El Leyland Titan era un chasis de control hacia adelante con un motor montado en la parte delantera diseñado para transportar carrocerías de autobuses de dos pisos . Fue construido principalmente para el mercado del Reino Unido entre 1927 y 1942, y entre 1945 y 1969.
Titán de Leyland | |
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Descripción general | |
Fabricante | Leyland Motors / British Leyland , Leyland y Farington Lancashire , véase también Ashok Leyland |
Producción | 1927–1942 1945–1969 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | Generalmente plataforma abierta trasera, pero varias opciones para el cliente. |
Tipo de piso | Paso de entrada |
Tren motriz | |
Motor | Leyland, 6 cilindros, gasolina (hasta 1939) o diesel de inyección directa desde 1933, estándar en 1938, ver texto. |
Cronología |
El tipo fue ampliamente utilizado en el Reino Unido y también tuvo éxito en los mercados de exportación, con numerosos ejemplares enviados a Australia, Irlanda, India, España, Sudáfrica y muchos otros países. A partir de 1946 se introdujeron modelos de exportación específicos, aunque todos los Titans tenían el volante a la derecha independientemente de la regla de la carretera en los países clientes.
Después de que Leyland terminó la producción del Leyland Titan en el Reino Unido, Ashok Leyland de India comenzó a producir y comercializó el autobús en el sur de Asia como Ashok Leyland Titan , que, en una forma muy desarrollada, todavía está en producción.
Origen
Antes de 1924, Leyland Motors y la mayoría de los demás fabricantes de vehículos comerciales británicos habían utilizado bastidores de chasis similares para los chasis de autobuses y camiones, generalmente un bastidor de acero simple tipo escalera recta. La desventaja para las aplicaciones de autobús era que el piso del salón era relativamente alto, lo que dificultaba el acceso de los pasajeros y también causaba problemas de estabilidad y altura general si un piso de dos pisos iba a ser equipado con una cubierta de piso superior, como se estaba volviendo cada vez más común en los de doble piso. tranvías de cubierta en el Reino Unido y Widnes Corporation los utilizó por primera vez en autobuses en 1909. Cuando la London General Omnibus Company , parte del Underground Electric Railways of London Group, propuso un piso cerrado de dos pisos a la subsidiaria de construcción de vehículos del grupo. la Compañía del Equipo Asociado en 1923, el modelo 405 fue producido, formando la clase del general NS; este tenía un bastidor con largueros inclinados hacia arriba sobre los puntos de montaje del eje, de modo que el nivel del piso del salón inferior estaba aproximadamente un pie más bajo que los anteriores tipos 301 (clase K) y 401 (clase S). Sin embargo, la Policía Metropolitana , que entonces tenía la responsabilidad legal de la construcción de autobuses de Londres y las reglas de seguridad, rechazó la instalación de cubiertas superiores cubiertas en la clase NS durante varios años después de su introducción. Inicialmente, el NS se construyó exclusivamente para el Grupo Subterráneo, y ciertas características, como el motor de válvulas laterales de cuatro cilindros y la transmisión de malla constante de transmisión por cadena de tres velocidades, eran obsoletas. [1] En 1924, Maudslay de Coventry también introdujo un bastidor de chasis barrido hacia abajo en una amplia gama de modelos de pasajeros especialmente diseñados llamada serie ML, aunque no se catalogaron vehículos de dos pisos hasta 1930. [2]
En 1925, Leyland Motors hizo lo mismo. A diferencia de los competidores, tenían un modelo de dos pisos con bastidor abatible para la venta general; ya diferencia de ellos, Leyland decidió dar a conocer su nueva gama de modelos exclusivos para pasajeros dándoles nombres. El chasis de una sola plataforma recibió el nombre de animales, que varían en tamaño desde el Leveret de 20 a 23 asientos, luego el Lioness de 26 a 30 asientos, el Lion de 32 a 36 asientos y finalmente el Leopard de 38 asientos. Por otro lado, el doble piso adoptó el mítico nombre Leviatán, diseñado para hasta 48 asientos, al igual que el NS. El desarrollo de neumáticos para vehículos comerciales se encontraba en sus primeras etapas y, aunque los de un piso fueron diseñados para estos, el equipo estándar del Leviathan era seis neumáticos de caucho macizo, dos en el eje delantero y cuatro en el trasero. [3]
El Leviatán no fue el peor vendedor de la gama (los Leverets vendieron alrededor de 40 y se vendieron dos Leopardos), la mayoría entró en servicio equipado con tapas cubiertas, pero a diferencia de AEC con su mercado cautivo dentro del Grupo Subterráneo, Leyland tuvo que vender contra competidores, y alrededor Se vendieron 60 Leviatanes en 1927, la mayoría a operadores municipales en Lancashire y Cheshire, siendo Crosville el mayor operador del sector privado .
La mayoría de los tranvías eléctricos del Reino Unido se habían creado aproximadamente un cuarto de siglo antes, y el costo de mantenimiento de la vía y la carretera circundante, así como el costo de mantenimiento del cableado aéreo y la red de generación, transmisión y subestación era afectando la rentabilidad. Aunque la mayoría de los tranvías eran propiedad de los ayuntamientos, algunos pertenecían al sector privado; y aunque la venta de electricidad a los consumidores domésticos comenzaba a desarrollarse como un centro de ganancias, la inflexibilidad de la operación hizo que proporcionar rutas nuevas o extendidas fuera costoso, y el abordaje en carretera comenzó a verse como un obstáculo para el resto del tráfico rodado y cada vez más peligroso. Aunque el tranvía era en general un vehículo duradero y capaz de mucha reingeniería, los estándares variaban y en 1925 algunas redes estaban completamente desgastadas.
Durante 1925–26, Guy Motors y Karrier , la subsidiaria de vehículos de motor de la compañía Clayton Engineering de Huddersfield, promovió el autobús de dos pisos de seis ruedas como la respuesta a quienes buscaban reemplazar el tranvía de dos pisos. A diferencia del Leviathan o el NS, funcionaban de serie con neumáticos, con dos de ellos al final de los tres ejes, y de hasta 30 pies de largo, donde las regulaciones de construcción locales lo permitían (no había ninguna a nivel nacional en ese momento; se establecieron reglas por los ayuntamientos, los comités de vigilancia o, en Londres, la Policía Metropolitana) la capacidad de pasajeros podría igualar o superar la de los tranvías de dos pisos. Otros constructores, AEC en particular (en ese momento en un acuerdo de colaboración con Daimler Company ), siguieron su ejemplo y consiguieron que las oficinas de dibujo ampliaran los autobuses existentes en versiones de tres ejes.
Leyland, en particular, pensó de manera diferente, y con el León convirtiéndose en el autobús y autocar de un piso más vendido en Gran Bretaña - el "León largo" de principios de 1926 resultó ser particularmente exitoso - casi 3.000 Leones y Leonas (que solo diferían en la posición de conducción) vendido al final de los tres años de la serie L, lo que devolvió a Leyland a la rentabilidad después de pérdidas catastróficas a principios de la década de 1920. [4] El presidente de Leyland, Henry Spurrier (el segundo) decidió reclutar talento de diseño para darle a Leyland no solo una ventaja temporal, sino la supremacía técnica y de ventas a largo plazo. Nombró a GJ "John" Rackham en el verano de 1926 como ingeniero jefe de Leyland y le encargó una gama de productos completamente nueva, para comenzar con un nuevo autobús de dos pisos. Hizo esto porque AEC ahora tenía suficiente capacidad para ofrecer su doble piso de la serie 420 (similar al NS pero con una caja de cambios de malla deslizante más convencional) a la venta general, que con la capacidad de AEC de perder el liderazgo en el precio dado su gran tamaño. Las órdenes de Londres garantizadas significarían la muerte del Leviatán y también por la amenaza de los promotores de los grandes vehículos de seis ruedas.
Rackham había trabajado para AEC en el período anterior a la Primera Guerra Mundial. Estuvo involucrado en el diseño del autobús tipo B de London General , con Frank Searle y luego con George Green. Durante la Primera Guerra Mundial, él y Green trabajaron en el tanque junto con otros talentosos ingenieros como Walter Wilson . Después de la guerra, Rackham se mudó a los Estados Unidos y bajo el mando de Green fue diseñador jefe de Yellow Coach Company de John Hertz , uno de los principales constructores de autobuses en los Estados Unidos. Rackham, bajo la dirección de Green, desarrolló una gama de chasis rápidos y relativamente ligeros con motores potentes y una marca registrada de cuadros elegantemente barridos con una profundidad de larguero elegantemente variable. Los modelos Y y Z también tenían ejes traseros de tornillo sin fin descentrados y motores de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza (OHC); El OHC no se conocía en general en los autobuses del Reino Unido en ese momento, ni tampoco los motores de seis cilindros.
