El ferrocarril Mersey fue la primera parte del ferrocarril de pasajeros que conecta las comunidades de Liverpool , Birkenhead y ahora el resto de la península de Wirral en Inglaterra , que se encuentran en las orillas opuestas del río Mersey , a través del túnel ferroviario de Mersey . El ferrocarril se inauguró en 1886 con cuatro estaciones que utilizaban locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera sin calefacción; en los siguientes seis años se amplió la línea y se abrieron tres estaciones más. Usando el primer túnel debajo del Mersey, la línea es el ferrocarril subterráneo más antiguo del mundo fuera de Londres. [1]
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1886–31 de diciembre de 1947 |
Sucesor | Ferrocarriles británicos |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Debido a que las locomotoras de vapor crearon una atmósfera contaminada en el túnel, muchos pasajeros volvieron a usar los transbordadores fluviales y el ferrocarril quebró en 1900. La recuperación se produjo después de que el ferrocarril adoptó la tracción eléctrica en 1903. El ferrocarril Mersey permaneció independiente después de la agrupación ferroviaria de 1923 , aunque se integró estrechamente con los servicios de trenes eléctricos operados por London, Midland and Scottish Railway sobre las antiguas rutas de Wirral Railway después de 1938. Mersey Railway fue nacionalizada, junto con la mayoría de las otras compañías ferroviarias británicas, en 1948.
El túnel y el ferrocarril todavía se utilizan hoy como parte de la línea Wirral de la red ferroviaria Merseyrail .
Historia
Orígenes
Existen registros de un servicio de ferry a través del río Mersey entre Birkenhead en la orilla oeste y Liverpool en el este desde la Edad Media . En 1332, los monjes de Birkenhead Priory obtuvieron derechos exclusivos para operar un ferry; tras la disolución de los monasterios, estos derechos pasaron a través de varios operadores finalmente al municipio de Birkenhead. [2] Se registra que Marc Isambard Brunel sugirió un túnel de carretera al diseñar los muelles de Birkenhead y, a partir de la década de 1850, se propuso varias veces un túnel de ferrocarril debajo del Mersey. El Mersey Pneumatic Railway recibió la aprobación real para un ferrocarril neumático de una sola línea en 1866, pero no logró reunir el capital necesario. En 1871, el Mersey Railway recibió los permisos necesarios para un ferrocarril ortodoxo de dos vías que conecta el Birkenhead Railway cerca de su estación Rock Ferry a través de un túnel debajo del Mersey con una estación de metro que sirve a Liverpool. [3] Sin embargo, a la compañía le resultó difícil recaudar los fondos necesarios hasta que el mayor Samuel Isaac se comprometió a construir el ferrocarril en 1881. Contrató la construcción a John Waddell , quien nombró a Charles Douglas Fox y James Brunlees como ingenieros. [4]
La construcción del túnel fluvial se inició con dos pozos de 55 m (180 pies) de profundidad, uno en cada orilla, que contenían bombas de agua. Se iban a cavar tres túneles, uno para las dos vías, un túnel de drenaje y un túnel de ventilación. Se cavó un túnel de ventilación de 2,18 m (7 pies 2 pulgadas) de diámetro como rumbo del piloto. Se utilizaron unos 38 millones de ladrillos para la construcción del túnel principal. [5] Cuando se abrió el túnel, los ventiladores de ambas orillas cambiaban el aire del túnel cada siete minutos. [6]
La geología del cauce del río hizo que se cambiaran los planos y en el tramo más profundo se combinaran los túneles de drenaje y ventilación. El grado en el lado de Liverpool se incrementó a 1 en 27. [7] Las estimaciones de la afluencia de agua variaron de 5,000 imp gal (23,000 l) a 36,000 imp gal (160,000 l) por minuto; una vez finalizadas las obras, el bombeo máximo del túnel ha sido de 41.000 l (9.000 imp gal) por minuto. [8] Había dos estaciones de bombeo, la estación de bombeo Shore Road en el banco Birkenhead cerca de Hamilton Square y la estación de bombeo Georges Dock en la isla Mann en el banco Liverpool. [9] El taller del ferrocarril se construyó junto a Birkenhead Central; También se proporcionó estacionamiento en Birkenhead Park. [10]
Apertura y ampliaciones
Ferrocarril Mersey | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril Mersey se inauguró formalmente el 20 de enero de 1886 y los servicios públicos comenzaron el 1 de febrero. [11] La ruta tenía cuatro nuevas estaciones: Green Lane , Birkenhead Central y Hamilton Square en Birkenhead y la estación James Street en Liverpool. Green Lane y Birkenhead Central estaban por debajo del nivel del suelo en cortes abiertos, mientras que James Street y Hamilton Square estaban bajo tierra y se accede a ellas mediante ascensores. [12]
En 1888 se abrió un túnel secundario a la estación Birkenhead Park , con una conexión con el ferrocarril Wirral . Esto fue seguido en 1891 por una extensión desde Green Lane hasta las plataformas de la bahía en la estación de ferry de Birkenhead Railway's Rock, y en 1892 el túnel se extendió desde James Street hasta una nueva estación de metro en Liverpool Central . [11]
El ferrocarril se inauguró con locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera de cuatro ruedas de 27 pies (8,2 m) de largo, con alojamiento de primera, segunda y tercera clase en compartimentos sin calefacción. [13] En 1900, en la temporada alta, los trenes salían de la terminal de Rock Ferry cada 7+1 ⁄ 2 minutos y la terminal Birkenhead Park cada 15 minutos, dando un tren cada 5 minutos entre Hamilton Square y Liverpool Central. En las horas de menor actividad, esto se redujo a un tren cada 7+1 ⁄ 2 minutos, alternativamente desde las sucursales de Rock Ferry y Birkenhead Park. El tiempo de viaje programado entre Rock Ferry y Central era de 14 minutos; entre Birkenhead Park y Central, 10 minutos. [14]
