La Interestatal 90 ( I-90 ), designada como la American Veterans Memorial Highway , es una autopista interestatal transcontinental que va desde Seattle , Washington , hasta Boston , Massachusetts . Cruza el estado de Washington de oeste a este, viajando 298 millas (480 km) desde Seattle a través de las montañas Cascade y hacia el este de Washington , llegando a la línea del estado de Idaho al este de Spokane . La I-90 cruza varias de las otras carreteras principales del estado, incluida la I-5 en Seattle, la I-82 y la Ruta 97 de los EE. UU.(US 97) cerca de Ellensburg , y US 395 y US 2 en Spokane.
Interestatal 90 | ||||
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Carretera conmemorativa de los veteranos estadounidenses | ||||
Información de ruta | ||||
Definido por RCW 47.17.140 | ||||
Mantenido por WSDOT | ||||
Largo | 297,51 mi [1] [2] (478,80 km) | |||
Existió | 1957-presente | |||
Historia | Terminado en 1993 | |||
Rutas turisticas | Montañas a Sound Greenway | |||
Uniones principales | ||||
West End | SR 519 en Seattle | |||
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Extremo este | I-90 enla línea estatal de Idaho cerca de Liberty Lake | |||
Localización | ||||
Condados | Rey , Kittitas , Grant , Adams , Lincoln , Spokane | |||
Sistema de carreteras | ||||
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La I-90 es la única autopista interestatal que cruza el estado de oeste a este, y la única que conecta las dos ciudades más grandes del estado, Seattle y Spokane. Incorpora dos de los puentes flotantes más largos del mundo, el Lacey V. Murrow Memorial Bridge y el Homer M. Hadley Memorial Bridge , que cruzan el lago Washington desde Seattle hasta Mercer Island . La I-90 cruza las cascadas en Snoqualmie Pass , una de las carreteras de paso de montaña más transitadas de los Estados Unidos, y utiliza una serie de viaductos y estructuras para navegar por el terreno. La autopista atraviesa varios paisajes, incluidas las comunidades de dormitorios suburbanos en el área metropolitana de Seattle , los bosques de Cascade Range y las llanuras altas de Columbia Plateau .
El cruce en Snoqualmie Pass se estableció como un camino para carretas en 1867 y se incorporó a un sendero para automóviles entre estados , conocido como Sunset Highway , a principios de la década de 1910. La Sunset Highway se incorporó al sistema nacional de carreteras en 1926 como parte de la US 10 , que la I-90 reemplazó cuando fue designada en 1957. Los primeros segmentos de la autopista, ubicados en Spokane y Spokane Valley , se abrieron aproximadamente al mismo tiempo. y el gobierno estatal completó las actualizaciones de la US 10 a los estándares interestatales para la mayor parte de la ruta a fines de la década de 1970.
La sección de la I-90 entre Seattle y la I-405 en Bellevue se retrasó durante décadas debido a preocupaciones ambientales y demandas de grupos locales sobre el impacto potencial de la autopista en los vecindarios cercanos. Los gobiernos federal, estatal y local llegaron a un acuerdo de compromiso en 1976 para construir un segundo puente flotante sobre el lago Washington e incluir parques extensos sobre las secciones de túneles de la I-90, que se completaron a principios de la década de 1990. El nuevo puente flotante se inauguró en 1989 y transportaba tráfico bidireccional mientras se renovaba el puente flotante original. Los pontones centrales del viejo puente se hundieron durante una tormenta de viento de noviembre de 1990 debido a un error del contratista y fueron reconstruidos durante los siguientes tres años, reabriéndose al tráfico el 12 de septiembre de 1993, marcando la finalización de la carretera transcontinental.
Descripción de la ruta
La Interestatal 90 es la autopista más larga del estado de Washington, con casi 298 millas (480 km) de longitud, [1] y es la única Interestatal que atraviesa el estado de oeste a este a través de las Montañas Cascade . [3] [4] Se incluye como parte del Sistema Nacional de Carreteras , clasificando como importante para la economía nacional, defensa y movilidad, y el programa de Carreteras de Importancia Estatal del estado, reconociendo su conexión con las principales comunidades. [5] [6] La Legislatura del Estado de Washington designó la carretera como la "Carretera Conmemorativa de los Veteranos Estadounidenses" en 1991 para honrar a los soldados estadounidenses. [7] Una sección de 160 km (100 millas) de la I-90 entre Seattle y Thorp llamada Mountains to Sound Greenway fue designada en 1998 como National Scenic Byway , en reconocimiento a sus vistas panorámicas. [8] [9]
La I-90 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario anual promedio (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. . Una sección de la I-90 en el vecindario de Eastgate de Bellevue transporta un promedio diario de 150,000 vehículos, lo que la convierte en la más transitada de la carretera. La sección menos transitada de la carretera, cerca de la SR 21 al oeste de Ritzville , transportó 11,000 vehículos en 2016. [10] La autopista tiene un límite de velocidad máxima de 60 millas por hora (97 km / h) en áreas urbanas, 65 mph (105 km / h). h) en las zonas montañosas y 70 mph (110 km / h) en las zonas rurales. [1] [11] Varias propuestas para elevar el límite de velocidad de la sección rural entre Vantage y Spokane a 75 mph (121 km / h) han sido presentadas y denegadas por el gobierno estatal debido a preocupaciones de seguridad. [12]
Seattle, Mercer Island y Bellevue
La I-90 comienza su viaje hacia el este en la intersección de Edgar Martinez Drive South (parte de SR 519 ) y 4th Avenue South en el vecindario SoDo al sur del centro de Seattle . El intercambio es adyacente a T-Mobile Park , hogar del equipo de béisbol Seattle Mariners , e incluye un par de rampas a la SR 519 y una salida adicional a la 4th Avenue South al norte de Royal Brougham Way y cerca de Lumen Field . [13] Las rampas convergen sobre la estación de tren ligero Stadium adyacente a las bases de autobuses de King County Metro y anteriormente estaban unidas por rampas de carril expreso exclusivas para autobuses desde el Downtown Seattle Transit Tunnel y la 5th Avenue en el Distrito Internacional . [14] [15] [16] La I-90 viaja hacia el este a través de un intercambio importante con la I-5 en la esquina noroeste de Beacon Hill y pasa por debajo del Puente José Rizal . [17]