El único Yellow Coach conocido importado al Reino Unido fue habilitado en 1927 como salón de directores, para uso de Lord Ashfield y otros directores del grupo Underground. Era una lujosa sala de juntas móvil y las fotografías (por dentro y por fuera) están disponibles en el sitio web del London Transport Museum. [5]
London General Omnibus Company también importó un chasis de dos pisos Yellow Coach, modelo ZA-199 en diciembre de 1924, que estaba equipado con una carrocería de autobús de un piso y registrado como no. XY 9869. Cinco fotos de este autobús, catalogado como "1925 LGOC berlina o charabanc", también se encuentran en la colección fotográfica del London Transport Museum (fotografías núms. 559-563 de 5295). Tanto el chasis del Model Y (incluido el 'salón de directores' de Lord Ashfield) como el Model Z fueron diseñados por Rackham. [6]
De antes de la guerra
TD1
El primero de los nuevos T-Type Leylands de Rackham fue, lo que es más importante, el autobús de dos pisos. Este era el Titan TD1 (los nombres mitológicos para los de dos pisos y los nombres de animales para los de un piso y los camiones se convirtieron en una tradición de Leyland); fue una síntesis magistral de las mejores prácticas de diseño en todo el mundo. Este y el equivalente Tiger TS1 de un solo piso se anunciaron en el Salón del Automóvil de Londres Olympia de 1927 después de un intenso período de desarrollo.
"Representaron un avance inmenso con respecto a lo que había sucedido antes, ya sea en Leyland o en otros lugares. No era tanto que las características fueran todas nuevas, la mayoría se había visto de forma aislada antes, sino la combinación de ellas en un vehículo y el concepto general de los vehículos marcó un ritmo vertiginoso para los competidores, lo que dejó a la mayoría de ellos tan atrás que les llevó años ponerse al día ", dijo el ex empleado de AEC Alan Townsin. [7]
Una característica importante de los nuevos autobuses Leyland fue el motor; era un motor de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en culata de 6,8 litros de cilindrada, que desarrollaba entre 90 y 98 CV a hasta 2200 rpm. Otras características de la línea de transmisión fueron un embrague de un solo plato que se introdujo en una caja de cambios de malla deslizante de cuatro velocidades; estos se montaron como una unidad con el motor. La línea de transmisión presentaba una inclinación sutil del motor y la transmisión, lo que permitía que los ejes de transmisión rectos ingresaran al eje trasero de reducción simple de rueda helicoidal suspendida, que tenía el diferencial desplazado hacia el fuera de juego para reducir la altura del piso de la pasarela en la cubierta inferior. Los servofrenos de vacío en las cuatro ruedas eran estándar entre el Tiger y el Titan, pero el Titan tenía una caída casi en ángulo recto en su marco después del montaje de resorte más trasero para proporcionar una plataforma de entrada de pasajeros baja. [8]
Leyland Motors ya tenía su propia carrocería establecida justo después de la Gran Guerra, junto a Leyland en la vecina parroquia de Farington. Ya estaba en funcionamiento en 1921, y la mayoría de los Leones y muchas Leonas habían aparecido allí; una característica anterior a Rackham era que Leyland Motors también otorgaría licencias de los diseños a otras carrocerías, pero llevaría a la ley a aquellos que construyeran diseños de Leyland "pirateados". Una diferencia significativa entre estos precursores y el cuerpo del Titán es que fue patentado. Fue el primer cuerpo de autobús de dos pisos de puente bajo y como resultado de la pasarela de la cubierta superior descentrada con asientos de cuatro al lado del lado cercano, el Titan podía transportar 48 o más pasajeros sentados y, sin embargo, dentro de un cuerpo de 25 pies de largo tener una altura total de menos de 13 pies y 1 pulgada, con una parte superior cubierta, una altura de aproximadamente 2 pies menos que el Leviatán o el NS. Un Titan con neumáticos, con carrocería Leyland estándar, pesaba menos de 5⅝ toneladas sin carga. Esto significaba que, como estándar, un Titan podía llevar neumáticos del mismo tipo probado con Lions y otros monoplazas de la competencia. Las llantas neumáticas en un vehículo pesado en ese momento significaban que podía viajar legalmente a 20 mph en lugar de 12 mph para sólidos. No solo la altura y el peso eran menores que los vehículos de seis ruedas de la competencia, también lo era el precio. [8]
En este momento, Leyland tenía, con mucho, la mejor publicidad de autobuses en la prensa especializada, solo Albion Motors se acercaba. Albion vendió a bajo costo inicial y economía de combustible, mientras decía que eran "tan seguros como el amanecer" en confiabilidad; pero la publicidad de Leyland tenía los nombres de "Zoo" para fijar modelos individuales en la mente de los clientes, y en particular utilizaron una fotografía del prototipo TD1 original TD9522, pasando por debajo del Stonebow medieval de 15 pies en Lincoln con espacio libre de sobra, que acompañaron con el lema "Entierra tus tranvías: marca su paso con Titanes". Lincoln City Transport tuvo el primer TD1 de producción, que se exhibió en Olympia antes de la entrega. [9]
Se construyeron 2.352 TD1 hasta 1931; la mayoría de ellos llevaban el cuerpo de Leyland o copias autorizadas. A partir de 1929, estuvo disponible una versión de la carrocería estándar con las escaleras traseras cerradas, siguiendo la práctica contemporánea del tranvía, y en 1930 Leyland ofreció su propia carrocería "Hybridge", con pasarelas centrales en las cubiertas superior e inferior, a una altura de aproximadamente 14 pies. 6 pulg.
TD2
Para 1931 los competidores se habían puesto al día, especialmente AEC, cuyo Regent comenzó a entrar en servicio en 1930, un doble golpe para Leyland fue que él y toda la gama comercial contemporánea de la serie 6 AEC fue diseñado por el mismo GJ Rackham que había llegado. hasta con la serie T de Leyland. Al completar esa tarea, Lord Ashfield lo atrajo a Middlesex con un salario sustancialmente mayor de lo que Leyland pensó que podía pagarle. [10]
Debido a su falta de confiabilidad, el costo adicional de mantenimiento y gasolina y la inflexibilidad inherente, con el fregado de los neumáticos y la cuerda de transmisión como problemas endémicos, los grandes vehículos de gasolina de seis ruedas generalmente habían sido rechazados por el Titán, Guy fue salvado por War Contratos del departamento y pedidos de trolebuses , pero Karrier entró en liquidación, y finalmente fue comprado a sus receptores por Rootes Group , quien utilizó la experiencia de diseño de 6X4 para reenfocar a Karrier como fabricante de trolebuses, trasladando la producción de Huddersfield a las plantas de Commer en Luton.
También había sucedido la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 . Además de provocar la consolidación entre los operadores, por primera vez las dimensiones máximas y el peso con carga eran estándar para los autobuses y vehículos comerciales en Gran Bretaña e Irlanda del Norte. El ancho máximo ahora era de 7 pies y 6 pulgadas, y para un piso doble de dos ejes, la longitud máxima del Reino Unido era de 26 pies, con un peso bruto del vehículo de 10 toneladas, la nueva longitud era aproximadamente un pie más de lo que el Titan fue diseñado originalmente. Como resultado, se aumentó el diámetro del motor, se revisó el eje trasero al patrón completamente flotante y se revisaron los frenos a un sistema de triple servo. También se instalaron neumáticos más grandes.
