Vuelo 780 de Cathay Pacific

2010 non-fatal aircraft incident

Vuelo 780 de Cathay Pacific

B-HLL, el A330 involucrado en el accidente, fotografiado en julio de 2011 después de haber sido devuelto al servicio.
Ocurrencia
Fecha	13 de abril de 2010
Resumen	Fallo del motor debido a la contaminación del combustible [1]
Sitio	Aeropuerto Internacional de Hong Kong , después de aterrizar en la pista 07L 22 ° 18'32 "N 113 ° 54'52" E  /  22.30889 ° N 113.91444 ° E / 22.30889; 113.91444 Coordenadas : 22 ° 18'32 "N 113 ° 54'52" E  /  22.30889 ° N 113.91444 ° E  / 22.30889; 113.91444
Aeronave
Tipo de aeronave	Airbus A330-342
Operador	Cathay Pacific
Registro	B-HLL
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional Juanda , Surabaya, Java Oriental, Indonesia
Destino	Aeropuerto Internacional de Hong Kong
Ocupantes	322
Pasajeros	309
Tripulación	13
Muertes	0
Lesiones	57 [2] [3]
Supervivientes	322 (todos)

El vuelo 780 de Cathay Pacific era un vuelo desde el aeropuerto internacional Juanda en Surabaya, Indonesia al aeropuerto internacional de Hong Kong ^[4] el 13 de abril de 2010. A bordo iban 309 pasajeros y una tripulación de 13. Cuando el vuelo 780 se acercaba a Hong Kong, la tripulación no podía para cambiar la potencia de empuje de los motores. El avión, un Airbus A330-342 , aterrizó a casi el doble de la velocidad de un aterrizaje normal, sufriendo daños menores. Los 57 pasajeros que resultaron heridos resultaron heridos en la subsiguiente evacuación por tobogán; uno de ellos resultó herido de gravedad. ^{[3] [2]}

La causa del accidente fue la contaminación del combustible embarcado en Surabaya, que dañó gradualmente ambos motores de la aeronave. ^[5]

Los dos pilotos australianos del vuelo, el capitán Malcolm Waters y el primer oficial David Hayhoe, que aterrizaron de forma segura a pesar del extraordinario desafío, han sido comparados con los pilotos Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles del vuelo 1549 de US Airways el año anterior (enero de 2009). En marzo de 2014, los dos pilotos del vuelo 780 recibieron el premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas por su heroísmo y habilidad para el vuelo. ^[5]

El Capitán Waters, que tenía 35 años, había trabajado para Cathay Pacific durante 12 años, mientras que Hayhoe, de 37 años, había trabajado para Cathay Pacific durante 3 años y anteriormente había servido en la Real Fuerza Aérea Australiana durante 11 años.

Aeronave

La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A330-342, matrícula B-HLL, número de serie del fabricante 244, equipado con motores Rolls-Royce Trent 772-60 . Voló por primera vez el 4 de noviembre de 1998 y se entregó a Cathay Pacific tres semanas después, el 25 de noviembre de 1998. ^[3] Este avión estaba configurado para una capacidad de 311 pasajeros y 13 tripulantes, con 44 asientos en clase ejecutiva y 267 en clase económica. asientos.

Después del incidente, fue comprado por DVB Bank en julio de 2011 (Arena Aviation Capital desde marzo de 2017) y fue transferido a Dragonair ( Cathay Dragon ) desde el 23 de abril de 2012, y fue reconfigurado para una capacidad de 307 pasajeros, con 42 clase ejecutiva. asientos y 265 asientos en clase económica en 2013. También se volvió a pintar en la nueva librea Cathay Dragon el 3 de noviembre de 2017. El avión tuvo otro incidente 6 años después como vuelo KA691 de Hong Kong a Penang el 8 de septiembre de 2016, con 295 pasajeros y tripulación a bordo, cuando una camioneta de reparto del aeropuerto se estrelló contra el motor izquierdo de la aeronave.

La aeronave fue retirada del servicio el 13 de agosto de 2020, al vencimiento de su arrendamiento, luego de su último vuelo comercial de Beijing a Hong Kong como KA993, y su vuelo final fue el 14 de octubre de 2020, al Pinal Airpark en Marana, Arizona. , a través de Anchorage como KA3496.