La autopista envuelve el extremo norte de Beacon Hill y cruza Rainier Avenue en el sitio de la futura estación de tren ligero Judkins Park , unida por un sendero para bicicletas y peatones de usos múltiples que forma parte de Mountains to Sound Greenway . [18] La I-90 viaja hacia el este hacia el túnel Mount Baker , un conjunto de túneles que pasan por debajo del parque Sam Smith y el vecindario de Mount Baker Ridge hasta el lago Washington ; [19] [20] también figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [21] En el extremo este de los túneles, el tráfico continúa hacia un par de puentes flotantes ; los carriles en dirección este son transportados por Lacey V. Murrow Memorial Bridge , mientras que los carriles en dirección oeste, el sendero de usos múltiples y las futuras vías del tren ligero son transportados por el Homer M. Hadley Memorial Bridge más amplio . [17] [22] Los dos puentes flotantes conectan a los Seattle Eastside suburbios y se encuentran entre los más largos del mundo, a 5.811 pies (1.771 m) y 6.603 pies (2.013 m) de longitud, respectivamente. [23]
Desde el extremo este del puente, la I-90 continúa hacia Mercer Island y pasa por debajo de Mercer Island Lid , un parque ajardinado construido sobre una sección curva de la autopista entre West Mercer Way y 76th Avenue Northeast. [21] I-90 emerge en el centro de Mercer Island, adyacente a su futura estación de tren ligero en la mediana de la autopista y un parque y paseo actual . [24] La autopista pasa bajo una tapa más pequeña en Luther Burbank Park y deja la isla en el East Channel Bridge , que cruza un brazo más pequeño del lago Washington hacia Bellevue . La I-90 viaja al sur de Enatai y Beaux Arts Village y se cruza con Bellevue Way, donde las vías del tren ligero giran hacia el norte desde la autopista, antes de cruzar Mercer Slough y sus humedales . [25] Después de cruzar bajo un puente ferroviario en desuso, programado para ser parte del sendero del corredor ferroviario del lado este , la I-90 y su corto conjunto de carriles colectores-distribuidores se encuentran con la I-405 en un gran intercambio de pilas al noroeste de Factoria Mall y el sede de T-Mobile US . [26] [27] [28] Al sur del campus de Bellevue College en Eastgate , la I-90 se cruza con 142nd Place Southeast usando rampas directas desde sus carriles para vehículos de alta ocupación (HOV). [29] Cerca del antiguo aeródromo de Bellevue , [30] la I-90 gira hacia el sureste para correr cuesta abajo desde Cougar Mountain ya lo largo de la orilla del lago Sammamish hacia Issaquah . [3] [17]
East King, Snoqualmie Pass y Kittitas
En el extremo sur del lago Sammamish y al noroeste del centro de Issaquah, la I-90 pasa por el parque estatal del lago Sammamish y cruza la SR 900 . La autopista viaja a lo largo del borde norte del centro de Issaquah, zigzagueando hacia el sur y el norte para evitar la cresta de Issaquah Highlands y el oeste de Tiger Mountain . La I-90 sale de Issaquah y entra en los Alpes Issaquah densamente boscosos , bordeando el borde norte del Bosque Estatal de la Montaña del Tigre al pasar por Preston . Al noreste de Tiger Mountain, la autopista cruza la SR 18 y una calle arterial que conecta con Snoqualmie y Snoqualmie Ridge. La I-90 continúa hacia el sureste pasando el Casino Snoqualmie hasta North Bend , donde se cruza con la SR 202 . La autopista recorre el extremo sur de North Bend y la vecina Tanner en las estribaciones de Rattlesnake Ridge . La I-90 continúa hacia el sureste a lo largo del South Fork del río Snoqualmie hacia el Bosque Nacional Snoqualmie , que también alberga varios parques estatales y campamentos. [3] [17]
La I-90 continúa en un arco sur alrededor de varias montañas en Alpine Lakes Wilderness mientras sigue el South Fork del río Snoqualmie. En el extremo este del arco cerca del área de picnic Asahel Curtis, los carriles en dirección oeste y este de la autopista están divididos por una amplia mediana que incluye el campamento Denny Creek. [31] La I-90 continúa hacia el noreste en dos viaductos altos y asciende al paso de Snoqualmie , el más bajo de los tres grandes pasos de Cascades del estado a una altura de 3,022 pies (921 m). [32] [33] El pase maneja 28.000 vehículos (incluidos 6.500 camiones) en un día laborable promedio, lo que la convierte en una de las carreteras de montaña más transitadas de los Estados Unidos. [34] [35] La I-90 cruza la ruta Pacific Crest Trail y la SR 906 en el paso, lo que proporciona acceso a la estación de esquí adyacente a Snoqualmie . La autopista viaja hacia el sur hasta el condado de Kittitas y se cruza con la SR 906 Spur en Hyak . [17] [31] La I-90 continúa hacia el sur a través del Bosque Nacional Wenatchee a lo largo de la costa este del lago Keechelus , bajo acantilados escarpados que fueron cortados mediante voladuras controladas . [36] En el extremo sur del lago, la autopista pasa por debajo de un puente de vida silvestre arqueado de 66 pies de largo (20 m) , que es el primero que se construye en el estado de Washington. [37] [38]
Si bien Snoqualmie Pass no tiene un cierre anual como otros pases en Cascades, sufre restricciones de vehículos y paradas ocasionales de varios días durante el invierno para el control de avalanchas y despejar colisiones. [39] [40] I-90 tiene varias cadena -on y zonas de cadena-off en los hombros de la carretera entre la curva del norte y Cle Elum, incluyendo -mensaje variable de señalización para informar a los conductores de las condiciones del camino. [41] [42] WSDOT estima que cuesta entre 2 y 3 millones de dólares anuales mantener Snoqualmie Pass abierto durante el invierno, que registra una nevada promedio de 233 pulgadas (590 cm) y aproximadamente 120 horas de cierres por año. [43] [44] [45]