Las ventas de carrocerías de Leyland cayeron debido a que otros fabricantes podían usar el TD2 para trabajos pesados para transportar más pasajeros, también para 1933, el TD2, que compartía el diseño frontal del TD1, parecía obsoleto. Aunque se habían vendido alrededor de 1.000 TD2 hasta 1933, y algunos ejemplos posteriores tenían importantes desarrollos técnicos, al final de la producción, era un modelo fuera de tiempo. [11]
TD3
Producido a mediados de 1933, el TD3, al igual que el Tiger TS6 contemporáneo, tenía un diseño frontal rediseñado y más compacto, que ahorraba 6 pulgadas en el motor y la longitud de la cabina, lo que permitía a los carroceros agregar una fila adicional de asientos dentro del 26- cuerpo del pie. Algunos TD2 habían sido pioneros en opciones que estaban disponibles en el TD3, como un motor diésel de inyección directa de 8,6 litros y una transmisión con convertidor de par . Los PSV de Leyland con esta última característica llevaban la inscripción "Gearless Bus" en el radiador y tenían el sufijo de tipo "c". Por ejemplo, Blackpool y Wallasey eran clientes del TD3c (Wallasey había retirado todos sus vehículos de seis ruedas Karrier después de que una falla mecánica provocara un accidente fatal), con la transmisión manual estándar cambiada a la versión de "tercio silencioso" con malla constante. compromiso, Leyland usando engranajes helicoidales para esa relación. Con el TD3, Leyland cambió de madera dura a acero para enmarcar sus cuerpos estándar. [12]
TD4
A partir de 1935, el TD4 tuvo un cambio de sistema de frenado de vacío a vacío / hidráulico. El diésel de 8.6 litros se convirtió en el motor de elección mayoritaria y la carrocería de Leyland fue rediseñada bajo la influencia de LPTB y la dirección de Colin Bailey, reclutado de Metro-Cammell para dirigir las carrocerías de Leyland y revisar el diseño de carrocería anterior de Leyland, que inicialmente tenía algunos problemas fallas estructurales, la carrocería revisada para la venta general se deriva de los trolebuses LPTB. En 1936/7, London Transport compró 100 TD4, clasificados como STD, con cuerpos de Leyland con un esquema revisado, al estilo de los STL contemporáneos (ver más abajo ). [13]
TD5
A partir de 1937, un sistema eléctrico de 24 voltios y el motor de aceite, ambos previamente opcionales, se convirtieron en estándar, el marco tenía una mayor profundidad sobre los pasos de rueda delanteros y un nuevo motor de gasolina de 7,4 litros con varilla de empuje y válvulas en cabeza (OHV). conocido dentro de Leyland como el Mark III, fue construido para Bournemouth y Eastbourne. [14]
TD6
Construido solo para Birmingham, durante 1938-1939, y solo con la transmisión de convertidor de par, el TD6c se diferenciaba principalmente del TD5c en tener un montaje de motor flexible. [15]
TD7
El último Titan de antes de la guerra, y construido con los TD5, tenía un montaje de motor flexible y un volante más grande. La mayoría de ellos y algunos TD5 tardíos se congelaron en producción por orden del gobierno con la caída de Francia en mayo de 1940. A finales de 1941, las existencias de TD5 y TD7 se "descongelaron" y se terminaron, de modo que la línea Titan podría cerrarse. permitiendo que el espacio en Leyland se despeje para la construcción de tanques. Algunos TD7 se convirtieron en autobuses utilitarios (parte de la clase STD) con London Transport, [16] Midland Red , etc. y el resto se convirtió en bases de escaleras giratorias de la Brigada de Bomberos en Londres y otras ciudades. La edición de junio de 2012 de la revista Vintage Roadscene afirma, en un artículo sobre estos, que tenían el motor de gasolina de cuatro cilindros y 5.7 litros que de otro modo se usaba en el LT9 Lion. Si es así, estos eran los únicos Titans construidos en la línea en Leyland con motores distintos a los de seis cilindros, aunque varias flotas, particularmente en el Grupo Tilling , estaban, a fines de la década de 1930, reacondicionando motores de gasolina. Titanes durante la revisión con unidades diesel Gardner 5LW de cinco cilindros . El grupo Scottish Motor Traction había utilizado motores diesel Leyland estándar para convertir toda su flota Titan en 1936.
TD8
Este iba a haber sido un autobús de servicios públicos estándar de Leyland en tiempos de guerra, con 500 encargados por el Ministerio de Abastecimiento: un cuerpo de servicios públicos de Leyland se construyó en octubre de 1941, [17] pero, en un cambio de política del gobierno, Guy Motors recibió el encargo de construir 500 chasis a los mismos dibujos de contorno que el TD8, y la salida de Leyland durante la duración se centró en los tanques. Estos autobuses Guy fueron los primeros de los famosos servicios públicos Guy Arab Is y II, el primero de ellos con carrocería a principios de 1942. El TD9 se utilizó internamente para el trabajo de diseño de lo que se convertiría en los Titanes PD1 y PD2 de la posguerra. [9]
El titanic
A pesar del escepticismo de GJ Rackham sobre el autobús de dos pisos de tres ejes, Leyland construyó un derivado del Titan para atender este mercado y lo llamó Titanic. A diferencia de los vehículos de seis ruedas Karrier y Guy, de corta duración, pero al igual que el AEC Renown, un poco más tardío, tenía un diferencial entre ejes para evitar la cuerda de transmisión. Se vendió solo en cantidades limitadas desde 1927 hasta 1939. Muchas de sus características fueron compartidas con el Titan y el resto con la línea estándar de trolebuses Leyland de tres ejes. El éxito que tuvieron los diseños de los autobuses AEC Renown y los trolebuses de tres ejes Leyland se debió principalmente a los grandes pedidos de London Transport.
Posguerra
PD1
A diferencia de AEC, que inicialmente reintrodujo los modelos de antes de la guerra, Leyland anunció en 1945 para la entrega de 1946 un nuevo Titan, con solo el eje delantero similar al del TD7. Todos los demás componentes eran nuevos, aunque la carrocería estándar con estructura de acero de Leyland era similar en estructura y contorno al modelo de antes de la guerra, con los asientos inferiores del salón espaciados, la cabina ligeramente extendida y ensanchada, una ventana de fuera de juego más grande y la parte superior. El techo del salón se pudo panelar en el interior por primera vez. Algunos creen que P representa la posguerra, pero la sensación dentro de Leyland era que representaba Passenger, la D significaba dos pisos y la Titan PD1, que se desarrolló bajo la designación TD9, era directamente comparable a la Tiger PS1.
Entre las nuevas características se encontraba el motor E181 de 7,4 litros, que era un desarrollo de una unidad de 6,2 litros de antes de la guerra utilizada en algunos TS8 Tigers y el único prototipo LS1. Las dimensiones revisadas del diámetro provienen de la versión utilizada en modelos posteriores del tanque Matilda . Era una unidad OHV de varilla de empuje de seis cilindros, que desarrollaba 100 CV a 1.800 rpm y 328 lb-pie de torque a 1.150 rpm. Estas fueron cifras ligeramente mejores que el motor OHC de 8.6 litros de diseño más grande de antes de la guerra, pero la economía de combustible también fue superior, aunque era un motor que sonaba mucho más duro. El montaje flexible del motor del TD7 no tuvo un 100% de éxito y, por lo tanto, el PD1 volvió a un montaje rígido del motor. La caja de cambios era una unidad de engranaje constante de marcha atrás y cuatro velocidades, con trenes de engranajes helicoidales para la segunda y tercera marcha. Los frenos, de serie, eran de vacío de triple servo. Se instaló un radiador nuevo y más grande y su tapa de llenado se desplazó hacia el lado cercano para permitir que la cabina del conductor fuera más ancha, y el pilar del parabrisas del lado cercano se extendió por la línea central del vehículo. [18]
Las dimensiones del PD1 eran 26 pies (7,9 m) de largo por 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho. Aunque había un modelo de exportación específico, Leyland suministró el PD1 a dos clientes de exportación que requerían carrocerías propias de Leyland, estos eran South Western Bus Service en Ceilán y Lisbon Tramways, este último con las posiciones de escalera y entrada transpuestas para adaptarse a la circulación por la derecha. A lo largo de los años de producción hubo una serie de variantes, que fueron las siguientes:
- PD1A: esta versión se introdujo en otoño de 1946. La única diferencia entre esta y la PD1 estándar era que se usaban casquillos de caucho de Metalastic Ltd en lugar de casquillos de cobre en los grilletes de resorte. Parece que esto produjo un autobús más estable, en particular Barton Transport tuvo una falla inicial en la prueba de inclinación cuando, en 1957, reajustaron por primera vez un chasis Tiger PS1 / 1 de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho con un chasis de 8 pies (2,4 m) cuerpo ancho de dos pisos, pero la instalación de casquillos de resorte estilo PD1A solucionó el problema. [19] Desde principios de 1947, el PD1A había suplantado al PD1 en producción. Esta variante, como la PD1, se vende generalmente en todo el Reino Unido. Barton, por ejemplo, tomó PD1 en 1946 y PD1A en 1947, todos con carrocerías de puente bajo con entrada delantera hechas a medida por Duple. Varios PD1A tenían carrocerías de esquema de Leyland estándar, construidas con licencia por Walter Alexander Coachbuilders . Dos de estos se suministraron en forma completamente desmontada (CKD) para Londonderry & Lough Swilly Railway Company, que los hizo ensamblar en Londonderry. Estos fueron los primeros de muchos cuerpos de CKD Alexander, cuya construcción, más tarde, se convirtió en una especialidad. El grupo SMT también tomó carrocerías Alexander estilo Leyland y la Comisión de Transporte Británica tuvo ejemplos con carrocerías Eastern Coach Works de apariencia similar a las de sus vehículos estándar de dos pisos de la serie Bristol K; Además, Bristol Tramways and Carriage Company tenía carrocerías similares construidas por su propia Brislington Body Works y el carrocero local del sector privado Longwell Green Coachworks . [20]
