El incendio de King's Cross comenzó aproximadamente a las 19:30 el 18 de noviembre de 1987 en la estación de metro de King's Cross St Pancras , un importante intercambio del metro de Londres . Además de las principales estaciones de tren sobre el suelo y las plataformas subterráneas para las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City , había plataformas más profundas para las líneas Northern , Piccadilly y Victoria . El incendio comenzó debajo de una escalera mecánica de madera que da servicio a la línea Piccadilly y, a las 19:45, estalló en un flashover. en la taquilla subterránea, matando a treinta y una personas e hiriendo a 100.
Fecha | 18 de noviembre de 1987 |
---|---|
Hora | 19:30 |
Localización | La estación de metro de King's Cross , Londres , Inglaterra, Reino Unido. |
Tipo | Fuego de estructura |
Causa | Cerilla encendida descartada en una escalera mecánica de madera; propagación rápida debido al efecto de trinchera |
Fallecidos | 31 |
Lesiones no mortales | 100 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Se realizó una investigación pública de febrero a junio de 1988. Los investigadores reprodujeron el incendio dos veces, una para determinar si la grasa debajo de la escalera mecánica era inflamable y la otra para determinar si una simulación por computadora del incendio, que habría determinado la causa del flameo. —Era acertado. La investigación determinó que el incendio había sido iniciado por una cerilla encendida que cayó en la escalera mecánica. El fuego parecía menor hasta que de repente aumentó en intensidad y disparó una violenta y prolongada lengua de fuego y una nube de humo hacia la sala de boletos. Esta repentina transición de intensidad, y el chorro de fuego, se debió al efecto de trinchera previamente desconocido , descubierto por la simulación por computadora del incendio y confirmado en dos pruebas con modelos a escala.
El metro de Londres fue fuertemente criticado por su actitud hacia los incendios; El personal se mostró complaciente porque nunca se había producido un incendio fatal en el sistema y se le había dado poca o ninguna capacitación para lidiar con incendios o evacuación. El informe sobre la investigación dio lugar a la dimisión de la alta dirección tanto en el metro de Londres como en el transporte regional de Londres y a la introducción de nuevas normas de seguridad contra incendios . Las escaleras mecánicas de madera fueron reemplazadas gradualmente por escaleras mecánicas de metal en el metro.
Fuego
La estación de metro King's Cross St Pancras tiene plataformas subterráneas para las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City . Más profundo son los andenes para el ramal City de la línea Northern y las líneas Piccadilly y Victoria . Un hueco de la escalera mecánica conducía a la línea Victoria y otro conducía a la línea Piccadilly, y desde allí a la línea norte. Las escaleras conectaban las plataformas de las líneas Piccadilly y Victoria [1] y desde ellas había un metro a las plataformas de la estación de tren King's Cross Thameslink utilizadas por los trenes de British Rail Midland City (más tarde Thameslink ) a Moorgate y una entrada en Pentonville Road . [2]
Aproximadamente a las 19:30, varios pasajeros informaron haber visto un incendio en una escalera mecánica de la línea Piccadilly . Oficiales de la Policía de Transporte Británica (BTP) y personal de la estación fueron a investigar y al confirmar el incendio uno de los policías salió a la superficie para hablar por radio con el Cuerpo de Bomberos de Londres (LFB), [3] que envió cuatro artefactos contra incendios y un tocadiscos. escalera a las 19:36. [4] El fuego estaba debajo de la escalera mecánica y era imposible llegar a él para usar un extintor. Había equipo de nebulización de agua, pero el personal no había sido capacitado en su uso. [5] Los oficiales de BTP tomaron la decisión de evacuar la estación a las 19:39 usando las escaleras mecánicas de la línea Victoria. [6] Unos minutos más tarde llegó el LFB y varios bomberos bajaron a la escalera mecánica para evaluar el incendio. Vieron un incendio del tamaño de una gran caja de cartón y planearon combatirlo con un chorro de agua utilizando hombres con aparatos de respiración. [7]