La I-90 continúa hacia el sureste a lo largo del río Yakima hasta Easton , donde abandona el bosque nacional y se une a Palouse to Cascades State Park Trail , parte del Iron Horse State Park . [3] La autopista pasa por varios ranchos y comunidades turísticas, incluida Suncadia , antes de llegar a Cle Elum . La I-90 corre hacia el sur del centro de la ciudad a lo largo del río Yakima y se cruza con la SR 10 al este de la ciudad antes de cruzar el río. La SR 10 sigue la antigua ruta de la US 10 en el lado norte del río Yakima, conectando con la SR 903 y la SR 970 . Las dos carreteras continúan hacia el sureste a lo largo del río Yakima y entran al Valle Kittitas cerca de Thorp . La I-90 comienza una concurrencia con la US 97 al oeste de Ellensburg , que continúa mientras la autopista viaja alrededor de las afueras de la ciudad hasta un intercambio con la I-82 , que viaja hacia el sur con la US 97 a lo largo del río Yakima hacia Yakima . [17]
Área de Columbia Plateau y Spokane
La I-90 cruza hacia la meseta de Columbia en el extremo este del Valle de Kittitas, viajando hacia el este pasando por el Parque Estatal Olmstead Place y la ciudad de Kittitas . La autopista atraviesa una serie de colinas mientras sigue el Ryegrass Coulee, incluida un área de descanso en Ryegrass Hill cerca del parque eólico Wild Horse . [46] [47] I-90 luego llega a Vantage , donde viaja más allá del Parque Estatal Ginkgo Petrified Forest , una de las mayores colecciones de árboles petrificados en el mundo, [48] antes de cruzar el río Columbia en el Vantage Bridge . El puente asciende hasta los acantilados en la costa occidental del condado de Grant , donde la I-90 se cruza con la SR 26 y gira hacia el norte a lo largo de Babcock Bench. La autopista pasa luego por varios miradores escénicos para el lago Wanapum y el Monumento del Caballo Salvaje , [17] una obra de arte público colocada en lo alto de una colina hacia el este. [49]
Cerca de Frenchman Coulee y el anfiteatro Gorge , la I-90 gira hacia el noreste hacia George , donde se cruza con la SR 281 y la SR 283 , lo que proporciona acceso a Quincy y Ephrata , respectivamente. [3] La autopista continúa hacia el este a través del condado rural de Grant, paralela a un par de carreteras secundarias , pasando por varias dunas de arena , áreas recreativas estatales y el embalse Potholes . [50] I-90 llega a Moses Lake cruzando el brazo occidental del lago del mismo nombre y cruzando la SR 171 , que sirve como la calle principal de la ciudad. Luego, la autopista cruza Pelican Horn y se cruza con la SR 17 antes de salir de la ciudad, recuperando sus carreteras secundarias mientras continúa hacia el este a través del condado rural de Adams siguiendo varios coulees . La I-90 cruza la SR 21 al este del área de descanso de Schrag y continúa hacia Ritzville , donde comienza una larga coincidencia con la US 395 . Las dos carreteras se cruzan SR 261 y los viajes a lo largo del noreste de BNSF del ferrocarril, que lleva Amtrak 's Empire Builder trenes, a Sprague lago en el condado de Lincoln . [3] En Sprague , la I-90 se cruza con la SR 23 justo al sur de su unión con la SR 231 . Desde Sprague, la autopista pasa el Área de Recreación Fishtrap y cruza hacia el Condado de Spokane , donde alterna entre intercambios con SR 904 y SR 902 , que forman circuitos que sirven a Medical Lake y Cheney , respectivamente. [17] [3]
La I-90 y la US 395 continúan por el lado sur del Aeropuerto Internacional de Spokane y entran a la ciudad de Spokane , agregando la US 2 a la concurrencia en un cruce cerca de Sunset Hill . Las tres carreteras continúan a lo largo de Garden Springs Creek y John A. Finch Arboretum hasta un intercambio con la US 195 , ubicada debajo de varios pasos elevados de ferrocarril. La autopista continúa a través de Latah Creek hacia el centro de Spokane , donde viaja en un viaducto elevado a lo largo de 4th Avenue en el lado sur del centro de la ciudad. La autopista pasa por los dos hospitales de la ciudad ( Deaconess y Sacred Heart ) antes de cruzar las calles Browne y Division, que llevan la US 2 y la US 395 al norte a través de Spokane. Luego, la I-90 se cruza con la SR 290 en el extremo este del centro de la ciudad, lo que proporciona una conexión a través del río Spokane con el campus de la Universidad de Gonzaga . [17]
La autopista continúa hacia el este a través de los vecindarios suburbanos de Spokane, flanqueada por un par de carreteras secundarias que canalizan el tráfico hacia las calles locales en los intercambios, y pasa por el futuro término del North Spokane Corridor , una autopista principal que llevará a la US 395 cuando esté terminada. [3] I-90 luego ingresa a Spokane Valley cerca del Estadio Avista y el Recinto Ferial Interestatal. La autopista viaja por el lado norte de la ciudad suburbana y se cruza con la SR 27 cerca del centro comercial Spokane Valley . I-90 sigue el río Spokane y Centennial Trail a través de Liberty Lake y hasta la frontera del estado de Idaho . [17] La autopista continúa cruzando el río Spokane hacia Post Falls y Coeur d'Alene . [51]
Historia
Carreteras estatales tempranas
El paso de Snoqualmie fue utilizado históricamente por los habitantes indígenas de las regiones de Puget Sound y Columbia Plateau para comerciar y socializar en el verano, ya que era el paso más bajo de las Cascadas. Los primeros senderos del paso fueron utilizados por comerciantes de pieles y colonos a partir de la década de 1850, ya que era la única ruta equipada para transportar carros y ganado. [52] [53] Snoqualmie Pass fue elegido más tarde para la primera carretera importante que cruza las montañas de la región en la década de 1860, después de haber superado la ruta favorita del gobierno federal sobre Naches Pass , y en octubre de 1867 un grupo de Seattle completó un camino de vagones accidentado. empresarios. [52] [54] [55]