- PD1 / 1: Esta versión se suministró exclusivamente a la City Coach Company de Brentwood, cuyo servicio principal era un recorrido interurbano desde Wood Green en East London hasta Southend-on-Sea en Essex, y los veinte vehículos se entregan a City con carrocerías. por Alexander, JC Beadle de Rochester y Charles Roberts de Wakefield, completado en 1946/7. No está claro por qué estos vehículos tenían un número de sufijo diferente, dice Alan Townsin [21] "La designación PD1 / 1 también apareció en algunos registros, pero parece haberse basado en una conjetura incorrecta, los vehículos de City Coach en cuestión evidentemente son estándar PD1 ". aunque puede ser que tuvieran ejes traseros de relación más alta, cuando se especificó en otra parte, esto no dio lugar a un nuevo sufijo. [20]
- PD1 / 2: Esta versión comprendía treinta vehículos, todos suministrados a Bolton Corporation durante 1947. Quince tenían carrocerías de los condados del norte y 15 carrocerías de Crossley al estilo Manchester . Estos eran todos 56 asientos (H30 / 26R) y tenían las mismas dimensiones que el PD1 estándar, pero los frenos eran operados por presión de aire, el primer uso de esto en un autobús Leyland de producción. Bolton fue temprano en el Reino Unido en la estandarización de los frenos de aire [22]
- PD1 / 3: En otoño de 1946, se revisaron las regulaciones de construcción y uso, permitiendo un ancho máximo para los autobuses de 2,4 m (8 pies), en lugar de los 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) anteriores, siempre que los comisionados de tráfico aprobaran el uso. de autobuses más anchos en rutas, de la misma manera que ya tenían el poder de aprobar autobuses de dos pisos ruta por ruta. Además, el peso bruto del vehículo para un autobús de dos pisos se aumentó a 12 toneladas, desde la cifra de 11 toneladas en tiempo de guerra. El PD1 / 3 se diferenciaba del PD1 en que tenía ejes más anchos, y estaba diseñado para el ancho de 8 pies. Oldham Corporation obtuvo rápidamente autorización para todas sus rutas y en 1947 el DBU244 con carrocería Charles H. Roe H31 / 25R se convirtió en el primer autobús a motor de 8 pies de ancho construido para el servicio en el Reino Unido. [20] Oldham tomó en total 50 autobuses similares en 1947/8. Manchester Corporation también fueron los primeros clientes del autobús más ancho, siguiendo su lote inicial de 1946 de cincuenta PD1 con un pedido de 1947/8 de 100 PD1 / 3 con carrocerías de 58 asientos (H32 / 26R) según su esquema estándar de Metro-Cammell. Durante 1948, Ribble Motor Services , que había obtenido permiso para utilizar autocares de dos pisos de ancho completo en sus servicios exprés desde East Lancashire a Blackpool, recibió 30 de esos cuerpos de HV Burlingham de Blackpool, que tenía cabinas de ancho completo, puertas plegables eléctricas. a la plataforma trasera, que a su vez se construyó al nivel del salón, lo que permite un pequeño maletero. El diseño de la carrocería, con espacio adicional para el equipaje sobre los pasos de rueda traseros, tenía ventanas generosamente radiales, dos techos corredizos en la cubierta superior y, aunque tenía un diseño de puente bajo (la patente de Leyland expiró en 1937), estaba equipado con los estándares de autocares completos para 49 pasajeros (FCL27 / 22RD). Se hizo un uso liberal de molduras de acero cromado y llevaban la librea color crema, con relieve rojo, en lugar de la librea del autobús rojo con relieve crema, pronto se hicieron famosas ya que las "Damas Blancas" [23] tuvieron tanto éxito que En 1951 se agregaron otros veinte vehículos similares en chasis PD2 / 3 con carrocerías de East Lancashire Coachbuilders .
La gama PD1 dejó de ser catalogada a finales de 1947, reemplazada por la PD2, que había sido anunciada a finales de 1946 pero, en 1952, Central SMT tomó un lote final de PD1A con carrocerías de puente bajo Leyland estándar; Irónico en el sentido de que Central fue el primer operador en utilizar el prototipo PD2 para transportar pasajeros, razón por la cual llevaba el registro de Lanarkshire CVA430. También tomaron PD2 en 1948, 1950, 1951 y posteriormente, también tomaron PD1A en 1949.Sin embargo, Central guardó celosamente su reputación como la flota más rentable del Grupo Escocés, una de las razones por la cual fue su feroz control de costos. [24]
Se construyeron más de 5.000 autobuses Leyland con motor de 7,4 litros, pero la mayoría de ellos eran Tigres, principalmente porque el PS1 duró más en volumen de producción. Sin embargo, se construyeron alrededor de 1.950 Titanes PD1, principalmente entre 1945 y 1948. [25]
OPD1
Titan OPD1 fue el primer autobús de Leyland diseñado específicamente para la exportación, O significa Overseas. Tenía un marco similar al PD1 del mercado nacional, aunque hecho de acero ligeramente más grueso, pero las dimensiones eran más grandes, la distancia entre ejes subió a 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) en comparación con los 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) de la PD1. , fue diseñado para soportar carrocerías de hasta 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) de largo, 18 pulgadas (0,46 m) más largas de lo que permitían las regulaciones para el modelo de mercado doméstico. La otra gran diferencia con el PD1 era que (y el Tiger OPS1 similar) todavía estaban equipados con el motor OHC de 8.6 litros con patrón de antes de la guerra, para entonces numerado como E174.
El mercado más grande estaba en Nueva Gales del Sur , Australia , con el Departamento de Transporte del Gobierno tomando noventa de los 93 exportados allí durante 1946/7, con carrocerías H33 / 28R, la mitad por Clyde Coachbuilders y el resto por Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , el operador de transporte del estado irlandés, incorporó veinte para su propio uso, H36 / 30R para su propio diseño derivado de Leyland construido bajo licencia. Los agregó a la clase R, establecida con el primer TD4 completamente Leyland de Dublin United Transport Company en 1935. El Transporte Municipal de Madrid tomó carrocerías de East Lancashire Coachbuilders con volante a la derecha y entrada de pasajeros en cinco OPD1 y dos OPD1A, que se cree que es el único tales construida, todos estos siete grandes placas realizadas en la cubierta del motor de lectura "el Ómnibus Inglés Leyland", que es quizás mejor traducido como "Leyland, el autobús Inglés". Otros mercados para el OPD1 fueron Sudáfrica, donde 31 tenían carrocerías construidas localmente, la mayoría para el grupo Cape Tramways en Ciudad del Cabo y la provincia del Cabo, y Argentina, donde 34 fueron encargados por la concesionaria de Leyland Prudens Lda., Algunos de los cuales fueron carrozados como 31 - Autocares de un piso con asientos: Argentina es un cliente importante de Tigres similares pero más largos. [26]
PD2 (versiones de 26 pies fuera de Londres)
El E181 fue considerado por Leyland como una unidad de energía provisional, una solución provisional hasta que una mejor planta de energía entrara en funcionamiento, por lo que el camión Leyland inicial de la posguerra así impulsado se llamó el "Castor Interino". La planta de energía definitiva para Leylands de posguerra de tamaño completo comenzó a instalarse en castores, pulpos, novillos, hipopótamos, etc. a partir de 1946. Leyland en este momento dejó de usar el sistema de números E para motores (al menos externamente). Esta nueva unidad de potencia lleva el nombre de su desplazamiento en pulgadas cúbicas (la influencia técnica de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial llevó a una estandarización en el mercado británico de vehículos pesados en dimensiones imperiales hasta finales de la década de 1960). Así se denominó Leyland O.600, O para aceite, que era el lenguaje de la ingeniería británica en ese momento para los motores de encendido por compresión en lugar de nombrar el alemán Rudolf Diesel , y 600 para un volumen barrido de 600 pulgadas cúbicas, lo que equivale a 9,8 litros. Los únicos motores de encendido por compresión para vehículos pesados contemporáneos construidos en Gran Bretaña de cilindrada equivalente fueron el AEC de 9,6 litros (de 1939) y el Albion de 9,1 litros (de 1937). En su aplicación al Titan, el O.600 tenía una potencia de 125 CV a 1.800 rpm, con un par máximo de 410 lb · pie a solo 900 rpm, estos aumentos en el rendimiento dieron como resultado un motor subestresado, capaz de ofrecer un rendimiento dinámico pero económico. rendimiento, con una capacidad sin precedentes, y parece insuperable para funcionar día tras día entre revisiones. Una característica estructural importante del O.600 fue que el bloque de cilindros de revestimiento seco y el cárter se fundieron como una unidad, el primer motor de vehículo pesado de producción del Reino Unido que presenta esto, aunque en 1945 Leyland tenía dibujos detallados de un motor similar pero más pequeño. diseño de motor encargado por el gobierno del Reino Unido durante la guerra de Napier, que se convertiría en el Leyland 300. Al igual que el motor de 7,4 litros, el 600 era una unidad de válvula en cabeza de varilla de empuje de inyección directa de seis cilindros, pero la culata se dividió en dos, con cada unidad de culata y junta cubría los orificios de tres cilindros, otras características importantes diseñadas para mejorar la confiabilidad fueron un árbol de levas accionado por engranajes, en lugar de transmisión por cadena, montado más abajo en el bloque; un cigüeñal nitrurado que funciona con cojinetes de banda y anillos de pistón cromados. El 600, que también era mucho más silencioso que el 7.4, continuó en producción hasta 1972, volviéndose casi legendario en su renombre.