Accidente

El vuelo 780 de Cathay Pacific partió del stand 8 en el Aeropuerto Internacional Juanda en Indonesia. Despegó de la pista 28 a las 08:24 hora local (01:24 UTC). Durante el ascenso, ambos motores experimentaron pequeñas fluctuaciones en la relación de presión del motor , con el motor No. 2 fluctuando en un rango mayor que el No. 1. ^[3] Poco más de media hora después del despegue, navegando al nivel de vuelo 390 (aproximadamente 39,000 pies (12,000 pies) m) sobre el nivel del mar), el sistema de monitoreo electrónico centralizado de aeronaves (ECAM) mostró un mensaje de error "ENG 2 CTL SYS FAULT". ^[3]La tripulación se puso en contacto con el control de mantenimiento (MC) para discutir las fluctuaciones. Como otros parámetros de funcionamiento del motor en ambos motores eran normales, se determinó que continuar el vuelo era seguro. ^[3]

Casi dos horas después de la salida, a las 03:16 UTC, reapareció el mensaje ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT". La tripulación se puso en contacto con MC para revisar el problema. Como todos los demás parámetros del motor se mantuvieron normales, continuar hacia Hong Kong se consideró nuevamente seguro.

Después de que pasaron otras dos horas, la aeronave estaba descendiendo a Hong Kong cuando, a las 05:19 UTC, a unos 203 kilómetros (126 millas; 110 millas náuticas) al sureste del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, el ECAM de la aeronave mostró "ENG 1 CTL SYS FAULT". y "ENG 2 STALL" en un período corto. ^[3] El segundo mensaje significaba que el compresor del motor estaba atascado , un problema del motor potencialmente grave. En consecuencia, la tripulación de vuelo llevó a cabo las acciones ECAM necesarias con la palanca de empuje del motor No. 2 movida a la posición de ralentí (o ajuste de empuje mínimo). La tripulación puso el motor No. 1 a un empuje continuo máximo para compensar el empuje bajo del motor No. 2. Tras estas acciones, la tripulación declaró un " pan-pan " con el control de tráfico aéreo de Hong Kong, solicitando la ruta más corta posible al aeropuerto y aterrizaje prioritario. ^[3]

Unos minutos más tarde, a unos 83 km (52 ​​millas; 45 millas náuticas) al sureste del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, la aeronave estaba descendiendo y acercándose a una altitud de 8.000 pies (2.438 m) cuando se anunció un mensaje ECAM "ENG 1 STALL". . La tripulación de vuelo llevó a cabo las acciones para una parada del compresor del motor No. 1 y declaró un " mayday ". Luego, el capitán movió las palancas de empuje para probar las respuestas del motor. La velocidad del ventilador rotacional del motor No. 1 se elevó lentamente hasta aproximadamente 74% N 1 , mientras que el motor No. 2 permaneció funcionando por debajo de la velocidad de ralentí, aproximadamente 17% N ₁, proporcionando suficiente empuje para nivelarse a 5.500 pies y llegar a Hong Kong. A medida que el vuelo se acercaba al aeropuerto, la tripulación descubrió que el movimiento de las palancas de empuje no lograba reducir el empuje por debajo del 74% N ₁ en el motor No. 1. ^[3]

A las 13:43 horas, hora local (05:43 UTC), 11 minutos después de declarar el "mayday", el Airbus aterrizó con fuerza en la pista 07L (3800 m de longitud; 12 470 pies) a una velocidad de 426 km / h (265 mph). ; 230 kN), ^[3] 176 km / h (109 mph; 95 kN) por encima de la velocidad de toma de contacto normal para un A330 ^{[6] [7]} y por encima de la velocidad máxima permitida de extensión de flaps y la clasificación de velocidad de los neumáticos. . ^{[7] [8]}El avión rebotó y brevemente volvió a estar en el aire hasta que se estrelló con fuerza mientras se inclinaba hacia la izquierda, lo que provocó que el motor izquierdo rozara la superficie de la pista. Ambos alerones de ala se desplegaron automáticamente. Solo el inversor de empuje del motor No. 1 se desplegó y activó con el inversor de empuje del motor derecho sin responder debido a un inconveniente técnico, lo que obligó a la tripulación a detener la aeronave mediante el frenado manual. El motor No. 1 permaneció entre 70 y 80% N ₁ hasta que la tripulación apagó ambos motores al detenerse.

Cinco de las ocho ruedas principales de la aeronave se desinflaron. Los bomberos del aeropuerto informaron que emanaban humo y llamas del tren de aterrizaje. ^[3] El capitán ordenó una evacuación de emergencia , durante la cual resultaron heridos 57 pasajeros, de los cuales 10 fueron trasladados al hospital. ^[3]

Investigaciones

Investigadores del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong , el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) de Francia y el Servicio de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido formaron un equipo para investigar El accidente. El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC) de Indonesia y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos de América también participaron en la investigación, al igual que representantes de Airbus , Rolls-Royce y Cathay Pacific. ^[3]

Los datos del registrador de datos de vuelo digital , el registrador de voz de la cabina y el registrador de acceso rápido se descargaron para su análisis. La investigación se concentró en los motores, los sistemas de control del motor y el sistema de combustible. ^[3]

El análisis de los motores encontró que sus sistemas de combustible estaban contaminados con partículas esféricas. La División de Investigación de Accidentes del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong concluyó que el accidente fue causado por estas partículas esféricas. ^[9] El combustible contaminado, que contenía partículas de polímero superabsorbente (SAP) introducido en el sistema de combustible cuando la aeronave se repostaba en Surabaya, posteriormente provocó la pérdida del control de empuje en ambos motores de la aeronave durante la aproximación a Hong Kong.