El camino de la carreta era popular entre los colonos y los conductores de ganado del este de Washington y se planeó extenderlo hacia el oeste hasta el río Black y hacia el este hasta el valle de Yakima con una asignación de $ 2,500 del gobierno territorial , pero los fondos resultaron insuficientes y el proyecto se archivó. [56] La carretera de vagones Snoqualmie fue comprada en 1883 por Seattle y Walla Walla Trail y Wagon Road Company y se convirtió en una carretera de peaje para financiar el mantenimiento después de que el gobierno federal se negó a financiar mejoras a la carretera. El esquema de peaje finalmente no tuvo éxito, ya que no pudo competir con Northern Pacific Railway después de que construyó su ferrocarril a través de Stampede Pass hacia el sur. [52] La carretera de peaje fue abandonada en 1893 y transferida a los condados de King y Klickitat, [57] quienes contrataron a Denny para mantener y reparar la carretera en 1899 con dinero del estado; [58] en ese momento, las secciones de la carretera se habían deteriorado considerablemente, pero aproximadamente 200 vagones y 1.148 utilizaron la carretera Snoqualmie Pass ese verano. [52]
El auge de los automóviles después del cambio de siglo XX llevó al gobierno estatal a financiar y respaldar nuevas carreteras en todo el estado de Washington. Snoqualmie Pass vio su primer cruce de automóviles en 1905, el mismo año en que el gobierno estatal designó la ruta como parte de State Road 7. [52] [59] State Road 7 comenzó la construcción entre North Bend y Easton en 1907 y se convirtió en la primera trans de Washington. -Carretera de las Cascadas. [52] Más tarde ese año, el comisionado de carreteras del estado Joseph M. Snow anunció planes para extender la carretera Snoqualmie Pass hacia el oeste hasta Seattle y hacia el este hasta Spokane y la frontera del estado de Idaho , utilizando una carretera a través de Wenatchee . [60] [61] [62] La extensión entre estados fue aprobada por la legislatura estatal en 1909 y conmemorada por una carrera automovilística de 23 días desde la ciudad de Nueva York a Seattle para la Exposición Alaska-Yukon-Pacífico de ese año ; en total, 105 automóviles cruzaron el paso de Snoqualmie en 1909. [52] [63] Los corredores y un grupo de conductores de Spokane que lo cruzaron dos años más tarde describieron la carretera cerca del paso de Snoqualmie como "intransitable" con condiciones "traicioneras", dejando mucho que hacer. Ser mejorado. [64]
Sunset Highway y rutas nacionales
En 1912, la asociación estatal de buenas carreteras respaldó la construcción de tres carreteras troncales en todo el estado, incluida una ruta de 400 millas (640 km) desde Puget Sound hasta Idaho sobre Snoqualmie Pass. [65] La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley de asignaciones en marzo de 1913 que financió la construcción de las rutas troncales, incluido un total de $ 506,834 para la carretera que cruza el estado, denominada " Sunset Highway ". [66] La construcción de la Sunset Highway a través del paso de Snoqualmie comenzó en febrero de 1914, con el objetivo de reducir el cruce del paso en 117 pies (36 m) debajo de la antigua carretera de vagones. [67] Para extender la carretera de Ellensburg a Spokane, la junta estatal de carreteras eligió enrutar la Sunset Highway sobre un cruce de ferry del río Columbia en Vantage , luego hacia el norte hasta Wenatchee y Waterville a lo largo de la moderna US 2 . [68] En Spokane, Sunset Highway se unía con la Central Washington Highway (State Road 11), que corría hacia el suroeste a través de Cheney y Ritzville hacia las Tri-Cities . [69] La carretera que cruza el paso de Snoqualmie se completó en su mayoría en septiembre de 1914, lo que llevó a planes para una dedicación formal, pero las fuertes lluvias retrasaron el movimiento de tierras a lo largo de la carretera y pospusieron su uso por parte de los conductores. [70]
La Sunset Highway completada se abrió brevemente al tráfico el 1 de octubre de 1914, antes de cerrar para la temporada de invierno. [71] Se volvió a abrir al tráfico el 20 de junio de 1915, [72] y la carretera se dedicó formalmente en la cima del paso de Snoqualmie el 1 de julio de 1915, por un grupo de 400 automovilistas encabezados por el gobernador Ernest Lister y el alcalde de Seattle Hiram Gill. . [73] Lister comparó la apertura de la carretera con la llegada de los ferrocarriles transcontinentales y calificó la finalización de Sunset Highway como el logro más importante para el estado. [52] [74] En 1919, el gobierno estatal desvió la Sunset Highway entre Ellensburg y Wenatchee, proponiendo una nueva rama a través de Blewett Pass en lugar del cruce de ferry en Vantage, que se convirtió en parte de la North Central Highway . [75] [76] [77] La carretera Blewett Pass se completó en mayo de 1922, reemplazando una carretera de vagones más peligrosa a través del paso. [78] [79] Partes de la Sunset Highway permanecieron niveladas pero sin pavimentar hasta que los fondos de la Ley Federal de Ayuda para la Carretera de 1916 se utilizaron para pavimentar una superficie de grava; algunas secciones del condado de King también se mejoraron con pavimento de hormigón. [52] [80]
La Sunset Highway se volvió a numerar a State Road 2, como parte de una reorganización estatal del sistema de carreteras en 1923; el segmento Vantage se retuvo como parte de North Central Highway, renumerado como State Road 7, y la carretera Ritzville-Spokane se convirtió en parte de State Road 11. [81] [82] La Sunset Highway se convirtió en parte de dos senderos automáticos transcontinentales a finales de Década de 1920: el Parque Nacional a Park Highway y el Yellowstone Trail , que fue desviado fuera de Inland Empire Highway en 1925. [83] [84] El gobierno federal estableció su propio sistema nacional de carreteras en 1926, designando Sunset Highway como parte de US Route 10 (US 10), una carretera transcontinental entre Seattle y Detroit, Michigan . [85] En ese momento, la Sunset Highway de 348 millas (560 km) tenía 256 millas (412 km) con pavimento de grava, 70 millas (110 km) con pavimento de cemento, 7 millas (11 km) con macadán , 6 millas (9,7 km) con ladrillos y 4 millas (6,4 km) con hormigón asfáltico ; solo quedaban 3 millas (4,8 km) de la carretera sin ningún tipo de pavimento más allá de la tierra nivelada. [86]