Aunque el trabajo de diseño del PD2 había comenzado durante la guerra con el título provisional "TD9 de 9,8 litros", era mucho más que un PD1 con un motor más grande, el bastidor se rediseñó por completo, con los largueros cuidadosamente graduados en profundidad para que ninguna pieza estaba sobrecargado ni sobrecargado. El 600 se instaló en el chasis en un montaje flexible de tres puntos y, después de una unidad de embrague más grande, la nueva caja de cambios, que todavía tenía trenes de engranajes helicoidales en segundo y tercer lugar, ahora también tenía operación sincronizada en todos menos en primero y en retroceso, una característica pionera en un Chasis de autobús británico de producción de tamaño completo. [27]
PD2 / 1: Aunque el prototipo se llamaba PD2 cuando apareció en 1946, llevaba una carrocería de diseño Leyland construida por Alexander idéntica a las de PD1, y llevaba el evocador (y muy no estándar) número de chasis EX1, se decidió que el La versión de producción inicial se llamaría PD2 / 1. El PD2 / 1 compartía 26 pies por 7 pies 6 en dimensiones de chasis y 16 pies 3 en distancia entre ejes con el PD1, y tenía un sistema similar de frenado de vacío de triple servo, el primer verdadero PD2 / 1 (un bus de preproducción) fue el chasis. número 470848 que tenía la primera carrocería Leyland estándar para el PD2, pasó a Birmingham Corporation, quien lo registró HOJ396 y lo operó hasta 1968. El SMT central tenía un PD1 con motor y transmisión PD2, número de chasis 47009, que registró CVA391. El primer PD2 / 1 de producción completo con el cuerpo Leyland fue para el Comité Ómnibus Conjunto de Todmorden, en julio de 1947 y otro ejemplo temprano fue para la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte . Birmingham Corporation Transport siguió su interés inicial tomando no menos de 200 con carrocerías de Brush Coachworks Ltd (100), Leyland y Park Royal (50 cada una) hasta 1949 como parte de un reemplazo completo de la flota que se desarrolló desde 1946 hasta 1954 e incluyó tranvía. y reemplazo de trolebuses. La carrocería de Leyland estándar para el PD2 se diferenciaba solo ligeramente de la del PD1, al tener el guardabarros delantero fuera de juego extendido alrededor de la parte delantera de la cabina, donde el PD1 tenía el panel frontal de la cabina barriendo a un nivel más bajo.
PD2 / 2 se reservó para un Titan de 7 pies y 6 pies con frenos de aire, pero se convirtió en uno de varios códigos planteados pero no producidos. [28]
PD2 / 3 era el código de tipo para la versión con freno de vacío de 8 pies de ancho, con el fin de usar acristalamiento frontal estándar en ambas versiones de la carrocería estándar de Leyland, la versión para el PD2 / 3 tenía una marcada conicidad hacia adentro hacia el frente, comenzando en el mamparo del salón inferior, que continuó en todos los Titans anchos con carrocería de Leyland hasta 1954.
El PD2 / 4 era el equivalente con frenos neumáticos del PD2 / 3. Se construyeron un total de 125 entre 1948 y 1950, con Bolton Corporation tomando 100 con cuerpos de Leyland y Bury Corporation los 25 restantes con cuerpos de Weymann .
PD2 / 5 tenía solo un cliente, Blackpool Corporation, que tomó 100 entre 1949 y 1951. Estos tenían carrocerías de entrada central totalmente frontales de HV Burlingham , con un esquema aerodinámico similar a los famosos tranvías del complejo. El tipo era mecánicamente idéntico al PD2 / 4, pero para acomodar la carrocería, el marco tenía un chasis del lado cercano remodelado longitudinalmente para reducir la altura del escalón en la puerta de entrada corrediza de dos hojas accionada por aire, y sin barrido hacia abajo después de la parte trasera. percha.
Otra variante para la que se generó un código fue para un pedido de Manchester para Titans de 8 pies de ancho con frenos al vacío sin la extensión de bastidor abatible trasero, ya que la carrocería estándar de Manchester fue diseñada para llevar la plataforma de entrada trasera sin marco de chasis, inicialmente para ser PD2 / 6, se codificaron PD2 / 3. [29]
OPD2
El OPD2 combinó el marco revisado y la línea de transmisión del PD2 con las dimensiones del OPD1, por lo que tenía una distancia entre ejes de 17 pies 3 pulgadas (5,26 m) adecuada para una longitud máxima de la carrocería de 27 pies 6 pulgadas, con un ancho estándar de 8 pies; las únicas otras diferencias de él y el PD2 era que el marco estaba hecho de 9 ⁄ 32 pulgadas (7,1 mm) en lugar de Acero de 1 ⁄ 4 pulg. (6,4 mm) y la rueda helicoidal del eje trasero tenía un diámetro ligeramente mayor; sólo se catalogaron dos versiones, la OPD2 / 1 tenía frenos de vacío y la OPD2 / 2 neumática. El cliente más grande fue Córas Iompair Éireann, que adquirió más de 500, así como un lote de 100 PD2 / 3 con carrocerías Leyland estilo Bolton y otros 50 PD2 / 1 y PD2 / 3 totalmente Leyland de un pedido frustrado de Ciudad del Cabo, el el resto se compartió entre THC Crosville y Hants & Dorset (estos fueron los únicos PD2 vendidos a THC) y el grupo BET Ribble, fueron los primeros autobuses de Highbridge con Ribble y los únicos autobuses de altura completa comprados por Hants & Dorset. Otro cliente de exportación que tomó Titans de tipo doméstico fue South Western Bus Company of Ceylon, que tomó un lote de Leyland PD2 / 1 estándar en 1949. Después de CIÉ, el cliente más grande para el OPD2 fue el DGT de Nueva Gales del Sur, que adquirió más de 300, triplicar su requisito de doble piso con AEC Regents y Albion Venturers. [30]
El RTL y RTW
Desde su formación como una corporación estatutaria en 1933, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres tenía una obligación contractual de 30 años de obtener el 75% de sus autobuses de AEC, y en 1938-1939 trabajó con AEC en una versión revisada del Regent para adaptarse mejor Práctica operativa de Londres, a partir de los 100 STD Titan TD4 experimentales de 1936. Tenía un motor de gran cilindrada funcionando con menos estrés, con otras características innovadoras como un sistema de presión de aire, que no solo accionaba los frenos, sino también el cambio. pedal de velocidad en la caja de cambios preseleccionada, que fue construida por AEC según las patentes de Self-Changing Gears y Daimler Company . Este fue codificado RT y el 151 construido inicialmente tenía los códigos de chasis LT 1RT y 2RT y entró en servicio entre principios de 1939 y principios de 1942.
Después de la guerra, AEC recibió el pedido inicial para una versión revisada adicional, el código de chasis LT 3RT, que fue diseñado en conjunto con las obras de revisión de autobuses de Aldenham para ser construido y revisado regularmente en un sistema de línea de flujo, procesos obtenidos durante la guerra. Producción de bombarderos Halifax. AEC tardó algún tiempo en poner en producción el RT y, durante 1946-1948, LT tomó Regents de tipo provincial y Leyland Titan PD1 como vehículos de dos pisos de emergencia. En 1947, AEC tenía el RT en producción, pero no podía construir suficientes de ellos lo suficientemente rápido para LT, por lo que le pidieron a Leyland que complementara la producción, a partir de 1949. La versión LT inicial del PD2 tenía un marco idéntico en forma al 3RT y un capó bajo similar, con un perfil de radiador, a diferencia del Titan estándar. Los motores Leyland O.600 debían suministrarse sin el filtro de aire estándar para la inducción del motor, porque LT no creía en ellos. Otra diferencia entre el RT y el PD2 estándar era que la distancia entre ejes era una pulgada más larga, a 4,98 m (16 pies 4 pulgadas), idéntica a la del AEC RT, para estandarizar los montajes de la carrocería. La columna de dirección también estaba más erguida que los PD2 estándar por la misma razón. Al igual que el 3RT, no había marco detrás del soporte de resorte más trasero, la plataforma trasera estaba en voladizo de la carrocería. Se incluyeron unidades de transmisión preseleccionada y de dirección producidas por AEC, así como frenos de presión de aire. El volante fluido y la caja de cambios epicicloidal se montaron por separado en el chasis del motor.
Debido a que LT eligió el acero de mayor calibre para el chasis y se especificó la rueda helicoidal del eje trasero más grande, Leyland inicialmente codificó los pedidos de Londres OPD2LT, pero luego llamó el tipo RTL, PD2-7RT y el RTW de 8 'de ancho, PD2-6RT , siguiendo sus códigos de ingeniería LT. Como en el pasado, no solo con los autobuses, sino también con los trolebuses, LT tendía a ceder la producción de tipos estándar a AEC y trabajar con Leyland en tipos experimentales o innovadores, por lo que 500 de la orden de Leyland tenían carrocerías de 8 pies de ancho construidas por Leyland, que, inicialmente, LT iban a clasificarse como RTL1-500, por lo que el primero de los 7 pies 6 en versión ancha entró en servicio como RTL501, algunos meses antes que los RTW, ya que Londres decidió reclasificar el todo Leyland de cuerpo ancho versiones. Además del RTL501, se produjeron 1630 Titan PD2-7RT estrechos para Londres, cuya producción se prolongó hasta 1954. [31]
PD2 más largos
En junio de 1950 hubo una nueva revisión de las Regulaciones de Construcción y Uso. El ancho de 8 pies ya no requería un permiso especial (en ese momento la Policía Metropolitana permitía que los RTW trabajaran en el centro de Londres, incluso Westminster) y la longitud máxima para los de dos pisos se aumentó a 27 pies; como resultado, Leyland planteó un nuevo conjunto de códigos de variantes para el PD2, que tienen una distancia entre ejes de 16 pies y 5 pulgadas. También se revisó el cuerpo estándar de Leyland.
