre de 2018 que los $ 196 millones propuestos para la región incluían $ 96 millones para la Línea Wairarapa; $ 50 millones en Wairarapa y $ 46,2 millones al sur del túnel Rimutaka, incluido el doble seguimiento de la sección Trentham a Upper Hutt. El trabajo comenzará en abril de 2019. [41] El seguimiento doble de la sección de Trentham a Upper Hutt ($ 46,2 millones) se completará en 2021, y se incluirán la renovación de la vía y las mejoras de formación y drenaje. La resignación de Woburn Junction (2021; $ 2.08 millones) permitirá un acceso más rápido a Gracefield Branch y Hutt Railway Workshops. [42]
Se espera que el trabajo en el doble seguimiento de los 2,5 km desde Trentham hasta Upper Hutt lleve dieciocho meses; comenzando en octubre de 2019 y terminando aproximadamente en marzo de 2021. [43] Las obras de la planta de tracción de la línea Hutt comenzarán en septiembre de 2019 y las obras de construcción de la estación de metro en marzo de 2020. [44]
Estaciones de Wellington a Upper Hutt
Nombre | Código | km | Servicios | ||||
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O | U | T | METRO | W | |||
Wellington | BIEN | 0.0 | O | U | T | METRO | W |
Ngauranga | NGAU | 4.8 | O | METRO | |||
Petone | PETO | 10,5 | O | T | METRO | W | |
Ava | AVA | 12,5 | O | T | |||
Woburn | WOBU | 14,4 | O | T | |||
Waterloo | WATE | 15,5 | O | U | T | W | |
Epuni | EPUN | 16,5 | O | T | |||
Naenae | NAEN | 18,3 | O | T | |||
Wingate | ALA | 19,5 | O | T | |||
Taitā | TAIT | 20,6 | O | U | T | ||
Pomare | POMA | 22,0 | O | U | |||
Manor Park | MANO | 23,7 | O | U | |||
Silverstream | SILV | 26,8 | O | U | |||
Heretaunga | AQUÍ | 28,2 | O | U | |||
Trentham | TREN | 29,4 | O | U | |||
Wallaceville | PARED | 31,3 | O | U | |||
Upper Hutt | UPPE | 32,4 | O | U | W |
Ver también
- Lista de estaciones de tren de Wellington
- Línea Wairarapa
Referencias
- ^ "Informe anual 2011/12 de Wellington Metropolitan Rail" (PDF) . Consejo Regional del Gran Wellington. 30 de junio de 2012 . Consultado el 23 de marzo de 2013 .
- ^ "Ordenanza de ferrocarril de Wellington, Hutt Valley y Wairarapa, 1866" . Ley de Nueva Zelanda en línea. 1866.
- ↑ a b c d e Churchman y Hurst , 2001 , p. 151.
- ^ David Leitch y Brian Scott, Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda , rev. ed. (Wellington: Grantham House, 1998), pág. 42.
- ^ Leitch y Scott, Ghost Railways , pág. 39.
- ↑ a b c d e Churchman y Hurst , 2001 , p. 154.
- ^ Hoy, DG Rails out of the Capital ( NZRLS , 1970) p. 47
- ^ Heine 2000 , págs. 104,105. error sfn: múltiples objetivos (2 ×): CITEREFHeine2000 ( ayuda )
- ^ "Ley de autorización de ferrocarriles de 1924" . Ley de Nueva Zelanda en línea.
- ^ Ley de asentamiento de tierras de Hutt Valley de 1925
- ^ Evening Post (Wellington), 1925: 17 de abril p5
- ^ Hoy, DG Rails out of the Capital ( NZRLS , 1970] págs. 53, 54
- ^ "Obras ferroviarias: duplicación de la línea Waterloo a Upper Hutt, comunicado oficial" . The Evening Post . 9 de julio de 1938 - vía Papers Past.
- ^ "Tour del Sr. Savage" . The Evening Post . 16 de junio de 1938 - vía Papers Past.