El departamento de carreteras del estado continuó trabajando cerca de los pasos de Snoqualmie y Blewett, incluida la puesta en escena de vehículos de remoción de nieve para permitir el paso durante todo el invierno a partir de 1930-1931 y un segmento de 12,4 millas de largo (20,0 km) cerca del paso de Snoqualmie que está completamente pavimentado en 1933. [87] [88] El acceso durante todo el año a Snoqualmie Pass provocó un aumento en el esquí local, especialmente en el área de esquí operada por el gobierno de la ciudad de Seattle. [52] [89] A finales de la década, toda la Sunset Highway estaba pavimentada con asfalto u hormigón. [90] El sistema de carreteras del estado se reestructuró una vez más en 1937, lo que llevó a la creación de designaciones de carreteras primarias y secundarias . State Road 2 se convirtió en Primary State Highway 2 (PSH 2), aún conservando su concurrencia con US 10; Siguieron traspasos similares para State Road 7 y State Road 11, que se convirtieron en PSH 7 y PSH 11 , respectivamente. [91] Se creó una nueva carretera, PSH 18 , que corría desde PSH 7 en Burke cerca de Quincy y a través de Moses Lake hasta PSH 11 y US 395 en Ritzville. [90] [91] La US 10 fue desviada hacia la nueva autopista Burke-Ritzville y una sección de PSH 7 entre Thorp y Burke, incorporando el Vantage Bridge original , a principios de la década de 1940. [ año necesario ] [92] La antigua alineación a través de Wenatchee, Coulee City y Davenport , junto con un nuevo segmento a través de Stevens Pass hasta Everett , fue designada como alternativa US 10 a principios de la década de 1940. [ año necesario ] [92] US 10 Alternate fue usurpado por la extensión de US 2 de Sandpoint, Idaho , a Everett en 1946. [93] [94]
Una segunda ruta alternativa se estableció en la década de 1940 [ año necesario ] después de la apertura del Puente Flotante del Lago Washington entre Seattle y Mercer Island . [94] US 10 viajó anteriormente entre Seattle e Issaquah a través del lado sur del lago, pasando por Renton y cruzando los Alpes de Issaquah . [90] La terminal de la US 10 permaneció en la intersección de Airport Way y 4th Avenue South (que lleva a la US 99 ) entre las estaciones King Street y Union , las principales terminales ferroviarias de la ciudad. [95] El puente flotante fue concebido por ingenieros en la década de 1930 como un reemplazo de los transbordadores de automóviles en el lago y se inauguró el 2 de julio de 1940, después de un año de construcción. [96] El puente, que inicialmente tenía un peaje de 25 centavos, redujo el camino hasta el paso en 14 millas (23 km) y alentó un nuevo desarrollo suburbano en el lado este que creció en las décadas siguientes. [97] El año siguiente también se construyó una nueva sección de la US 10 entre Issaquah y North Bend, sin pasar por las ciudades de Fall City y Snoqualmie . [98] [99] Las mejoras a la sección Snoqualmie Pass de la carretera comenzaron en 1950, expandiendo la carretera a cuatro carriles y construyendo dos cobertizos de nieve para proteger a los automovilistas de las avalanchas. [73] [100] El proyecto de 8,25 millones de dólares se completó en 1958. [101] [102]
Construcción y designación interestatal
El gobierno federal aprobó propuestas para un sistema transcontinental de "superautopistas" que fueron transmitidas por la administración Roosevelt y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) al Congreso a fines de la década de 1930. [103] [104] En su informe de 1939, el BPR propuso que una de las principales autopistas de peaje del país vaya desde Seattle a través del norte de las Grandes Llanuras hasta Minneapolis y Chicago . [105] Proyectos de ley similares introducidos por los congresistas de la época propusieron una ruta transcontinental a través del norte de los Estados Unidos con origen en Seattle, con su término del este hasta la ciudad de Nueva York o Boston . [106] [107] El concepto de carreteras de peaje fue rechazado, pero la idea de "superautopistas" transcontinentales fue desarrollada por un comité designado en el plan del sistema de carreteras interregionales de 1944, que incluía una ruta siguiendo la Sunset Highway de Seattle a Spokane y continuando a lo largo de la US 10 hasta la región de los Grandes Lagos . [103] [108]
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , promulgada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó formalmente la creación y financiación del Sistema de Carreteras Interestatales . [103] [109] El corredor Seattle-Spokane fue designado como parte de la "Interestatal 90", que continuaba hacia el este hasta Chicago y Boston, reemplazando a la US 10 a través del noroeste de Estados Unidos. [110] [111] La primera sección que se completó bajo los estándares interestatales fue una sección de cinco millas (8 km) a través del valle de Spokane desde Havana Street hasta Pines Road, que se inauguró el 16 de noviembre de 1956 y se le atribuyó la reducción de la ciudad tasa de colisiones y no tuvo colisiones fatales hasta finales de 1958. [112] [113] El gobierno estatal recibió $ 59,5 millones en asignaciones federales para 1957 para construir sus primeras secciones interestatales, incluidas las circunvalaciones de las ciudades a lo largo de los EE. UU. 10. [114]
El segmento de Spokane Valley se extendió al este hasta Greenacres en noviembre de 1957 y al oeste hasta Spokane en septiembre de 1958, [115] terminando cerca del final de una autopista elevada propuesta. [112] [116] [117] Se extendió 3,2 millas (5,1 km) más al este hasta Liberty Lake en octubre de 1964, deteniéndose cerca de la línea del estado de Idaho. [118] La sección de $ 5 millones desde Burke Junction (cerca de la actual George ) hasta Moses Lake se abrió en junio de 1958 y luego se extendió 25 millas (40 km) hasta el Vantage Bridge , que fue reconstruido en 1962 debido al embalse creado. por la presa de Wanapum . [119] [120] [121] Una sección de 7 millas (11 km) de Ritzville a Tokio se inauguró en noviembre de 1959 y su construcción costó $ 3.8 millones. [122] En octubre de 1959, el gobierno estatal completó la construcción de una carretera dividida que se extendía por 22 millas (35 km) a través del paso de Snoqualmie hasta Easton, terminando la última sección de la autopista de cuatro carriles entre Seattle y el paso de Snoqualmie. [123] El 30 de septiembre de 1964 el gobernador Albert Rosellini dedicó una extensión de 4 millas (6,4 km) desde Easton a Cle Elum . [124] En 1966, el gobierno estatal completó un desvío de Cle Elum para la I-90 y la expansión. de la US 10 cerca de Moses Lake para cumplir con los estándares de la Interestatal. [125]