Los nuevos códigos de tipo para el Titán fueron:
- PD2 / 10: 7 pies 6 pulgadas de ancho, frenos de vacío
- PD2 / 11: 7 pies 6 pulgadas de ancho, frenos de aire
- PD2 / 12: frenos de vacío de 8 pies de ancho
- PD2 / 13: frenos de aire de 8 pies de ancho
De estos, la mayoría obtuvo el favor general, pero el único cliente del PD2 / 11 fue el Leeds, que tomó 20 en 1955. Otro modelo casi exclusivo de Leeds fue el PD2 / 14, que era similar pero tenía un volante de inercia de fluido AEC y una caja de cambios preseleccionada de el tipo instalado en RTL y RTW; Leeds tomó diez de los once construidos, el otro fue a Walsall.
Otra variante rara fue el PD2 / 9, que era casi idéntico al PD2 / 10, salvo que el chasis se modificó para aceptar un cuerpo de dos pisos de pasarela central de perfil más bajo, construido a alrededor de 14 pies de alto, aproximadamente 6 pulgadas más bajo. de lo normal para un diseño de "puente alto". Los nueve fueron construidos para St Helen's Corporation y con el cuerpo de DJ Davies de Merthyr Tydfil.
El NTF9 era un PD2 / 12 construido a principios de 1953, pero se convirtió en frenos de aire cuando fue el primer autobús en recibir un prototipo de caja de cambios neumocíclica. A veces citado como PD2 / 15, llevaba un cuerpo de Leyland estándar. Después de que los aranceles de demostración se vendieran alrededor de 1955 a T & E Docherty, parte del consorcio A1 Service que operaba autobuses alrededor de Kilmarnock; continuó en servicio con A1 hasta mediados de la década de 1970. [32]
Frentes de hojalata
La Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, más conocida por su título informal Midland Red, encargó cien PD2 / 12 totalmente Leyland para su entrega en 1952-53. Estos debían tener puertas de plataforma de cuatro hojas accionadas eléctricamente y otras características nuevas, la más importante de las cuales cosméticamente era que debían ajustarse a las cubiertas dobles de construcción propia de BMMO desde 1946 (y la mayoría de las de Birmingham Corporation desde 1949) al tener una cubierta completa. ancho del capó del motor que oculta el radiador. En ese momento, siguiendo la atención de la prensa al modisto Christian Dior , tal estructura - también utilizada por Foden en su chasis de autobús desde 1946 - se llamó un frente de "nueva apariencia"; Los entusiastas de la tradición de los autobuses apodaron más burlonamente tal estructura como el frente de hojalata. El diseño de Leyland para la orden de Midland Red no era una copia servil del diseño de BMMO, pero tenía un claro parecido familiar, en particular, tenía un vacío redondeado en la parte superior de las doce ranuras de ventilación orientadas verticalmente para el radiador que daba espacio para el monograma de BMMO. [33] Estos iban a ser los únicos PD2 / 12 que se construirían con este nuevo frente, y también los únicos Titans con carrocería de Leyland equipados desde nuevo con tal característica.
Había dos hechos que explicaban esto. En primer lugar, cuando Leyland decidió ofrecer el frente de hojalata a la venta general a partir de 1953, lo hizo con un nuevo conjunto de sufijos variantes; y también en 1953, con efecto en 1954, para disgusto de muchos clientes, Leyland decidió cerrar sus carrocerías. Se aducen dos razones para la decisión de Leyland: en primer lugar, que los carroceros (y no solo en Farington) eran propensos a tomar medidas industriales con prontitud, por lo que el cierre fue para dar ejemplo al resto de la fuerza laboral de Leyland Motors, y en segundo lugar que Leyland necesitaba la espacio para la producción masiva de cabinas de camión con mano de obra semicualificada. Ninguna razón contradice la otra, pero los clientes sintieron la falta de carrocería Leyland y los carroceros externos, en particular el consorcio Metro Cammell Weymann , sintieron el beneficio cuando se introdujo su carrocería Orion liviana durante 1953, capturando el estado de ánimo de la época. La gama inicial de Titanes equipados con el capó de ancho completo era la siguiente: [33]
- PD2 / 20: Sincromático, frenos de vacío, 8 pies de ancho.
- PD2 / 21: Synchromesh, frenos de aire, 8 pies de ancho.
- PD2 / 22: Sincromático, frenos de vacío, 7 pies y 6 pulgadas de ancho.
- PD2 / 23: Sincromático, frenos de aire, 7 pies y 6 pulgadas de ancho.
Es notable que los dos demostradores Titan de 1953 de Leyland con cajas de cambios manuales estaban codificados PD2 / 20, aunque el primero, todo Leyland STC887, llevaba un radiador expuesto, por lo que quizás debería haber sido codificado PD2 / 12. UTF930, por otro lado, tenía el frente de hojalata y el cuerpo Orion; ambos tuvieron éxito en sus giras de demostración y más tarde operaron durante 15 años más con Scout Motor Services de Preston y luego Yorkshire Woolen District Traction Company de Dewsbury.
El mayor pedido del PD2 / 20, que fue el más vendido de la gama, fue de Edinburgh Corporation Transport , que tomó 300 con carrocerías Orion, para reemplazar los tranvías de la ciudad. Un Baillie de la Corporación de Edimburgo (un título honorífico para un consejero principal, aproximadamente equivalente a un concejal en Inglaterra) los describió de manera desfavorable en las cámaras del consejo de Edimburgo en el siguiente párrafo de retórica resonante:
"Son masas desgarbadas, poco elegantes y monstruosas de estaño tembloroso. Son modernas hasta el punto de poder producir una perfecta sincronización del rock n 'roll". [34]
Dicho esto, sobrevivieron a los Guy Arab IV contemporáneos con cuerpo de Alexander entregados en cantidades más pequeñas y algunos funcionaron durante más de 20 años, y los últimos sobrevivientes se postularon para el Transporte Regional de Lothian . Leyland utilizó retornos de combustible ECT a fines de la década de 1950 en su publicidad; "Los escoceses los encuentran ahorrativos", decía el titular sobre una placa en escala de grises de uno, junto a una leyenda de globo grande que decía "¡9,75 MPG! En servicio diario". Tanto se convirtieron en estándar de la flota que el frente de hojalata fue replicado en plástico reforzado con vidrio por ECT y se instaló en chasis Guy Arab II y Daimler CV, así como en un lote anterior de todos los Leyland PD2 / 12, incluso extendiendo su uso a vehículos auxiliares. como camiones de arena convertidos a partir de monoplazas Arab III. Cuando Leyland cambió a una apariencia frontal revisada en 1960-61 (ver más abajo), Edimburgo se apegó a su versión casera del esquema BMMO, ajustando el escudo de la ciudad donde había ido el monograma BMMO en su lote. Por lo tanto, los Titanes de Edimburgo posteriores a veces se citan en los códigos de Leyland por tener radiadores expuestos, una confusión similar asociada a los Titanes de frente completo para una variedad de operadores.
Otro gran cliente del PD2 / 20 fue el Departamento de Transporte de Liverpool Corporation, que adquirió 100 cada uno durante 1955-1956 con carrocerías Duple y Alexander. También fue popular entre el Scottish Bus Group , que tenía dos fuentes, tomando Titans lowbridge con Alexander, Northern Counties y Park Royal al mismo tiempo que tomaba Bristol-ECW LD6G Lodekkas . La única subsidiaria de SBG que no adquirió los modelos lowbridge PD2 / 20 fueron los Highland Omnibuses, que tenían problemas de liquidez, que no compraron un nuevo vehículo de dos pisos hasta 1979. El carrocero más inusual del PD2 / 20 fue para Sheffield Transport, que agregó cinco con Eastern Coach. Carrocerías de fábrica en 1957. Las carrocerías ECW, como Bristol Chassis, estaban en ese momento restringidas a operadores de propiedad totalmente estatal. Sheffield Transport, aunque administrado por Sheffield Corporation, tenía tres componentes: la flota A totalmente municipal; la flota B mitad municipal, mitad propiedad de los Ferrocarriles Británicos, y la flota C totalmente propiedad de los Ferrocarriles Británicos; Fue para esta unidad que se construyeron estos cinco, con cuerpos H32 / 28R similares a los autobuses Bristol KSW de diseño y dimensiones similares utilizados por las flotas de BTC. [35]
Los principales clientes de PD2 / 21 incluyeron East Midland Motor Services y The North-Western Road Car Company. Blackpool tomó cinco en 1957, equipándolos con carrocerías HV Burlingham de entrada trasera con frentes de ancho completo pero entradas abiertas de la plataforma trasera. [36]
Los clientes de la versión PD2 / 22 más estrecha incluían Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company y las corporaciones de Darwen, Great Yarmouth, Luton y St Helens. El frente de ancho completo para el chasis más estrecho se hizo con componentes estándar, la principal diferencia es que los guardabarros del conjunto del alerón delantero eran más estrechos. [37] Los estrechos dos pisos con frenos de aire eran un gusto minoritario.
