Los veleros con casco de hierro representaron la evolución final de los veleros al final de la era de la vela . Fueron construidos para transportar carga a granel a largas distancias en el siglo XIX y principios del XX. Eran los barcos de vela mercantes más grandes, con tres a cinco mástiles y velas cuadradas , así como otros planos de vela . Llevaban madera , guano , cereales o minerales entre continentes. Los ejemplos posteriores tenían cascos de acero. A veces se les conoce como " windjammers " o " barcos altos ". [1]Varios sobreviven, operando como barcos escuela , barcos museo , barcos restaurante y cruceros . [2]
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Historia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/24/Vollschiff_Preussen.png/220px-Vollschiff_Preussen.png)
Los veleros con casco de hierro se construyeron principalmente desde la década de 1870 hasta 1900, cuando los barcos de vapor comenzaron a superarlos económicamente, debido a su capacidad para mantener un horario independientemente del viento. Los cascos de acero también reemplazaron a los cascos de hierro aproximadamente al mismo tiempo. Incluso en el siglo XX, los barcos de vela podían defenderse en viajes ultralargos como Australia a Europa, ya que no necesitaban combustible para el carbón ni agua dulce para el vapor, y eran más rápidos que los vapores, que por lo general apenas podían hacer 8 nudos. (15 km / h). Muchos navegaron bajo bandera finlandesa durante al menos una parte de sus carreras. El armador Gustaf Erikson de Mariehamn , Islas Åland , Finlandia , se destacó por su flota durante el período de entreguerras . Otras compañías de barcos de vela que continuaron a pesar del inicio de la era de las máquinas fueron F. Laeisz de Hamburgo y AD Bordes de Dunkerque . [3]
El barco de cuatro mástiles y casco de hierro, introducido en 1875 con el County of Peebles de aparejo completo , representó una configuración especialmente eficiente que prolongó la competitividad de la vela contra el vapor en la última parte del siglo XIX. [4] El ejemplo más grande de tales barcos fue el Preussen , el barco de cinco mástiles y aparejo completo , que tenía una capacidad de carga de 7.800 toneladas. También fue una de las más rápidas, registrando regularmente una velocidad promedio de 16 nudos (30 km / h) en viajes transatlánticos. Desafortunadamente, la velocidad fue su perdición, ya que chocó con un vapor que subestimó la velocidad del Preussen al cruzar frente a ella. [5] El segundo ejemplo más grande fue Francia II . [6]
Diseño
Los últimos grandes veleros comerciales, diseñados mucho después de la Revolución Industrial , utilizaron hierro y acero de ingeniería en su construcción. En general, los barcos desplazaban entre 2.000 y 5.000 toneladas [7] y eran más baratos que sus homólogos con casco de madera por tres razones principales: [8] (1) el hierro era más resistente y permitía un tamaño de barco más grande, capaz de generar considerables economías de escala. , (2) los cascos de hierro ocupaban menos espacio, lo que dejaba más espacio para la carga en un tamaño de casco dado, y (3) el hierro requería menos mantenimiento que un casco de madera.
Los grandes planos de las velas y la proa inclinada de estos barcos invitan a la confusión con los clippers , pero existen diferencias significativas. Los Clippers se optimizaron para la velocidad, estos buques se optimizaron para la capacidad de carga y la facilidad de manejo. La mayoría de las podadoras eran de construcción compuesta (estructura de hierro, tablones de madera), completamente aparejadas y tenían una capacidad de carga de menos de 1.000 toneladas; estos buques eran de casco de hierro y acero, generalmente aparejados en barca , y tenían una capacidad de carga mucho mayor. Los Clippers ya habían comenzado a desaparecer cuando surgieron estas embarcaciones. [9]
Por lo general, estos buques estaban equipados con mástiles y patios de acero y cables de acero, cuando era posible. A menudo, el aparejo en funcionamiento se manejaba mediante cabrestantes accionados por motores de burro . [7] La combinación de un plano de vela grande y eficiente y un casco hidrodinámico permitió que estos veleros mantuvieran altas velocidades de crucero; la mayoría de las barcas de cuatro mástiles pudieron navegar a 15 nudos (28 km / h) con vientos favorables. Algunos registraron 18 nudos (33 km / h) con regularidad y se sabe que Herzogin Cecilie ha registrado 21 nudos (39 km / h). [10]
Tripulación