El 23 de junio de 1969, la AASHO eliminó la mayor parte de los 10 Estados Unidos del sistema nacional de carreteras, y el segmento Spokane-Idaho permaneció hasta 1975. [126] [127]
Planificación y construcción de la autopista Spokane
La planificación de la autopista este-oeste a través del centro de Spokane comenzó a mediados de la década de 1940, cuando los líderes de la ciudad estaban indecisos sobre una ruta específica, pero en general favorecían un corredor en el lado sur del distrito comercial central. [128] Entre las opciones estaban un reemplazo de Riverside Avenue en el lado norte del centro de la ciudad y una alineación a lo largo del borde de South Hill o a través de la colina a través de un túnel. [129] El debate público sobre la ruta de la autopista a finales de la década de 1950 atrajo opiniones de varias organizaciones locales y miembros del público, con una audiencia pública en el Spokane Coliseum a la que asistieron casi 500 personas. [130]
En marzo de 1958, la comisión estatal de carreteras eligió una ruta hacia el sur que se elevaría por encima de las avenidas 4 y 5 con seis a ocho carriles. La autopista de 3.88 millas (6.24 km) incluiría intercambios importantes cerca de Hangman Creek para conectarse con la US 195 y en Liberty Park para la autopista propuesta norte-sur , junto con tres intercambios en el centro. [131] La ruta hacia el sur se consideró la más práctica y costó $ 33 millones, la más baja de las opciones, y el Ayuntamiento de Spokane le dio la aprobación preliminar antes de ser enviada a la Oficina de Vías Públicas. [132] La propuesta fue criticada por su proximidad al Deaconess Hospital , que estaba ubicado a 70 pies (21 m) de la ruta, y el campus de Lewis and Clark High School . [133] [134]
Los funcionarios del Hospital Deaconess presionaron al gobierno estatal para que se realizara un estudio sobre el ruido de las autopistas que determinaría los efectos de varias opciones de enrutamiento y pidieron al ayuntamiento que retrasara su aprobación. [135] [136] El hospital también anunció planes en julio de 1959 para ampliar su edificio existente en oposición directa a la ruta de autopista preferida del gobierno estatal. [137] El gobernador Rosellini aprobó un nuevo estudio sobre la ruta de la autopista a instancias del Deaconess Hospital y otras organizaciones de Spokane, incluido un arquitecto que propuso una ruta a lo largo del viaducto ferroviario de la ciudad. [138] [139] La carretera estatal encargada anunció en septiembre de 1960 que continuaría con la alineación 3ª a 4ª que se había elegido originalmente, con mejoras para evitar ruidos innecesarios junto al hospital, por recomendación de la Oficina de Asuntos Públicos. Carreteras. [140]
La construcción de la autopista Spokane comenzó en 1961 con una sección sobre los puentes Sunset Hill y Hangman Creek, que se completaron en junio de 1963 a un costo de $ 2.2 millones pero permanecieron cerrados al tráfico. [141] La oposición del Hospital Deaconess retrasó la planificación de la autopista Spokane durante varios años, incluida una demanda que presentó en 1963 para detener la construcción de la sección central. [142] [143] Se otorgó una orden judicial para detener la construcción en febrero de 1964, [144] pero el caso fue anulado por la Corte Suprema de Washington en 1965. [112] [145] [146] Los 14 km (9 millas) La sección occidental se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 1965, junto con las autopistas de la US 2 y la US 195. [147]
Construcción de Seattle y años recientes
Durante la construcción de la autopista entre Seattle y Bellevue, se presentaron demandas el 28 de mayo de 1970 y se detuvo la construcción de la Interestatal 90 hasta principios de la década de 1990. [148] Hoy, la Interestatal 90 cruza el lago Washington entre Seattle y Bellevue en un par de puentes flotantes que son dos de los puentes flotantes más largos del mundo. Los carriles hacia el oeste viajan por el puente conmemorativo Homer M. Hadley , el quinto puente flotante más largo, y los carriles hacia el este viajan por el puente conmemorativo Lacey V. Murrow , el segundo puente flotante más largo. El Puente Conmemorativo Lacey V. Murrow, originalmente llamado Puente Flotante del Lago Washington, se inauguró el 2 de julio de 1940. [149] El puente se hundió durante la construcción el 25 de noviembre de 1990. Más tarde fue reconstruido y el nuevo puente se abrió más tarde en 1993. El segundo puente, Homer M. Hadley Memorial Bridge, se inauguró el 4 de junio de 1989. [148] La sección final de la Interestatal 90 se abrió en septiembre de 1993, con un costo de $ 1,56 mil millones para completar el tramo Seattle-Bellevue. [148]
En 1998, la I-90 de Seattle a Thorp fue designada como Mountains to Sound Greenway para proteger sus excepcionales recursos escénicos y culturales. [150]
Antes de 2003, la Interestatal 90 solía terminar en una intersección señalizada con 4th Avenue S. Sin embargo, el aumento del tráfico desde el centro de Seattle, Colman Dock, T-Mobile Park y CenturyLink Field obligó a los funcionarios de la ciudad, el condado y el estado a buscar mejoras en el área. La primera etapa de las mejoras, el Proyecto de Acceso Intermodal SR 519 South Seattle, incluyó la construcción de una nueva rampa de entrada a la Interestatal 90 a través de un nuevo intercambio con 4th Avenue S. y Edgar Martínez Drive S. (anteriormente S. Atlantic Street) . Otros proyectos están actualmente en curso y se han completado en los últimos años en la I-90. [151]
Carriles expresos Seattle-Bellevue
De 1992 a 2017, [152] la Interestatal 90 tenía una red de 7,45 millas (11,99 km) [1] de carriles expresos desde el centro de Seattle hasta Mercer Island y la I-405 en Bellevue, incluido un conjunto de carriles reversibles en el puente flotante Hadley. controlado por puertas. [152] [153] [154] Antes de su cierre, los carriles expresos transportaban un promedio anual de 15.000 vehículos por día. [10] Los carriles expresos reversibles de la I-90 se cerraron permanentemente el 4 de junio de 2017 y fueron reemplazados por carriles para vehículos de alta ocupación en los carriles exteriores del puente flotante. [155] El derecho de paso se utilizará para East Link Extension , una línea de tren ligero entre Seattle y Redmond que está programada para abrir en 2023. [156]