A las 19:42 toda la escalera mecánica estaba en llamas, produciendo gas sobrecalentado que subía hasta la parte superior del hueco que la rodeaba, donde quedó atrapado contra el techo del túnel, que estaba cubierto con unas veinte capas de pintura vieja de repintados anteriores. A medida que los gases sobrecalentados se acumulaban a lo largo del techo del hueco de la escalera mecánica, las capas de pintura comenzaron a absorber el calor. Unos años antes del incendio, el director de operaciones del Metro había advertido que la pintura acumulada podría representar un peligro de incendio. Sin embargo, los protocolos de pintura no estaban en su ámbito y sus colegas ignoraron ampliamente su sugerencia. [8]
A las 19:45 hubo un flashover y un chorro de llamas se disparó por el hueco de la escalera mecánica, llenando la taquilla con un calor intenso y un espeso humo negro, [9] matando o hiriendo gravemente a la mayoría de las personas que todavía estaban en la taquilla. [10] Esto atrapó bajo tierra a varios cientos de personas, que escaparon en los trenes de la línea Victoria. [11] Un agente de policía, Richard Kukielka, encontró a un hombre gravemente herido e intentó evacuarlo a través de las plataformas de Midland City , pero encontró el camino bloqueado por una puerta cerrada de Bostwick hasta que un limpiador que pasaba la abrió. [12] El personal y una mujer policía atrapados en una plataforma de la línea Metropolitana fueron rescatados por un tren. [11]
Se desplegaron treinta equipos de bomberos, más de 150 bomberos. [13] Catorce ambulancias del Servicio de Ambulancias de Londres transportaron a los heridos a los hospitales locales, incluido el University College Hospital . [14] El incendio se declaró apagado a las 01:46 de la mañana siguiente. [15]
Treinta y una personas murieron en el incendio [16] y 100 personas fueron trasladadas al hospital, diecinueve con heridas graves. [17] El oficial de la estación de LFB, Colin Townsley, estaba a cargo del primer camión de bomberos que llegó a la escena y estaba en la sala de boletos en el momento del flashover. Murió en el fuego; su cuerpo fue encontrado junto al de un pasajero gravemente quemado en la base de los escalones de salida a Pancras Road. Se cree que Townsley vio a la pasajera en dificultades y se detuvo para ayudarla. [18] Un hombre inicialmente no identificado, comúnmente conocido como "Michael" o "Body 115" por su etiqueta mortuoria, fue identificado el 22 de enero de 2004 cuando las pruebas forenses confirmaron que era Alexander Fallon, de 73 años, de Falkirk , Escocia. [19] [20]
Secuelas
La taquilla y los andenes de la línea Metropolitana no sufrieron daños y se reabrieron a la mañana siguiente; la línea Victoria, con sus escaleras mecánicas levemente dañadas, reanudó su funcionamiento normal el martes siguiente. La taquilla de las tres líneas de metro se reabrió por etapas durante cuatro semanas. [17] Las tres escaleras mecánicas de la línea Piccadilly tuvieron que ser reemplazadas por completo, y las nuevas se pusieron en servicio el 27 de febrero de 1989, más de dieciséis meses después del incendio. Hasta entonces, solo se podía llegar a la línea Piccadilly a través de la línea Victoria o las plataformas de Midland City, y en las horas pico en una sola dirección. [21]
El acceso a los andenes de la línea Northern era indirecto, sus escaleras mecánicas conectaban con la línea Piccadilly. Como el tráfico de las tres líneas de metro habría abarrotado las escaleras mecánicas de la línea Victoria, los trenes de la línea Northern no se detuvieron en King's Cross hasta que se completaron las reparaciones. Las escaleras mecánicas de la línea Northern, que casi habían expirado, también fueron reemplazadas y la estación de la línea Northern se reabrió, completando el retorno al funcionamiento normal, el 5 de marzo de 1989. [22]
Investigación e informe
La primera ministra Margaret Thatcher inició una investigación pública sobre el incidente . [23] Fue realizado por Desmond Fennell OBE QC , asistido por un panel de cuatro asesores expertos. La investigación se inició en Central Hall, Westminster , el 1 de febrero de 1988 y se cerró el 24 de junio, tras escuchar noventa y un días de pruebas. [24]
