El Leyland Tiger Cub (codificado como PSUC1) era un chasis liviano con motor debajo del piso fabricado por Leyland entre 1952 y 1970.
Leyland Tiger Cub | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | Leyland |
Producción | 1952-1970 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1 |
Tipo de piso | Paso de entrada |
Tren motriz | |
Motor |
|
Capacidad |
|
Salida de potencia |
|
Historia
El Leyland Tiger Cub se lanzó en 1952. La mayoría fueron construidos como autobuses de 44 a 45 asientos, con un número menor como autocares. Las dimensiones estándar de la carrocería eran de 30 pies (9,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho, el máximo del Reino Unido en el lanzamiento en 1952.
Se nombró cuando se introdujo un chasis más liviano en 1952 como una modificación del antiguo Leyland Royal Tiger (tipo PSU1) , que fue considerado por ciertos clientes influyentes, especialmente en el grupo BET de compañías de autobuses de gestión privada, con sobrepeso, sobre -especificado y demasiado caro, los que lo estaban operando también encontraron versiones de servo de vacío con freno insuficiente. [1]
El Tiger Cub fue propulsado inicialmente por un motor diesel Leyland O350H 91bhp 5.76 litros, una versión horizontal del motor instalado en el Comet 90 . Tenía un bastidor recto alto y liviano de nuevo diseño con un radiador vertical colocado justo detrás del eje delantero. La transmisión de lanzamiento era la misma unidad de malla constante de cuatro velocidades que se había utilizado en el Tiger PS1, Titan PD1 y sus equivalentes de exportación.
Se podía elegir entre un eje trasero de una o dos velocidades, ambos en forma de bisel en espiral y derivados del diseño del Comet 90, este último con un cabezal de accionamiento Eaton accionado eléctricamente en una carcasa Leyland. Las ruedas eran del tipo de ocho pernos y el freno neumático de tipo diafragma era estándar. Esta fue la primera vez que Leyland ofreció un chasis de autobús sin otra opción de frenado, mientras que los frenos de vacío o hidráulicos por vacío todavía eran estándar en la mayor parte de la industria de autobuses y autocares del Reino Unido. [2]
Prototipos
Los prototipos fueron carrozados por Saunders-Roe de Anglesey como autobuses de 44 asientos que trabajaban inicialmente para Midland Red, mientras que el segundo se mostró en el stand de Leyland en el Salón Comercial del Automóvil de 1952 con la librea de Ribble Motor Services . En la feria se anunció que el grupo BET había realizado un pedido de 500 de los nuevos chasis para ser carrozados en 1953 y 1954. El Tiger Cub con carrocería pesaba alrededor de dos toneladas menos que un Royal Tiger equivalente, con ahorros proporcionales en combustible.
Después del espectáculo, se quitó la carrocería del segundo demostrador y se montó en un chasis de producción. Iba a ser el primero de muchos Ribble Tiger Cubs, mientras que Midland Red nunca compró nuevos ejemplares de este tipo. El chasis sin cuerpo se actualizó a las especificaciones de producción y se envió a Walter Alexander Coachbuilders , Stirling para su carrocería como demostrador hasta 1956 cuando se vendió a Stark's Motor Services, Dunbar . Muchos Tiger Cubs posteriores se cambiaron de cuerpo, generalmente después de daños por accidente, pero ocasionalmente cuando el operador de un entrenador quería una apariencia más actualizada. El último cambio de cuerpo de este tipo fue realizado para Western Welsh por Willowbrook en 1971.
Opciones de producción
El modelo de producción inicial fue el tipo PSUC1 / 1T, con el eje de dos velocidades de serie. Omitir esto fue una opción sin costo, en cuyo caso se omitió el sufijo T.