El extremo oeste de la red estaba en la intersección de 5th Avenue, Airport Way y Dearborn Street en el Distrito Internacional , adyacente a Uwajimaya , el complejo Union Station y CenturyLink Field . [152] [157] La carretera bidireccional de dos carriles estaba unida por rampas desde el túnel de tránsito del centro de Seattle , que lleva las rutas de autobús del lado este a través del centro, [158] y continúa por el lado norte de la I-90 a través de su intercambio. con I-5. [153] [159] Los carriles expresos cruzaron debajo de los carriles en dirección oeste de la autopista en el lado norte de Beacon Hill, continuando hacia el este en la mediana. [153] Los carriles expresos cruzaron Rainier Avenue en tres pasos elevados, y los dos exteriores sirvieron como acceso exclusivo para autobuses y plataforma para la estación de la autopista Rainier . [160] [161] [162]
A través del túnel Mount Baker y en el puente Homer M. Hadley Memorial, los carriles expresos cambiaron a un diseño unidireccional reversible con tres carriles, mientras que un intercambio de tejido cruzado permitió a los autobuses volver a ingresar a los carriles principales y a los vehículos de alta ocupación. y el tráfico de Mercer Island de un solo ocupante en los carriles expresos. [162] [163] En Mercer Island, los carriles expresos tenían salidas a 77th Avenue Southeast, 80th Avenue Southeast e Island Crest Way, así como una entrada en dirección oeste desde los carriles de HOV de la línea principal. [160] [164] La rampa de 80th Avenue Southeast se convirtió en una rampa de salida solo para HOV en dirección oeste para los carriles de la línea principal en 2012. [165] [166] Los carriles expresos solo en dirección este cruzaron el East Channel Bridge y se fusionaron nuevamente con el carriles HOV de la línea principal, con rampas que daban servicio a Bellevue Way e I-405. [153] [167]
Durante los últimos años de operación, la parte reversible de los carriles expresos transportaba el tráfico en dirección oeste de 6 am a 12:30 pm y el tráfico en dirección este de 2 pm a 5 am los días de semana. Los carriles expresos permanecieron abiertos hacia el este desde el viernes por la tarde hasta las 5 am del lunes, excepto para eventos especiales de fin de semana. [168] Los carriles expresos cambiaron de dirección a la medianoche antes de 2012, cuando se automatizaron los carriles expresos I-5 , lo que permitió que se utilizara una sola tripulación para ambos sistemas. [169]
Lista de salida
condado | Localización | mi [1] | km | Salida | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
Rey | Seattle | 0,00 | 0,00 | 1A | Edgar Martínez Drive South, South Atlantic Street | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este |
0,00 | 0,00 | 1B | SR 519 norte / 4th Avenue South - Centro de la ciudad de Seattle , Amtrak , Ferries , T-Mobile Park , Lumen Field | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||
0,32 | 0,51 | 2 | I-5 - Vancouver , Tacoma , Portland , James Street, Madison Street | Firmado como salidas 2A (sur) y 2B (norte) en dirección este y 2B (sur) y 2C (norte) en dirección oeste | ||
1,39 | 2,24 | 3 | Avenida Rainier | Firmado como salidas 3A (sur) y 3B (norte) en dirección oeste; sin entrada hacia el oeste | ||
Lago Washington | 2.13 | 3,43 | Puente conmemorativo Lacey V. Murrow y Puente conmemorativo Homer M. Hadley | |||
Isla Mercer | 4.09 | 6.58 | 6 | West Mercer Way | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |
4,91 | 7,90 | 7A | 77th Avenue Sureste | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
5,07 | 8.16 | - | 80th Avenue sureste | HOV solamente; salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||
5.17 | 8.32 | 7B | Camino de la cresta de la isla | Firmado como salida 7 en dirección oeste; HOV solamente | ||
6,41 | 10,32 | 8 | East Mercer Way | |||
Lago Washington | 6,78 | 10,91 | Puente East Channel | |||
Bellevue | 7.19 | 11.57 | 9 | Bellevue Way | ||
7.98 | 12.84 | 10A | I-405 – Everett, Renton | Signed as exit 10 westbound | ||
8.23 | 13.24 | 10B | Factoria Boulevard – Factoria | Eastbound exit and westbound entrance | ||
9.09 | 14.63 | — | 142nd Place Southeast | HOV only | ||
9.60 | 15.45 | 11B | 148th Avenue Southeast – Bellevue College | Westbound exit is via 156th Avenue | ||
9.60 | 15.45 | 11A | 150th Avenue Southeast, 156th Avenue Southeast | Signed as exit 11 westbound | ||
11 | 161st Avenue Southeast | Eastbound exit is via 150th Avenue | ||||
11.73 | 18.88 | 13 | West Lake Sammamish Parkway, Lakemont Boulevard Southeast, Southeast Newport Way | |||
Issaquah | 13.89 | 22.35 | 15 | SR 900 west (17th Avenue Northwest) – Renton | ||
15.20 | 24.46 | 17 | Front Street, East Lake Sammamish Parkway Southeast | |||
16.13 | 25.96 | 18 | East Sunset Way, Highlands Drive | |||
| 18.32 | 29.48 | 20 | High Point Way | ||
| 20.59 | 33.14 | 22 | Preston, Fall City | ||
| 23.72 | 38.17 | 25 | SR 18 west / Snoqualmie Parkway – Auburn, Tacoma | ||
| 25.40 | 40.88 | 27 | Snoqualmie, North Bend | Eastbound exit and westbound entrance | |
North Bend | 28.63 | 46.08 | 31 | SR 202 west – North Bend, Snoqualmie | ||
| 30.95 | 49.81 | 32 | 436th Avenue Southeast | ||
| 33.06 | 53.20 | 34 | 468th Avenue Southeast | ||
| 36.14 | 58.16 | 38 | Washington State Fire Training Academy, Olallie State Park | Eastbound exit and westbound entrance | |
| 37.96 | 61.09 | 38 | Washington State Fire Training Academy, Olallie State Park | Westbound exit and eastbound entrance | |
| 40.68 | 65.47 | 42 | Tinkham Road | ||
| 43.91 | 70.67 | 45 | USFS Road 9030 | ||
| 46.09 | 74.17 | 47 | Denny Creek, Asahel Curtis | ||
Snoqualmie Pass | 50.58 | 81.40 | 52 | SR 906 – West Summit, Alpental | Eastbound exit and westbound entrance | |
Kittitas | 51.29 | 82.54 | 53 | East Summit, Snoqualmie Pass Recreational Area | ||
53.03 | 85.34 | 54 | SR 906 – Hyak, Gold Creek | Access to SR 906 | ||