Fumar en los trenes subterráneos fue prohibido en julio de 1984, más de tres años antes del incendio. Tras un incendio en la estación de Oxford Circus en noviembre de 1984, la prohibición se extendió a todas las estaciones de metro en febrero de 1985. Sin embargo, los fumadores a menudo ignoraban esto y encendían cigarrillos en las escaleras mecánicas al salir. [25] La investigación encontró que el incendio probablemente fue causado por un viajero que descartó una cerilla encendida que cayó por el costado de la escalera móvil hacia la pista de la escalera mecánica. [26] La policía decidió que el incendio no se había iniciado deliberadamente, ya que no había evidencia de que se hubiera usado un acelerador y el acceso al lugar del incendio era difícil. Los investigadores encontraron madera chamuscada en ocho lugares en una sección de zócalos en una escalera mecánica y fósforos en la pista de atletismo, [27] lo que demuestra que incendios similares habían comenzado antes pero que se habían consumido sin extenderse. [28] Los investigadores encontraron una acumulación de grasa lubricante debajo de las orugas, que se creía que era difícil de encender y lenta de arder una vez que comenzaba, pero se observó que la grasa estaba muy impregnada con materiales fibrosos (pelusa de la ropa , boletos y otros pequeños desperdicios , cabello humano, piel de rata, etc.). [29] Se realizó una prueba en la que se dejaron caer fósforos encendidos en la escalera mecánica para ver si se produciría una ignición. Los fósforos caídos encendieron la grasa contaminada y el fuego comenzó a extenderse. Se dejó arder durante nueve minutos antes de extinguirse. [30]
Esta prueba confirmó los informes iniciales de los testigos presenciales hasta ese momento, pero cuatro testigos expertos no pudieron ponerse de acuerdo sobre cómo se desató el pequeño incendio, con cierta preocupación de que la pintura utilizada en el techo hubiera contribuido al incendio. [31] Se construyó un modelo de la estación de King's Cross en el Establecimiento de Investigación de Energía Atómica utilizando software de simulación por computadora; esto mostraba las llamas tendidas a lo largo del piso de la escalera mecánica en lugar de arder verticalmente antes de producir un chorro de llamas en la sala de boletos. El resultado final coincidió con los relatos de testigos presenciales del incendio, pero algunos pensaron que la representación de la simulación del fuego ardiendo en paralelo a la pendiente de 30 ° de la escalera mecánica era poco probable y se sospechaba que la programación podría ser defectuosa. [32] Se llevaron a cabo experimentos con una réplica a tercera escala de la escalera mecánica construida en el sitio del Ejecutivo de Salud y Seguridad del Reino Unido en Buxton . Después de siete minutos y medio de combustión normal, las llamas se posaron como en la simulación por computadora. [33] Los lados metálicos de la escalera mecánica sirvieron para contener las llamas y dirigir la temperatura por delante del fuego. [34] Cuando los peldaños de madera de la escalera mecánica se destellaron, el tamaño del fuego aumentó drásticamente y un chorro sostenido de llamas se descargó desde el túnel de la escalera mecánica hacia la sala de boletos modelo. [10] Se descubrió que el ángulo de 30 ° de las escaleras mecánicas era crucial para el incidente, y la gran cantidad de víctimas en el incendio fue una consecuencia indirecta de un fenómeno de flujo de fluidos que más tarde se denominó efecto trinchera , un fenómeno completamente desconocido antes. el fuego. La conclusión fue que este efecto de trinchera recién descubierto había provocado que el fuego se destellara a las 19:45. [35]
El metro de Londres fue fuertemente criticado en el informe por su actitud hacia los incendios subterráneos, subestimando el peligro porque nadie había muerto antes en un incendio en el metro. [36] Se esperaba que el personal enviara por el LFB solo si el fuego estaba fuera de control, ocupándose de él ellos mismos si era posible. [37] Los incendios se describieron como "humeantes"; y el personal tenía poca o ninguna formación para hacer frente a incendios o evacuación. [36]