Las partículas de SAP, un componente de los monitores de filtro instalados en un surtidor de combustible en el aeropuerto de Juanda, habían provocado que las válvulas dosificadoras principales de la unidad dosificadora de combustible se atascaran . Se encontró que las válvulas estaban atascadas en posiciones correspondientes a la salida de empuje registrada de cada motor cuando se acercaba a Hong Kong. ^[1] Se encontró que otros componentes del motor estaban contaminados con las partículas, mientras que el controlador de álabes del estator variable del motor No. 2 estaba incautado. Se descubrió que todo el sistema de combustible, incluidos los tanques de combustible, estaba contaminado con partículas esféricas. ^[1]

Las muestras de combustible recolectadas en el Aeropuerto Internacional Juanda estaban contaminadas con las partículas. ^[1] El sistema de tuberías de suministro de combustible utilizado para repostar aviones en el Aeropuerto Internacional Juanda se había ampliado recientemente durante la construcción de nuevos aparcamientos de aviones. La investigación descubrió que no se habían seguido todos los procedimientos cuando el sistema volvió a estar en servicio, ^[1] y que el agua salada había entrado inadvertidamente en el suministro de combustible. La presencia de agua salada comprometió los monitores de filtro en el sistema de tuberías, liberando las partículas de SAP en el combustible. ^[10]

Dramatización

El incidente apareció en el primer episodio de la temporada 19 de la serie de televisión canadiense Mayday con la etiqueta "Deadly Descent".

Ver también

• Vuelo 38 de British Airways , un Boeing 777 que perdió la potencia del motor poco antes de un aterrizaje forzoso en 2008 en el aeropuerto de Heathrow en Londres
• Vuelo 236 de Air Transat , un Airbus A330-200 que se quedó sin combustible antes de aterrizar de forma segura en la base aérea de Lajes en las Azores
• Vuelo 9 de British Airways , un Boeing 747-200 que perdió potencia en los cuatro motores después de volar a través de una nube de ceniza volcánica.
• Vuelo 72 de Qantas , un incidente de Airbus A330-300 sobre el Océano Pacífico que presentó información contradictoria a la tripulación de vuelo

Referencias

1. Boletín de accidentes del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong número 3/2010 consultado el 31 de agosto de 2010
2. "INFORME DE ACCIDENTE DE AVIÓN 2/2013: Informe sobre el accidente de Airbus A330-342 B-HLL operado por Cathay Pacific Airways Limited en el aeropuerto internacional de Hong Kong, Hong Kong el 13 de abril de 2010" (PDF) . Departamento de Aviación Civil . 3 de julio de 2013. Archivado desde el original (PDF) el 11 de agosto de 2014 . Consultado el 24 de mayo de 2014 .
3. "Número de boletín de accidentes del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong 1/2010" (PDF) . Consultado el 8 de septiembre de 2018 .
4. "Vuelo CX780, Cathay Pacific, Surabaya a Hong Kong" . www.flightr.net . Archivado desde el original el 20 de diciembre de 2016 . Consultado el 6 de diciembre de 2016 .
5. "Los pilotos revelan una prueba que desafía a la muerte cuando los motores fallaron al acercarse a Chek Lap Kok" . Poste de la mañana del sur de China . 20 de abril de 2014 . Consultado el 21 de abril de 2014 .
6. Kaminski-Morrow, David (14 de abril de 2010). "Cathay A330 en el aterrizaje de alta energía tenía un problema de motor dual" . Vuelo internacional . Consultado el 24 de mayo de 2010 .
7. Creedy, Steve (16 de abril de 2010). "Pilotos de Cathay Pacific aclamados como héroes" . El australiano . Consultado el 24 de mayo de 2010 .
8. lista de límites de velocidad y otros límites del Airbus A330 ^{[ enlace muerto permanente ]} obtenido el 24 de mayo de 2010
9. Ranter, Harro (17 de septiembre de 2013). "Informe: el combustible contaminado provoca problemas de control del motor A330 y aterrizaje de emergencia en Hong Kong" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 2 de abril de 2021 .
10. "Informe final - Accidente de CX 780 el 13 de abril de 2010" (PDF) . Departamento de Aviación Civil de Hong Kong . Julio de 2013. págs. 138–143 . Consultado el 2 de abril de 2021 .

enlaces externos

Medios externos
Imagenes
Fotos de B-HLL después del accidente
Video
"Desastres aéreos: descenso mortal (episodio completo)" . Canal Smithsonian . El 1 de septiembre de 2019.
"Los motores fallan al acercarse a Hong Kong" . Canal Smithsonian . El 7 de septiembre de 2019.