Un velero de esta época podría tener una tripulación de tan solo 14 personas, siendo una tripulación típica el capitán, el compañero, el contramaestre (contramaestre), 15 marineros y 5 aprendices. Herzogin Cecilie en 1926 navegó alrededor del Cabo de Hornos con "sólo 19 hombres a bordo, aunque no por elección". [11] La lista de la tripulación de Pamir en su último viaje comercial alrededor del Cabo de Hornos en 1949 bajo la bandera finlandesa enumeró un complemento total de 33: [12]
- El maestro
- 4 oficiales (1er, 2do, 3er oficial y contramaestre)
- 13 marineros capaces
- 5 marineros ordinarios
- 5 marineros
- 4 cocinero / asistente de cocina y mayordomo / asistente de mayordomo
- 1 burro (mecánico)
Los propietarios manejaban sus barcos de vela con mucha atención a los costos. Los oficiales y la tripulación calificada esencial, como los fabricantes de velas, todavía recibían un salario bajo: el capitán de Moshulu en 1938 recibió alrededor de $ 100 / mes y el velero promedio alrededor de $ 20 / mes. "Los salarios de los demás miembros de la tripulación eran minúsculos. Un marinero capacitado (calificado como AB) no recibía más de, ya menudo mucho menos, dieciséis dólares por mes". [13] Las tripulaciones estaban disponibles a pesar de la pésima paga porque Alemania y los países escandinavos todavía requerían experiencia en navegación para las licencias de marinero. [13]
La disciplina, a fines del siglo XIX, "especialmente en los veleros estadounidenses, podía ser brutal, a menudo innecesariamente". [14] A medida que se acercaba el final de la era de los veleros en la década de 1930, "esas tácticas prácticamente habían desaparecido en los barcos finlandeses [y] en los ... barcos alemanes". Sin embargo, incluso los compañeros finlandeses aplicaron ocasionalmente la disciplina con los puños mientras navegaban con tripulaciones mínimas de jóvenes en gran parte inexpertos cuando "... la obediencia instantánea a las órdenes era esencial". [14]
Ciencias económicas
Aunque era una raza que desapareció rápidamente en la década de 1920, los barcos de vela se utilizaron comercialmente hasta la década de 1950. Ocuparon un nicho en el transporte de cargas a granel de bajo valor y de escaso interés para las empresas navieras, por ejemplo, madera, carbón, guano o cereales (60.000 sacos en Pamir [15] ). Las cargas se transportaban desde puertos remotos, con combustible y agua no disponibles, como Australia (que transportaba lana o grano), islas remotas del Pacífico (guano) y América del Sur (nitratos). Por lo general, estos buques seguían la ruta del clipper alrededor del mundo, idealmente transportando diferentes cargas en cada tramo de su ruta, pero con mayor frecuencia navegando en lastre. El último tramo de Australia a Europa, donde el cargamento era trigo o cebada, se convirtió en la fuente de The Great Grain Races cuando los capitanes de los barcos intentaron navegar el tramo lo más rápido posible, esencialmente solo por prestigio y orgullo [16] , generalmente desde los puertos de grano del Golfo Spencer de Australia Meridional hasta Lizard Point en la costa de Cornualles y hasta el puerto de destino en Gran Bretaña o Europa continental.
En la década de 1930, se podía hacer "buen dinero" en el comercio de cereales de Australia a Europa, "las tasas de transporte podían variar de quizás cuatro dólares a ocho dólares por tonelada". Los propietarios del Parma compraron su barco en 1932 por unos diez mil dólares y luego cargaron más de 5.200 toneladas o 62.650 sacos de grano, por un ingreso bruto de $ 40.000. "El barco se pagó por sí mismo y por todos sus gastos del año con los ingresos de ese viaje, aunque había navegado en lastre al otro lado del mundo". En la mayor parte de esos años, los barcos en el comercio de granos podrían liquidar alrededor de $ 5,000 cada uno. [17]
Los alemanes, en particular, mantuvieron un comercio rentable durante la década de 1930 hacia la costa oeste de América del Sur, enviando carga general y nitratos a casa. Habían construido barcos poderosos, como el Pekín , Padua y Priwall, especialmente para el difícil viaje con rumbo al oeste alrededor del Cabo de Hornos, y se esperaba que sus capitanes hicieran tres viajes de ida y vuelta alrededor del Cuerno durante un período de dos años. [18]
A pesar del costo, algunos de los barcos utilizaron el Canal de Panamá , remolcados por remolcadores durante todo el curso, evitando el Cuerno. [19]
Barcos restantes
Todavía se pueden ver algunos de estos grandes barcos en eventos marítimos internacionales como SAIL Amsterdam , Kiel Week y Hanse Sail .