Legado
La publicación del informe provocó la dimisión de la alta dirección tanto del metro de Londres como del transporte regional de Londres . Se quitaron los paneles de madera de las escaleras mecánicas, se instalaron detectores de calor y rociadores debajo de las escaleras mecánicas, y se mejoraron el sistema de comunicación por radio y la capacitación de emergencia del personal de la estación. [38] [39]
Se introdujeron los Reglamentos de precauciones contra incendios (estaciones de ferrocarril subterráneas) de 1989. Se prohibió fumar en todas las estaciones del metro de Londres, incluidas las escaleras mecánicas, el 23 de noviembre, cinco días después del incendio. Las escaleras mecánicas de madera fueron reemplazadas gradualmente, algunas permanecieron hasta principios de la década de 2000 (las de Wanstead fueron reemplazadas en 2003 y las de Marylebone en 2004 [40] ) y, a partir de 2014, todo el metro de Londres funcionaba en escaleras mecánicas de metal, después de la última escalera de madera en Greenford. en la línea Central fue dado de baja el 10 de marzo de 2014. [41]
El Metro de Londres también fue recomendado por el Informe Fennell para investigar "el flujo de pasajeros y la congestión en las estaciones y tomar medidas correctivas". [42] En consecuencia, se presentaron proyectos de ley parlamentarios para permitir que el metro de Londres mejore y amplíe las estaciones más concurridas y congestionadas, como London Bridge , Tottenham Court Road , Holborn y King's Cross St Pancras . [43] [44]
Desde entonces, las principales estaciones de metro se han actualizado y ampliado para aumentar la capacidad y mejorar la seguridad. El Puente de Londres se actualizó junto con el proyecto Jubilee Line Extension , que se inauguró en 1999, [45] King's Cross St Pancras se mejoró y amplió sustancialmente como un componente del proyecto High Speed 1 a finales de la década de 2000, [44] [46] y Tottenham Court Road se expandió como parte del proyecto Crossrail a mediados de la década de 2010. [47]
El incendio también supuso una mejora en el equipamiento de los bomberos: calzas de plástico amarillo que se derritieron con el calor y guantes de goma que limitaban el movimiento fueron reemplazados por ropa más eficaz. [48]
Seis bomberos recibieron certificados de encomio por sus acciones en el incendio, incluido el oficial de la estación Townsley, que recibió el premio póstumamente. [49] Townsley también recibió póstumamente la medalla George . [50]
Poco después del incendio se llevó a cabo un servicio conmemorativo en la iglesia de St Pancras . [51] Otros servicios conmemorativos se llevaron a cabo el 18 de noviembre de 2002, el decimoquinto aniversario del incendio, en el vigésimo aniversario en 2007 en la propia estación, [51] en el vigésimo quinto aniversario en 2012 en la Iglesia del Santísimo Sacramento cerca la estación [52] y en el trigésimo aniversario en 2017 en la estación, con la colocación de una ofrenda floral. [53]
Se instalaron placas conmemorativas en conmemoración del desastre en la iglesia de St Pancras, inaugurada por la Princesa de Gales , y en la estación de King's Cross. [51]
En la cultura popular
La canción de Nick Lowe "Who Was That Man?" del álbum de 1990 Party of One cuenta la historia de la única víctima no identificada del King's Cross Fire, identificado en 2004 como Alexander Fallon. [54] El incendio fue la base de un episodio de la serie documental de National Geographic, Seconds from Disaster . Las escenas que recrean el desastre se filmaron alrededor de Newcastle upon Tyne con la estación de metro Monument en el centro de la ciudad y el túnel peatonal Tyne en Jarrow doblando para Kings Cross. [ cita requerida ]
Charles Duhigg en su libro The Power of Habit analiza cómo la mala cultura corporativa y la gestión ineficiente llevaron al desastre en King's Cross. [55]
Ver también
- Lista de incendios de transporte
notas y referencias
- Notas
- Referencias
- ^ Fennell 1988 , figura 6.
- ^ Fennell 1988 , figura 5.
- ^ Fennell 1988 , p. 49.
- ^ Fennell 1988 , p. 50.
- ^ Fennell 1988 , págs.51, 62.
- ^ Fennell 1988 , p. 51.
- ^ Fennell 1988 , p. 52.