En 1953 surgieron dos variantes. Para tareas de entrenamiento, el tipo PSUC1 / 2T tenía una extensión de bastidor abatible en la parte trasera para un maletero y un eje trasero de relación más alta para una mayor velocidad en la carretera. Entre los primeros clientes se encontraba Scout of Preston , un operador de autocares independiente que competía con Ribble en los servicios expresos de Lancashire a Londres . Tenían los primeros cinco entrenadores con cuerpo Isabelino Duple a principios de 1954. [3]
En 1952, Leyland había comprado engranajes autocambiables . Esta empresa era propietaria de las patentes del tipo preseleccionado de caja de cambios epicíclica que Leyland había instalado en los RTL y RTW Titans que vendió a London Transport . Estaba trabajando en un nuevo tipo de caja de cambios epicicloidal de acción directa en el momento de la adquisición de Leyland. Leyland anunció este producto en 1953 como Pneumocyclic; los dos primeros manifestantes fueron un Titán y un Tiger Cub. El Tiger Cub fue presentado a London Transport durante 1953/54 junto con un AEC Monocoach y un Bristol LS6G. [4]
Esta versión de chasis tenía una transmisión de cuatro velocidades con cambio de pedestal de aire directo y entró en producción como tipo PSUC1 / 3 a partir de 1955. También en ese año se anunciaron dos versiones para carrocerías de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho; estos diferían de los tipos anteriores en tener ejes más estrechos. Fueron del tipo PSUC1 / 4 con caja de cambios neumocíclica y PSUC1 / 5 con malla constante. [1]
Dos revisiones de la especificación que no fueron acompañadas por un cambio en el número de especificación fueron de 1957 cuando una caja de cambios de malla constante de cinco velocidades Albion se convirtió en una opción para el chasis de transmisión manual y de 1958 cuando el motor O375H de 105 bhp 6.15 litros [5] se volvió opcional en toda la gama.
Aunque concebido para el mercado nacional, pronto se introdujeron versiones de exportación, estas fueron el OPSUC1, con neumáticos y suspensión más pesados, y el LOPSUC1, que también tenía volante a la izquierda, sufijos y opciones como para los modelos del mercado nacional.
En 1962, la unidad de potencia se convirtió en el O400H de 6,75 litros y 125 CV y se revisaron los códigos de tipo a PSUC1 / 11, PSUC1 / 12T y PSUC1 / 13. Se trataba respectivamente de versiones de autobús manual, autobús manual y autobús neumocíclico. Los modelos estrechos fueron descontinuados. En este momento, las opciones de transmisión manual cambiaron a la sincronización de 4 velocidades Leyland o la malla constante de 5 velocidades Albion. La producción continuó hasta 1969. [1]
El último Tiger Cub fue carrozado por Fowler of Leyland como un autobús de 44 asientos y entró en servicio con su empresa matriz John Fishwick & Sons en enero de 1970. Se ha conservado. [6]
Operadores
El grupo BET fue el mayor comprador en Inglaterra y Gales. De sus subsidiarias, Western Welsh con una flota de 271 tenía la mayor cantidad. En Escocia, el cliente más grande fue Walter Alexander & Sons que tomó 200 entre 1955 y 1964. La flota municipal más grande fue la de Edinburgh Corporation , que tomó 100 de 1959 a 1961, estas fueron también la flota más grande de Tiger Cubs neumocíclicos. La Autoridad de Transporte del Ulster en Irlanda del Norte y JMT en Jersey fueron los principales clientes de la versión manual estrecha, que Jersey inicialmente tomó con un voladizo trasero más corto que el estándar, reduciendo la longitud a alrededor de 27 pies (8,2 m). [7] West Bromwich Corporation tomó siete de la versión neumocíclica estrecha, los únicos construidos. Los independientes tomaron a los Tiger Cubs como autobuses, autocares y vehículos de doble propósito, pero al igual que con el mercado municipal, el Tiger Cub no fue un vendedor tan fuerte como el AEC Reliance .
Exportaciones
Los principales mercados de exportación del Tiger Cub fueron Ceilán (Sri Lanka), Dinamarca, Ghana, Países Bajos, India, Jamaica, Nueva Zelanda y Portugal. [8] [9] [10] [11] Leyland vendía a menudo lotes de exportación con carrocería Metro Cammell Weymann , pero las carrocerías también eran producidas por otras empresas del Reino Unido y por carroceros locales.