Habiendo tenido una buena recepción en casa y en el extranjero para los demostradores con la caja de cambios Pneumocíclica, que se basó en el diseño epicicloidal preselectivo anterior al ser de acoplamiento semiautomático de acción directa, eliminando así la necesidad de un pedal de cambio de velocidad y siendo adaptado para un control completamente automático, aunque, al ser operado por presión de aire, requería un sistema de frenado de presión de aire: Leyland lanzó cuatro variantes más al Titan con frente de hojalata en 1954, dos de las cuales fueron diseñadas específicamente para adaptarse a la moda contemporánea de peso ligero construcción (todos fueron con frenos de aire):
- PD2 / 24: peso normal, neumocíclico, 8 pies de ancho.
- PD2 / 25: peso normal, neumocíclico, 7 pies 6 pulgadas de ancho.
- PD2 / 26: Ligero, neumocíclico, 8 pies de ancho.
- PD2 / 27: Ligero, sincronizado, 8 pies de ancho.
Las primeras recompensas fueron pedidos sustanciales para Glasgow Corporation Transport, que estaba comenzando el programa para reemplazar su extenso sistema de tranvías, los muy queridos "caurs". Desde 1951, Glasgow había estandarizado la transmisión epicíclica y vio al Pneumocyclic como un avance significativo. El primer pedido, en 1955/6, consistió en 25 PD2 / 25, que al igual que los AEC Regent V y Daimler CVG6 contemporáneos tenían cuerpos de Alexander según el esquema de Weymann. Siguieron 300 PD2 / 24 entre 1958 y 1961, 225 de los cuales tenían carrocerías Alexander, y los otros 75 fueron construidos por GCT según el diseño de Alexander en su fábrica de automóviles Coplawhill, anteriormente el centro de la revisión del tranvía de Glasgow.
Algunos Titanes Pneumocíclicos tenían un embrague centrífugo en lugar de un acoplamiento de fluido a la transmisión; esto aparentemente era estándar en el PD2 / 26, de los cuales ninguno está registrado como construido. Blackpool tomó el PD2 / 27 en 1957–58 con carrocerías MCW Orion de frente completo.
A fines de 1954 se planteó una serie adicional de códigos, presumiblemente para extender las características de peso ligero al resto de la gama. Todos eran sincronizados, pero Leyland había eliminado de serie el acoplamiento sincronizado de la segunda marcha, esto solo está disponible como una opción, debido al desgaste excesivo, que Leyland atribuyó al abuso del conductor. Halifax continuó especificando sincronismo en segunda marcha, presumiblemente a un costo más alto: [38]
- PD2 / 28: 7 pies 6 pulgadas de ancho, frenos de aire
- PD2 / 30: frenos de vacío de 8 pies de ancho
- PD2 / 31: 7 pies 6 pulgadas de ancho, frenos de vacío
Al igual que el PD2 / 29 sin catalogar, no se construyó ningún PD2 / 28, la mayoría de los clientes del PD2 / 21 continuaron con el PD2 / 31; los sospechosos familiares incluían Luton, Lincoln, Darwen y Jersey Motor Transport. El cliente más grande para el PD2 / 30 fue Central SMT, que tomó 55 entre 1957 y 1960 con carrocerías lowbridge de 59 asientos construidas por Alexander (40) y Northern Counties (15). [39]
La gama anterior de radiadores expuestos todavía atraía costumbres rentables y, a diferencia de Daimler (que construyó su último radiador CVG6 expuesto en 1953), Guy (último radiador expuesto Arab IV en 1959) y AEC (último radiador expuesto Regent V en 1960), Leyland continuó ofreciendo esta opción hasta el final de la producción de Titan en el Reino Unido. Así que a finales de 1955 los códigos de tipo se racionalizaron para incluir ambos diseños frontales: [38]
Ancho / capó | Neumocíclico | Frenos neumáticos manuales | Frenos de vacío manuales |
---|---|---|---|
Radiador cerrado de 8 ' | PD2 / 24 | PD2 / 27 | PD2 / 30 |
Radiador expuesto de 8 ' | PD2 / 34 | PD2 / 37 | PD2 / 40 |
Radiador cerrado de 7'6 " | PD2 / 25 | PD2 / 28 | PD2 / 31 |
Radiador expuesto de 7'6 " | PD2 / 35 | PD2 / 38 | PD2 / 41 |
OPD2 posteriores
En 1954/5 se agregaron más variantes de OPD2, conservando 17 pies 6 en distancia entre ejes para 27 pies 6 en carrocerías, 8 pies de ancho y frenos de aire. Éstas eran:
- OPD2 / 6: Radiador cerrado sincronizado
- OPD2 / 7: Radiador cerrado neumocíclico
- OPD2 / 9: radiador expuesto neumocíclico
- OPD2 / 10: Sincromático, radiador expuesto
Una vez más, CIÉ fue el cliente más importante, con 234 OPD2 / 10 y tres OPD2 / 9 experimentales totalmente automáticos entre 1955 y 1958, todos con su propio estilo de carrocería. CIÉ también llevó seis chasis OPD2 / 1 de pedido especial a 7 pies 6 de ancho en 1954, en los que instalaron las carrocerías de Daimler CWD6 no estándar construidas en 1946. [40]
Más de 500 fueron a la India en los primeros dos años de producción. Entre ellos, cabe destacar grandes lotes de OPD2 / 9 para Bombay Electric Supply and Transport Company, anteriormente un usuario de Daimler, y posteriormente estandarizado en Titans hasta el día de hoy.
Otros clientes incluyeron United Transport, Kenia (105), Madrid Corporation (50) y Cape Tramways Group (28), mientras que otros territorios incluyeron Sierra Leona. [41]
PD3
Las regulaciones británicas de construcción y uso se relajaron aún más en julio de 1956, y la longitud máxima de dos pisos en dos ejes se incrementó a 30 pies y el peso bruto del vehículo a 14 toneladas. Leyland respondió de inmediato a estas regulaciones relajadas al anunciar una nueva gama de seis modelos de Titans con una distancia entre ejes de 18 pies 3, todos para carrocerías de 8 pies de ancho. Estos seis modelos iniciaron la variante PD3.
- PD3 / 1: Sincronización, frenos de aire, capó de ancho completo
- PD3 / 2: Neumocíclico, frenos de aire, capó de ancho completo
- PD3 / 3: Sincronización, frenos de vacío, capó de ancho completo
- PD3 / 4: Synchromesh, frenos de aire, radiador expuesto
- PD3 / 5: Neumocíclico, frenos de aire, radiador expuesto
- PD3 / 6: Synchromesh, frenos de vacío, radiador expuesto
Nunca hubo un OPD3, ya que el acero más grueso para la estructura y la rueda helicoidal más grande para el eje trasero eran estándar en el PD3, que se ofrecía tanto para la exportación como para el mercado interno. Leyland exhibió el primer ejemplo completo en el Salón del Automóvil Comercial de 1956. Este tenía un cuerpo MCW Orion pero, aunque se muestra con 74 asientos, se redujo a un diseño de 68 asientos antes de entregarlo a Potteries Motor Traction , que lo registró 700AEH. Fue un componente importante del nuevo programa de pedidos del British Electric Traction Group para 1957, y también fue ordenado por Central and Western SMT y W. Alexander, todos de doble fuente con Lodekkas. Western y Alexander tomaron lotes con carrocerías de puente bajo de 67 asientos hasta 1961, mientras que Central volvió al PD2 de 59 asientos durante el mismo período. [ cita requerida ]
Los operadores municipales incluyeron Glasgow y Edimburgo, y Glasgow tomó 140 PD3 / 2 en 1961/62. De estos, los primeros 25 fueron adaptados por la propia Glasgow al diseño de Alexander. Estos autobuses llevaban escudos saltire de Albion en sus insignias de Leyland como ejercicio de relaciones públicas.
Varios independientes también tomaron el PD3 y la Autoridad de Transporte del Ulster tomó ejemplos con carrocerías MCW totalmente frontales terminadas por el operador. Algunos de estos en el chasis PD3 / 5 tenían el nuevo motor O.680 de 11.1 litros y 150 CV opcional y un maletero, para su uso en los servicios del aeropuerto de Belfast; algunos de los PD3 / 4 para rutas rurales también tenían un maletero trasero, mientras que los PD3 / 4 asignados a Derry City tenían la primera instancia de dirección asistida en un Leyland de dos pisos.