- ^ Duhigg, Charles (2012). El poder del hábito: por qué hacemos lo que hacemos en la vida y los negocios . pag. 171. ISBN 978-0812981605.
- ^ Fennell 1988 , p. 53.
- ↑ a b Fennell , 1988 , p. 100.
- ↑ a b Fennell , 1988 , p. 54.
- ^ Fennell 1988 , págs.54, 56.
- ^ Fennell 1988 , p. 82.
- ^ Fennell 1988 , p. 91.
- ^ Fennell 1988 , p. 57.
- ^ Fennell 1988 , p. 17.
- ↑ a b Croome y Jackson , 1993 , p. 459.
- ^ Fennell , 1988 , págs. 78-79.
- ^ Duffy, Jonathan (22 de enero de 2004). "Resuelto después de 16 años - el misterio de la víctima 115" . BBC News . Archivado desde el original el 4 de febrero de 2004 . Consultado el 28 de octubre de 2012 .
- ^ "Cómo se identificó la víctima final del fuego de King's Cross" . Policía de Transporte Británica. 2004.
- ^ Croome y Jackson 1993 , págs. 459, 462.
- ^ Croome y Jackson 1993 , págs. 459–462.
- ^ McNulty, Deane; Rielly, Philip (marzo de 1992). "Un informe para el Dr. A. Buchanan Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Canterbury" (PDF) . University of Canterbury : 3. Archivado (PDF) desde el original el 28 de marzo de 2018 . Consultado el 30 de abril de 2017 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Fennell , 1988 , págs. 21-23.
- ^ Fennell 1988 , p. 94.
- ^ Fennell 1988 , p. 111.
- ^ Fennell , 1988 , págs. 221-224.
- ^ Fennell 1988 , p. 114.
- ^ "Video de Youtube: Kings Cross - Segundos del desastre. 18-11-1987" . Archivado desde el original el 30 de abril de 2019 . Consultado el 22 de septiembre de 2019 .
- ^ Fennell 1988 , p. 104.
- ^ Fennell , 1988 , págs. 105-106.
- ^ Fennell 1988 , p. 107.
- ^ Fennell 1988 , p. 110.
- ^ Fennell 1988 , p. 113.
- ^ Fennell , 1988 , págs. 113-114.
- ↑ a b Fennell , 1988 , págs. 17-18.
- ^ Fennell 1988 , p. 61.
- ^ Paul Channon (12 de abril de 1989). "King's Cross Fire (Informe Fennell)" . Debates parlamentarios (Hansard) . Cámara de los Comunes. columna. 915–917. Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2012 . Consultado el 29 de octubre de 2012 .
- ^ "Sir Desmond Fennell" . El Daily Telegraph . 5 de julio de 2011. Archivado desde el original el 13 de junio de 2018 . Consultado el 8 de junio de 2018 .
- ^ El fin de pisar las tablas , Metronet importa, Número 3: Metronet, 2004, p. 17Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ Mann, Sebastian (11 de marzo de 2014). "La única escalera mecánica de madera de Tube para llevar a los últimos pasajeros" . London 24. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2014 . Consultado el 16 de agosto de 2014 .
- ^ Fennell 1988 , págs.169.
- ^ "Ley del metro de Londres (medidas de seguridad) de 1991" . www.legislation.gov.uk . Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2017 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ a b "Ley de 1993 del metro de Londres (King's Cross)" . www.legislation.gov.uk . Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2017 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ Ing., Mitchell, Bob, C. (2003). Ampliación de Jubilee Line: desde el concepto hasta su finalización . Londres: Thomas Telford. ISBN 0727730282. OCLC 51945284 .
- ^ "La estación de metro de King's Cross St. Pancras duplica su tamaño cuando se abre una sala de boletos de última generación" . tfl.gov.uk . Transporte para Londres. 27 de noviembre de 2009. Archivado desde el original el 22 de agosto de 2017 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ Murray, Dick (10 de febrero de 2017). "Renovación de £ 500 millones de la estación de Tottenham Court Road completada como entradas abiertas" . Estándar de la tarde de Londres . Archivado desde el original el 22 de agosto de 2017 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ Evans, Alice; Thompson, Clifford (18 de noviembre de 2017). "King's Cross Fire: 'Gritaba de dolor ' " . BBC News . Archivado desde el original el 15 de junio de 2018 . Consultado el 8 de junio de 2018 .
