La locomotora de caldera larga fue objeto de una patente de Robert Stephenson y el nombre se convirtió en sinónimo del patrón. Su característica definitoria es que la cámara de combustión se coloca detrás del eje motriz más trasero. Esto da como resultado un barril de caldera largo, con tubos de fuego largos. De este modo, existe una generosa superficie de calefacción, lo que da como resultado una caldera potente y eficiente.
En general, se percibe que surgió de los intentos de igualar la potencia de las locomotoras de vía ancha dentro de las limitaciones de la vía estándar de los ferrocarriles Stephenson. Sin embargo, la patente surgió originalmente de un problema que se hizo evidente a medida que los trenes viajaban distancias más largas, específicamente en el North Midland Railway en Inglaterra alrededor de 1841, donde los tubos de fuego y las cajas de humo estaban siendo destruidos por el calor.
Experimentos
Los experimentos en Derby Works de North Midland mostraron temperaturas tan altas como 773 ° F (412 ° C ), determinadas colocando una pequeña taza de zinc dentro de la caja de humo debajo de la chimenea. Stephenson extendió la caldera, y por lo tanto los tubos de fuego, de los habituales nueve pies a trece o catorce pies. Al colocar estaño en la caja de humo, descubrió que apenas comenzaba a derretirse, lo que indica una temperatura de 442 ° F (228 ° C).
Patente de Stephenson
Después de haber probado el diseño en la línea North Midland entre Derby y Leeds , Stephenson obtuvo una patente en 1842 para lo que llamó un motor "Long Boiler". Para proteger su patente, se dio cuenta de que no debería especificar una longitud exacta. Mientras tanto, la opinión predominante fue que el centro de gravedad debería ser lo más bajo posible, lo que limitaba el tamaño de las ruedas motrices y, de paso, impedía el uso de cilindros interiores.
Desarrollo
Las locomotoras iniciales tenían una disposición de 2-2-2 ruedas para acomodar la longitud adicional. Sin embargo, con los cilindros exteriores, los motores eran extremadamente inestables, balanceándose de un lado a otro. Esto llevó a Stephenson a llevar las ruedas traseras hacia adelante en la formación 4-2-0 , con los cilindros entre las ruedas delanteras. Tal motor era el "Gran A" que participó en las pruebas de calibre . Sin embargo, esto dejó la cámara de combustión detrás de las ruedas y, por lo tanto, fue limitado en tamaño y peso. Además, el chasis largo y rígido dificultaba el paso de las curvas y dañaba la pista.
La locomotora clásica de caldera larga, entonces, era poderosa pero lenta. Por lo general, con una disposición 0-6-0, era ideal para trenes de mercancías, un ejemplo que sobrevivió es el NER 1001 Class y otro el Consett A Class A No.5.
Gray y Joy
John Gray adoptó el punto de vista opuesto , quien diseñó varias locomotoras para el ferrocarril de Londres y Brighton . Sus motores fueron la inspiración de David Joy en su diseño para la locomotora Jenny Lind , que compensó el tamaño de su caldera con una mayor eficiencia y una presión de unos 120 psi.
Crampton
El diseño largo de la caldera, por otro lado, fue llevado al extremo por Thomas Russell Crampton en la locomotora Crampton, que utilizó una rueda motriz más grande colocándola detrás de la cámara de combustión .
Referencias
- Lowe, JW, (1989) Constructores de locomotoras de vapor británicos, Londres: Guild Publishing
- Ransome, PJG, (1990) El ferrocarril victoriano y cómo evolucionó, Londres: Heinemann