| 61.30 | 98.65 | 62 | Stampede Pass, Lake Kachess | ||
| 62.31 | 100.28 | 63 | Cabin Creek Road | ||
| 68.63 | 110.45 | 70 | Sparks Road – Easton | ||
| 69.85 | 112.41 | 71 | Easton | ||
| 72.34 | 116.42 | 74 | West Nelson Siding Road | ||
| 76.35 | 122.87 | 78 | Golf Course Road | ||
| 78.60 | 126.49 | 80 | Roslyn, Suncadia | ||
Cle Elum | 81.41– 82.49 | 131.02– 132.75 | 84 | Cle Elum, South Cle Elum | ||
| 84.15 | 135.43 | 85 | SR 903 north / SR 970 – Cle Elum, Wenatchee | ||
| 91.91 | 147.91 | 93 | Elk Heights Road | ||
| 99.36 | 159.90 | 101 | Thorp Highway – Thorp | ||
| 104.35 | 167.94 | 106 | US 97 north – Ellensburg, Wenatchee | Western end of US 97 overlap | |
Ellensburg | 107.65 | 173.25 | 109 | I-90 BL (Canyon Road) – Ellensburg | ||
| 109.15 | 175.66 | 110 | I-82 east / US 97 south – Yakima | Eastern end of US 97 overlap | |
| 113.76 | 183.08 | 115 | Kittitas | ||
| 134.72 | 216.81 | 136 | Huntzinger Road – Vantage | ||
Columbia River | 135.72 | 218.42 | Vantage Bridge | |||
Grant | | 136.08 | 219.00 | 137 | SR 26 east to SR 243 – Othello, Pullman, Richland | |
| 139.65 | 224.74 | 139 | Scenic View (Wild Horse Monument) | ||
| 142.14 | 228.75 | 143 | Silica Road | ||
| 148.07 | 238.30 | 149 | SR 281 north – Quincy, Wenatchee, George | ||
| 150.02 | 241.43 | 151 | SR 283 north / SR 281 north (via SR 281 Spur) – Ephrata, Soap Lake, Quincy, Wenatchee | ||
| 152.90 | 246.07 | 154 | Adams Road | ||
| 162.88 | 262.13 | 164 | Dodson Road | ||
| 167.96 | 270.31 | 169 | Hiawatha Road | ||
Moses Lake | 172.89 | 278.24 | 174 | Hansen Road – Mae Valley | ||
173.69 | 279.53 | 175 | Westshore Drive – Mae Valley | Westbound exit only | ||
174.28 | 280.48 | 176 | I-90 BL east / SR 171 north – Moses Lake | |||
177.74 | 286.04 | 179 | SR 17 / I-90 BL west – Moses Lake, Ephrata, Othello | |||
| 181.12 | 291.48 | 182 | O Road Northeast/Southeast – Wheeler | ||
| 183.18 | 294.80 | 184 | Q Road Northeast/Southeast | ||
| 187.18 | 301.24 | 188 | U Road Northeast/Southeast – Warden | ||
Adams | | 195.20 | 314.14 | 196 | Deal Road – Schrag | |
| 205.13 | 330.12 | 206 | SR 21 – Lind, Odessa | ||
| 213.52 | 343.63 | 215 | Paha, Packard | ||
| 218.21– 218.49 | 351.17– 351.63 | 220 | US 395 south / I-90 BL east – Ritzville, Pasco (Tri-Cities) | Western end of US 395 overlap | |
| 219.67 | 353.52 | 221 | SR 261 south – Ritzville, Washtucna | ||
| 224.14 | 360.72 | 226 | Schoessler Road | ||
| 228.95 | 368.46 | 231 | Tokio, Weigh Station | ||
Lincoln | Sprague | 242.98 | 391.04 | 245 | SR 23 – Sprague, Harrington | |
| 251.74 | 405.14 | 254 | Fishtrap | ||
Spokane | | 255.41 | 411.04 | 257 | SR 904 east – Tyler, Cheney | |
| 262.02 | 421.68 | 264 | SR 902 east (Salnave Road) – Cheney, Medical Lake | ||
| 268.27 | 431.74 | 270 | SR 904 west – Four Lakes, Cheney | ||
| 270.53 | 435.38 | 272 | SR 902 west – Medical Lake, Washington State Veterans Cemetery | ||
| 274.04 | 441.02 | 276 | Geiger Boulevard / Grove Road | Former I-90 Bus. | |
Spokane | 275.45 | 443.29 | 277B | US 2 west – Spokane Airport, Fairchild AFB, Davenport | Western end of US 2 overlap; signed as exit 277 westbound | |
275.92 | 444.05 | 277A | Garden Springs – Spokane Falls Community College | Signed as exit 277 westbound; no entrance ramps | ||
277.06 | 445.88 | 279 | US 195 south – Colfax, Pullman | |||
277.88 | 447.20 | 280A | Maple Street, Walnut Street | Signed as exit 280 eastbound | ||
278.64 | 448.43 | 280B | Lincoln Street | Eastbound exit is via exit 280 | ||
279.05 | 449.09 | 281 | US 2 east / US 395 north (Division Street) – Newport, Colville | Eastern end of US 2/US 395 overlap | ||
279.83 | 450.34 | 282A | SR 290 east (Trent Avenue) / Hamilton Street | Signed as exit 282 eastbound | ||
280.08 | 450.75 | 282B | Second Avenue | Westbound exit only | ||
280.74 | 451.81 | 283A | Altamont Street | |||
281.44 | 452.93 | 283B | Thor Street, Freya Street | |||
Spokane–Spokane Valley city line | 282.05 | 453.92 | — | Havana Street | Eastbound entrance only | |
Spokane Valley | 283.32 | 455.96 | 285 | I-90 BL east (Appleway Boulevard) / Sprague Avenue | No eastbound entrance; former I-90 Bus. west | |
283.95 | 456.97 | 286 | Broadway Avenue | |||
285.54 | 459.53 | 287 | Argonne Road – Millwood, Mount Spokane State Park | |||
287.56 | 462.78 | 289 | SR 27 (Pines Road) | |||
288.74 | 464.68 | 291A | Evergreen Road – Spokane Valley Mall | |||
289.62 | 466.10 | 291B | Sullivan Road | |||
291.66 | 469.38 | 293 | I-90 BL west (Barker Road) | |||
Liberty Lake | 292.63 | 470.94 | 294 | Country Vista Drive, Appleway Avenue | Westbound exit and eastbound entrance | |
293.89 | 472.97 | 296 | Liberty Lake, Otis Orchards | |||
Spokane Bridge | 297.20 | 478.30 | 299 | Spokane Bridge Road – State Line | ||
297.52 | 478.81 | — | I-90 east – Coeur d'Alene | Continuation into Idaho | ||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
|
Express lane exits
This table reflects the final configuration of the express lanes in 2012, prior to its reconfiguration and closure.[153] The entire route was in King County.
Location | mi[170] | km | Exit | Destinations | Notes |
---|---|---|---|---|---|
Seattle | 0.00 | 0.00 | — | Airport Way South, South Dearborn Street | HOV entrance and exit only |
0.23 | 0.37 | — | Downtown Seattle Transit Tunnel | Bus only | |
1.22 | 1.96 | — | Rainier Freeway Station | Bus only | |
1.67 | 2.69 | — | I-90 west to I-5 | Westbound off-ramp only (All Mercer Island SOVs exit here) | |
1.88 | 3.03 | — | I-90 east | Eastbound on-ramp only (All Mercer Island SOVs enter here) | |
Mercer Island | 4.59 | 7.39 | 7A | 77th Avenue SE | |
4.81 | 7.74 | 7B | Island Crest Way | All Mercer Island SOVs enter or exit here | |
5.46 | 8.79 | 7C | 80th Avenue SE | HOV entrance and exit only; converted to an HOV-only outer entrance in 2012[165] | |
6.02 | 9.69 | — | I-90 west | Westbound HOV entrance only | |
6.61 | 10.64 | — | I-90 east | Eastbound HOV exit only | |
Bellevue | 6.91 | 11.12 | — | I-405 | Eastbound HOV entrance only |
9 | Bellevue Way | HOV entrance and exit only | |||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
|
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