Los clientes más grandes de los Titans de frente completo fueron Ribble Motor Services y Southdown Motor Services dentro de BET, los cuales tomaron una mezcla de PD3 / 4 y PD3 / 5 en 1957–63 y 1957–67 respectivamente. Southdown Motor Services tenía la flota más grande de PD3 dentro del grupo BET con 285 ejemplos. El O.680 solo estaba disponible en Pneumocyclic Titans, siendo el último cliente Leicester City Transport .
Inicialmente, el mejor cliente de exportación fue CIÉ, que tomó 152 PD3 / 2 entre 1959 y 1961 para formar la clase RA de 74 asientos con cuerpo de operador. [42]
Desarrollos posteriores
En 1962, Leyland eliminó las versiones estrechas de PD2, aunque 12 (descritas como PD2 / 40 especiales) se completaron para Warrington en 1965. En contraste, durante 1963 Ribble llevó a sus últimos Titanes con carrocerías MCW al ancho recientemente autorizado de 8 pies. 2+1 ⁄ 2 pulg. Dos Titans con frenos de vacío permanecieron en la lista, el PD2A / 30 y el PD2 / 40, pero con SBG cambiando a un nuevo Leyland-Albion de dos pisos con frenos de aire, el PD3A / 3 con frenos de vacío fue descontinuado. Durante 1960 se introdujo un nuevo capó de ancho completo, hecho de plástico reforzado con vidrio y con un borde lateral esculpido para mejorar la visibilidad del conductor en la acera; esto se conoció como el "St Helen's Front" en honor a su primer cliente. La parrilla delantera era similar a la de los camiones Leyland y Albion de la época con la cabina LAD de Motor Panels . Cuando se colocó este frente, se agregó una A al número de tipo, por ejemplo, PD2A / 28 o PD3A / 2. [43]
El último Titán de Glasgow fue su único PD3A; se mostró en el Salón del Automóvil de Escocia de 1961, junto con el derivado de baja altura del Titan diseñado para el Scottish Bus Group, el Lowlander. Este fue diseñado en Albion, pero las versiones de producción se ensamblaron en Glasgow a partir de kits CKD suministrados por Leyland; utilizaba la estructura frontal del PD3A casi sin modificaciones, pero tenía un marco de barrido complejo que permitía una entrada hacia adelante sin escalones. Se construyeron tres variantes de las cuatro ofrecidas, todas con frenos de aire y la mayoría tenían el frente GRP. Las excepciones fueron dos lotes de fachada completa construidos para Ribble. En general, los vendidos a SBG tenían la insignia de Albion, y los vendidos en Inglaterra tenían la insignia de Leyland. Los avances (sólo en el Lowlander) fueron un O.600 "power-plus" mejorado que desarrollaba 140 bhp y un sistema de frenos de doble circuito. La suspensión neumática era opcional en el eje trasero, que era del tipo de centro abatible. [43] El último pedido grande de Titans con frenos de vacío fue de Edimburgo, que tomó 50 PD3 / 6 en 1964; al año siguiente, todos los Titans con frenos de vacío fueron descontinuados.
Las ventas de exportación continuaron sin cesar, Cape Tramways adquirió 185 PD3 con cajas de cambios neumocíclicas en 1964/5. Kenia y Sierra Leona continuaron tomando titanes; [44] una gama final de revisiones a la gama, en 1967, alineó muchos componentes con el Atlantean , ahora más vendido ; los principales cambios fueron un cambio a frenos de aire de doble circuito y la adopción de la caja de cambios neumocíclica racionalizada a los Titanes semiautomáticos. Esto resultó en un cambio de nomenclatura con A ahora denotando la nueva caja de cambios, independientemente de la apariencia de la parte delantera.
- PD2A / 44: Frente corto, neumocíclico, de plástico
- PD2 / 47: Corto, sincronizado, frente de plástico
- PD2A / 54: Radiador tradicional corto, neumocíclico
- PD2 / 57: Radiador tradicional corto, sincronizado
- PD3 / 11: Largo, sincronizado, frente de plástico
- PD3A / 12: Frente largo, neumocíclico, de plástico
- PD3 / 14: Radiador tradicional largo sincronizado
- PD3A / 15: Radiador tradicional largo, neumocíclico
El territorio de exportación final fue Indonesia, que se llevó un PD3 / 11 en solitario; ' el último Titan entregado al Reino Unido fue un PD3 / 14 con carrocería de East Lancs encargado por Ramsbottom Corporation y entregado a SELNEC PTE en noviembre de 1969, registrado TTD 386H. [45]
En 1969, la línea se trasladó a Ashok Leyland para continuar la producción utilizando unidades de funcionamiento de Ashok Leyland: a continuación se incluye un enlace a la hoja de especificaciones actual de Ashok Leyland.
Titanes en Londres
Cuando London Transport se estableció en 1933, heredó alrededor de trescientos TD1 y TD2 Leyland Titans de operadores de autobuses independientes en Londres y los condados de origen, a los que clasificaron como TD. También encargó un lote de 100 TD4 con carrocería de Leyland con el cuerpo con estructura de acero de Leyland estándar de la época modificado a los requisitos de LPTB (para parecerse a la clase STL existente) en 1936 (STD1-100), para evaluar contra el estándar AEC Regent de la junta. pisos dobles (clase STL), la mayoría de los cuales tenían cuerpos con estructura de madera noble construidos por LPTB. STD91-100 eran TD4c con transmisión de convertidor de par como se construyó, pero, en la primera revisión, se convirtieron a cajas de cambios manuales de Leyland estándar.
En 1941, a los LPTB se les asignaron diez TD7 Titans 'descongelados' (STD 101-11), que recibieron los primeros cuerpos de estilo de utilidad del Ministerio de Suministro de Park Royal Vehicles . Cargados con volantes pesados y cambios de marcha lentos, en lugar de asignarlos a las rutas del área rural, se asignaron a las rutas del centro de Londres, lo que los hizo impopulares entre los conductores, que finalmente se negaron a conducirlos. La Brigada de Bomberos de Londres y algunas otras Brigadas de Bomberos, así como el Servicio Nacional de Bomberos, también tenían Titan TD7 equipados con escaleras giratorias (ver arriba).
Después de la Segunda Guerra Mundial, se entregó un lote de 65 PD1 estándar con carrocería de Leyland, como medida provisional, hasta que se pudieran entregar autobuses de tipo RT en cantidad, que llegaron en 1946 y se numeraron como STD 112-76. [46]
Como parte del programa RT, (ver arriba ), London Transport compró 2.131 Leyland Titans, diseñados específicamente para su uso en Londres. Fueron designados como RTL (1,631 construidos) y la variante más ancha RTW (500 construidos). En apariencia, eran muy similares a los RT construidos por AEC (4.825 construidos), siendo la carcasa del radiador la diferencia más obvia (aparte del mayor ancho de los RTW). Los RTL llevaban carrocerías con armazón de madera Weymann, Metro-Cammell y Park Royal idénticas a las de los RT, mientras que los RTW llevaban carrocerías con armazón de acero de Leyland. Las carrocerías estaban construidas con jig, para permitir una fácil transferencia entre chasis.
En 1963/64, London Transport compró dos lotes de licitaciones de servicio para el metro de Londres, basados en el chasis Leyland Titan PD3A / 2; estos llevaban cabinas de tripulación de Sparshatt de Portsmouth y carrocerías de Mann Egerton de Norwich, el primer lote estaba registrado 571-5 EYU y el segundo ALM841-3B. [47] Estos fueron los últimos Leyland Titans con motor delantero comprados nuevos por London Transport. London Coaches, entonces una subsidiaria de propiedad absoluta, compró un PD3 con carrocería de East Lancashire y un PD2 con carrocería de Metro-Cammell a fines de la década de 1980 para la capacitación de conductores y algunos otros fueron utilizados por operadores privados en servicios turísticos en Londres en las décadas de 1970 y 1980.
En junio de 1953, RTL1459, junto con AEC Regent III RT RT3710, se envió a Suiza y se exhibió en una tarifa comercial en Zurich y en un evento similar en Malmö . Durante su visita, operó servicios en Zúrich, Ginebra , Lucerna y St Gallen . [48]
Galería
RTL554 de London Transport cuando estaba en servicio, 1949.
RTL554 nuevamente visto conservado en 1991.
Un RTL que se ha exportado a Sudáfrica .
Un Leyland Titan PD3 / 4 de Northern Counties , la flota número 419 de Southdown Motor Services .
KTL780 a Delaine Buses Titan PD2 / 20 con "frente de hojalata" y cuerpo Willowbrook.
Ver también
- Unitrans
Referencias
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"Maudslay tuvo los mismos avances en motores, pero aunque el ML6 tenía una especificación" remotamente comparable "al TS1, Leyland vendió masivamente a Maudslay"
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- ^ "Los autobuses regresan de la gira continental" Railway Gazette 14 de agosto de 1953 página 195
enlaces externos
- Un antiguo Stockport Leyland Titan PD3 / 14 disponible para alquilar en España
- Página de conservación para RTL554
- Hoja de datos del fabricante para el Ashok Leyland Titan actual
- Sitio web que contiene un historial y una lista de flota parcial para Central SMT