- ^ "RMT pide que se eliminen los recortes de personal en el 25 aniversario del incendio de Kings Cross" . Estándar de la tarde de Londres . 18 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 12 de junio de 2018 . Consultado el 8 de junio de 2018 .
- ^ "No. 51745" . The London Gazette (Suplemento). 24 de mayo de 1989. p. 6217.
- ^ a b c "La ceremonia marca el fuego de King's Cross" . BBC News . 17 de noviembre de 2007 . Consultado el 20 de abril de 2013 .
- ^ "Se conmemora el 25 aniversario de King's Cross Fire" . BBC News . 19 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2012 . Consultado el 19 de noviembre de 2012 .
- ^ "King's Cross Fire: Víctimas recordadas en el servicio de colocación de ofrendas" . BBC News . 18 de noviembre de 2017. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2018 . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Birch, Will (20 de agosto de 2019). Cruel to Be Kind: La vida y la música de Nick Lowe . Libros Hachette. pag. 429. ISBN 978-0-306-92197-1.
- ^ Ross, Marie-Claire (3 de diciembre de 2013). "Estación de King's Cross - un estudio de caso de accidente de seguridad" . www.marie-claireross.com . Consultado el 15 de noviembre de 2020 .
- Bibliografía
- Croome, Desmond F .; Jackson, Alan Arthur (1993). Rails Through the Clay: Una historia de los ferrocarriles de metro de Londres . Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-151-4.
- Fennell, Desmond (1988). Investigación sobre el incendio subterráneo de King's Cross . Departamento de Transporte . ISBN 0-10-104992-7. Escanee disponible en línea en railwaysarchive.co.uk . Consultado el 27 de octubre de 2012.
Otras lecturas
- Appleton, B. (1992). Informe de una investigación sobre los aspectos de salud y seguridad de los paros causados por alertas de incendios y bombas en el metro de Londres, British Rail y otros sistemas de transporte público . Libros de HSE. ISBN 0-11-886394-0.
- Chambers, P. (2006). Cuerpo 115: La historia de la última víctima del fuego cruzado del rey . John Wiley e hijos. ISBN 0-470-01808-9.
- Moodie, K. (1992). "El fuego cruzado del rey: evaluación de daños y descripción general de la investigación técnica". Revista de seguridad contra incendios, vol . 18 . 18 : 13–33. doi : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90045-E .
- Simcox, S .; Wilkes, NS; Jones, IP (1992). "Simulación por computadora de los flujos de gases calientes del incendio en la estación de metro de King's Cross". Revista de seguridad contra incendios, vol . 18 . 18 : 49–73. doi : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90047-G .
- Vaughan, Adrian (2000). Tracks to Disaster . Ian Allan. ISBN 0-7110-2731-5.
- Institución de Ingenieros Mecánicos Grupo de Ingeniería Ambiental (1 de junio de 1989). El fuego subterráneo de King's Cross: dinámica del fuego y organización de la seguridad . Publicaciones de ingeniería mecánica. ISBN 978-0-85298-705-6.
enlaces externos
- "Tácticas de fuego: fuego de King's Cross" . Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2013.
- Informe de BBC News 'En este día'
- ITN News at Ten cobertura del incidente
- Operaciones de la brigada de bomberos - London Fire Journal
- Metro de Londres - Dinámica del fuego
- El efecto trinchera y los incendios forestales eruptivos: lecciones del desastre subterráneo de King's Cross. por Jason J. Sharples, A. Malcolm Gill y John W. Dold.
- Vídeo de Youtube: Kings Cross - Segundos del desastre. 18-11-1987
- Legislación del Reino Unido
- Instrumento legal 1989 No. 1401 Precauciones contra incendios (estaciones de ferrocarril subterráneas) Reglamento 1989
Coordenadas :51 ° 31′49 ″ N 0 ° 07′26 ″ O / 51.5304 ° N 0.1239 ° W / 51.5304; -0,1239