El velero original más grande que queda es la barca de cuatro mástiles Moshulu , hoy un barco restaurante amarrado en Filadelfia , Pensilvania, Estados Unidos. El velero más grande que todavía está en servicio es un barco escuela ruso , la barca de cuatro mástiles STS Sedov . El último velero con casco de metal en su diseño original es el Pommern , hoy un barco museo en Mariehamn .
Los restantes barcos con casco de hierro o acero incluyen:
- Balclutha
- Elissa
- Cataratas de Clyde
- Glenlee
- Kruzenshtern
- Moshulu
- Passat
- Pekín
- Pommern
- STS Sedov
- Estrella de la india
Ver también
- Barca
- Carrera de cereales
- Lista de grandes veleros
- Barco alto
- Windjammer
Notas
- ^ Schäuffelen, Otmar (2005). Chapman Grandes Veleros del Mundo . Libros Hearst. ISBN 9781588163844.
- ^ Otto, Heinz (3 de agosto de 2016). "Utilización de energía eólica y buques una descripción" . Asociación Alemana de Energía Eólica . Archivado desde el original el 3 de agosto de 2016 . Consultado el 2 de junio de 2019 .
- ^ Randier, Jean (1968). Hombres y barcos alrededor del Cabo de Hornos, 1616-1939 . Pregonero. pag. 338. ISBN 9780213764760.
- ^ Cumming, Bill (2009). Ido - una crónica de la gente de mar y los fabulosos barcos clipper de R & J Craig de Glasgow: los "Condados" de Craig . Glasgow: Brown, Son y Ferguson. ISBN 9781849270137. OCLC 491200437 .
- ^ Sutherland, Jonathan; Canwell, Diane (7 de julio de 2007). Buques portacontenedores y petroleros . Gareth Stevens. ISBN 9780836883770.
- ^ Bernadat, Roger (2008). Francia, II: Le plus grand voilier du monde construit à Bordeaux . Bernadat, Christian. Saint-Quentin-de-Baron: Entre-deux-mers. ISBN 9782913568594. OCLC 228042301 .
- ^ a b Gould, Richard; Gould, Richard A. (13 de abril de 2000). Arqueología e Historia Social de los Buques . Prensa de la Universidad de Cambridge. ISBN 9780521567893.
- ^ Grantham, John (1858). Construcción naval de hierro: con ilustraciones prácticas . Weale.
- ^ Chatterton, Edward Keble (1915). Veleros y su historia: la historia de su desarrollo desde los primeros tiempos hasta la actualidad . Lippincott. pag. 268 .
clíper.
- ^ Tod, Giles MS (febrero de 1941). Pasajes rápidos . Nueva York: lancha motora. pag. 70.
- ^ Apollonio, p. xxii
- ^ Stark, La última vez alrededor del Cabo de Hornos , Apéndice I, p. 211
- ↑ a b Apollonio, p. xxiii
- ↑ a b Apollonio, p. 48
- ^ Stark, pág. 84
- ↑ Los propietarios de barcos desaconsejaron severamente las regatas, ya que podían resultar en la pérdida de lona y equipo que nunca fue recompensada o tolerada [Apollonio, p. xxv]
- ^ Apollonio, p. xxv
- ^ Apollonio, p. xxiv
- ^ Asociación de Buques de Vapor del Pacífico Americano; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (1920). "Safe Passage (Poema y foto de John Ena de cuatro mástiles en Canal)" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines. 17 (octubre de 1920) . Consultado el 24 de diciembre de 2014 .
Referencias
- Apollonio, Spencer (Editor). El último de los Cape Horner, relatos de primera mano de los últimos días de los grandes barcos comerciales . Washington, DC: Brassey's. 2000. ISBN 1-57488-283-X
- Randier, Jean. Hombres y barcos alrededor del Cabo de Hornos 1616-1939 . Nueva York: David McKay Company, Inc., 1969.
- Stark, William F. La última vez en el Cabo de Hornos. El histórico viaje de 1949 del Windjammer Pamir. Nueva York: Carroll & Graf Publishers, 2003. ISBN 0-7867-1233-3
- Villiers, Alan . Viajar con el viento: una introducción a la navegación de grandes barcos cuadrados con aparejo . Londres: Museo Marítimo Nacional, 1975.