En Australia, el Metropolitan Transport Trust , Perth compró 120 entre 1965 y 1967. [12] [13] Algunos también fueron adquiridos por Fearne's Coaches y Melbourne-Brighton Bus Lines . [14] [15]
Algunos Tiger Cubs de segunda mano se importaron a Australia desde Suecia y el Reino Unido en la década de 1970 y fueron operados por Fearne's Coaches, Ingleburn Bus Service y Oliveri's Bus Service . [16] [17]
En retrospectiva
El Tiger Cub fue en gran medida el producto de sus tiempos difíciles, y durante toda su vida de producción enfrentó una dura competencia de AEC Reliance . Este tenía un motor de mayor capacidad (y una opción de freno de vacío hasta 1966). La versión AEC de la caja de cambios semiautomática (Monocontrol) venía de serie con un control electroneumático de acoplamiento más rápido. A partir de 1961, cuando se permitieron cubiertas individuales más largas, las ventas nacionales del Tiger Cub comenzaron a disminuir, y en 1969 el modelo podría considerarse reemplazado en el catálogo de British Leyland por el Bristol LH de potencia similar . BET depreció los autobuses y autocares sobre la base de una vida útil de 12 años, por lo que la mayoría de sus ejemplos se vendieron bastante temprano, Scottish Bus Group , como muchos municipios, canceló sus vehículos durante 15 años, con el resultado de que la mayoría había desaparecido del servicio. a mediados de la década de 1970. Varios, tanto autobuses como autocares, sobreviven y se conservan. En general, las ventas globales no fueron tan buenas como las de los modelos más pesados Royal Tiger Worldmaster o Leopard , pero mantuvieron a Leyland en la contienda por los modelos de piso único en el mercado doméstico durante la década de 1950.
Derivados
- Leyland-MCW Olympian LW (1956-59)
- Albion Aberdonian (1957-1960)
- Leyland Leopard L1 / L2 (1959-1967)
- Leyland Panther Cub (1964-68)
- Verheul LV45 (década de 1960)
Referencias
- ↑ a b c Kell, Glory Days Northern General, Hersham 2002
- ^ Townsin, Leylands desde 1945 en Smith (ed) Buses Annual 1964 London 1963
- ↑ Townsin, Duple 70 Years of Coachbuilding, Stockport 1998
- ^ Booth (ed) Classic Bus Focus, 100 años de Leyland, Edimburgo 1996
- ^ Adams y Milligan, Albion of Scotstoun, Paisley 1999
- ↑ Parke (ed) Buses Extra 19, Shepperton 1980
- ^ UTA Build Metal Bodies on Tiger Cubs Commercial Motor 9 de noviembre de 1956
- ^ BRS encarga 125 Octopuses Commercial Motor el 9 de diciembre de 1955
- ^ Tiger Cub para motor comercial Europabus 23 de agosto de 1957
- ^ Más pedidos importantes para las noticias comerciales del Grupo Leyland 30 de mayo de 1958
- ^ La producción británica de PSV lidera el motor comercial mundial 2 de octubre de 1959
- ^ Tilley, Bruce (1985). MTT Perth . Elizabeth: Publicaciones de Railmac. pag. 14. ISBN 0 949817 47 3.
- ^ Información de Leyland Tiger Cub Perthbus
- ^ Listas de flotas de autobuses australianos de entrenadores de Fearne
- ^ "Líneas de autobús de Melbourne-Brighton"Número de Panorama de autobús australiano 8/4 de diciembre de 1992 páginas 14-16
- ^ Listas de flotas de autobuses australianos de inversiones de Fearne
- ^ Tilley, Bruce (1986). Autobuses británicos en Australia . Elizabeth: Publicaciones de Railmac. pag. 34. ISBN 0 949817 52 X.
enlaces externos
Medios relacionados con Leyland Tiger Cub en Wikimedia Commons