- ^ Señales del valle - Cronología de Hutt Valley
- ^ Heine, Richard W. (2000). Semáforo de CTC: Señalización y tren en funcionamiento en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . pag. 108. ISBN 0-908573-76-6.
- ^ Señales del valle - Cronología de Hutt Valley
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- ^ "Se necesita paciencia para los viajeros" . TV3 (Nueva Zelanda) . 24 de junio de 2013 . Consultado el 25 de junio de 2013 .
- ^ "Gran noticia de la reanudación de los servicios normales de tren" . Metlink. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2013 . Consultado el 6 de julio de 2013 .
- ^ "Líneas de Hutt Valley y Wairarapa para reabrir" . Kiwirail . Consultado el 6 de julio de 2013 .
- ^ "Las líneas ferroviarias podrían restaurarse el jueves" . Cosas; Fairfax . Consultado el 6 de julio de 2013 .
- ^ "Los servicios de trenes de Wellington vuelven a la normalidad" . TVNZ . Consultado el 16 de agosto de 2012 .
- ^ "Actualizaciones de trenes de Wellington". El observador ferroviario de Nueva Zelanda . 76 (359): 251–252. Febrero-marzo de 2020.
- ^ David Jones, Donde vagaban los vagones (Wellington: Wellington Tramway Museum, 1999), pág. 4.
- ^ DB Leitch, Ferrocarriles de Nueva Zelanda (Melbourne: Lothian Publishing, 1972), pág. 192.
- ^ JD Mahoney, Reyes de la ruta del hierro: trenes de pasajeros a vapor de Nueva Zelanda (Palmerston North: Dunmore Press, 1982), pág. 51.
- ↑ Mahoney, Kings of the Iron Road , pág. 81.
- ↑ Mahoney, Kings of the Iron Road , pág. 83.
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- ^ Proyecto de plan de transporte público regional de Wellington , abril de 2014 p 58
- ^ "Mejoras en el tren puestas en espera" Dominion Post , 25 de mayo de 2017, página A3
- ^ "Línea de tren de Hutt Valley retrasada por tecnología de la era de la Segunda Guerra Mundial" . Cosas (Fairfax). 10 de abril de 2018.
- ^ "Los planes de doble vía ferroviaria detienen el impulso de la ciclovía" . Cosas (Fairfax). 1 de diciembre de 2017.
- ^ "KiwiRail gastará 49 millones de dólares en actualizar la infraestructura obsoleta en Hutt Line" . Cosas (Fairfax). 30 de mayo de 2018.
- ^ "Rail actualiza una gran victoria para el Wairarapa" . La Colmena. 9 de octubre de 2018.
- ^ Cambios en el horario de Wellington y actualizaciones de infraestructura por Bruce Taylor en The New Zealand Railway Observer junio-julio de 2018 No 349, Volumen 75 No 2 páginas 62,63
- ^ "Kiwirail para completar el trabajo de seguimiento doble en la línea Hutt" . Cosas (Fairfax). El 1 de agosto de 2019.
- ^ "Mejora del metro de Wellington" . KiwiRail. 2020.
Otras lecturas
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (1990). Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: un viaje a través de la historia . Auckland: HarperCollins. ISBN 1-86950-015-6.
- Heine, Richard W. (2000). Semáforo de CTC: Señalización y tren en funcionamiento en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0-908573-76-6.
- Hermann, Bruce J (2007). Ramal de la Isla Norte . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . pag. 68. ISBN 978-0-908573-83-7.
- Hoy, DG (1970). Rails fuera de la Capital . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda .
- Hurst, AW (Tony) (2020). Retro Reds to the Rescue: Los últimos años de la variedad de trenes suburbanos de Wellington . Lower Hutt, NZ: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda. ISBN 978-0-9951385-1-3.
- Parsons, David (2010). Ferrocarril de Wellington: Colonial Steam a Matangi . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . págs. 194-197. ISBN 978-0-908573-88-2.
enlaces externos
- Foto de tren por puerto y señales c1928
- Foto del nuevo puente Hutt c1927