Además de algunos a través del trabajo de los vagones del ferrocarril Wirral en Birkenhead Park, en el verano de 1899 un servicio continuo funcionó desde Liverpool hasta el puerto de Folkestone ; los vagones se llevaron a Rock Ferry y allí se conectaron a un tren expreso GWR Paddington; los vagones se deslizaron en Reading antes de ser llevados a Folkestone adjuntos a otro tren. [15] La conexión de ferries y trenes permitió llegar a París en menos de 15 horas. [dieciséis]
Electrificación
El tráfico alcanzó su punto máximo en 1890, cuando se transportaron diez millones de pasajeros, y luego disminuyó. [17] Dos años antes, la empresa había sido declarada en quiebra y designados síndicos por no poder pagar los gastos de su deuda. Las locomotoras de vapor que funcionaban a intervalos de cinco minutos dejaron una atmósfera sucia en el túnel que la ventilación mecánica no pudo eliminar, por lo que muchos pasajeros prefirieron los transbordadores. [18]
Algunos otros ferrocarriles urbanos se habían construido para tracción eléctrica: en 1890 el metro de la City y el sur de Londres se abrió con tracción eléctrica, seguido en 1893 por el Liverpool Overhead Railway, más local . Los planes para la electrificación del Mersey Railway en 1895 se archivaron porque la empresa y sus inversores estaban peleando en los tribunales. En 1897 se eligió una nueva junta directiva y, en 1898, se liberaron 500 libras esterlinas para obtener más asesoramiento experto que recomendara la electrificación a un costo de 260 000 libras esterlinas [19] (equivalente a 29 180 000 libras esterlinas en 2019). [20] Para entonces, el ferrocarril había atraído la atención de George Westinghouse , un estadounidense en el Reino Unido que buscaba negocios para sus obras en el Reino Unido, la británica Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd , que abrió en Trafford Park en 1899. [21] Westinghouse consideró que el ferrocarril sería rentable con tracción eléctrica y se comprometió a financiar el proyecto, prometiendo completarlo en dieciocho meses. La electrificación fue aprobada por el Parlamento en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1900, que también puso fin a la quiebra, y en julio de 1901 se firmó el contrato de Westinghouse. [22]
Todo el equipo eléctrico se envió desde EE. UU., Incluido el equipo de la planta del sistema de energía. [23] Se construyó una central eléctrica en la estación de bombeo de Shore Road y se diseñó para acomodar la extensión de la electrificación al ferrocarril Wirral, aunque eso no ocurrió hasta 1938. Los rieles conductores se alimentaron directamente, sin ninguna distribución . Se instaló electrificación de 600 V CC de cuatro rieles , con el riel exterior positivo a 22 pulgadas (560 mm) del riel de rodadura. [24] [25] Las nuevas unidades eléctricas múltiples , inicialmente organizadas como conjuntos de 2 o 4 coches, tenían carrocerías de madera de fabricación británica en bogies estadounidenses . Se proporcionaron 24 automóviles y 33 remolques. Los puestos de conducción controlaban todos los motores del tren mediante una señal de control de baja tensión. [25]
Después de la inspección por parte de la Junta de Comercio, la línea fue aprobada como apta para el tráfico el 3 de abril de 1903. Los últimos trenes de vapor funcionaron el sábado 2 de mayo y la corriente a los rieles electrificados se conectó a las 3:30 am. A las 4:53 am llegó el primer tren eléctrico a Liverpool Central, y para el domingo por la mañana los trenes corrieron a intervalos de 3 minutos sin pasajeros. Los pasajeros fueron admitidos cuando el servicio dominical anunciado comenzó al mediodía. [26]
Las estaciones fueron limpiadas, encaladas e iluminadas eléctricamente. Se brindó un servicio cada tres minutos desde Liverpool Central a Hamilton Square y los viajes fueron más rápidos: Central a Rock Ferry fue de once minutos, en vez de quince minutos y el viaje de Central a Birkenhead Park se redujo en dos minutos, a ocho minutos. [27]
Había un máximo de cuatro vagones por tren en 1904, que se elevó a cinco vagones en 1909. [28] En 1923, se encargó la señalización automática en Liverpool Central [29] y en 1927 se amplió la plataforma de la isla, finalizándose el trabajo. en un fin de semana. [28] El número máximo de vagones en un tren se elevó a seis en 1936, después de que se ampliaran los túneles en el extremo este de Liverpool Central. [30]
Ferrocarril Wirral
Como ferrocarril local, el Mersey Railway permaneció independiente en la agrupación de 1923, aunque el Wirral Railway pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). El Wirral tenía autoridad para electrificar sus líneas, pero no lo había hecho, y los pasajeros que realizaban viajes tenían que cambiar en Birkenhead Park. En 1926 comenzaron las discusiones sobre la electrificación y el funcionamiento. [31] La sección de Wirral fue electrificada con un sistema de tercer carril de CC, el Mersey Railway retuvo su cuarto carril pero movió el conductor positivo a 16 pulgadas (410 mm) del carril de rodadura. Las unidades eléctricas múltiples de Mersey Railway se modificaron para que funcionasen con el ferrocarril Wirral, [32] y al mismo tiempo se agregaron calentadores y compresores de aire. [33]
En 1938, el LMS introdujo nuevas unidades múltiples de tres coches ligeros que más tarde, bajo British Rail, se clasificarían como Clase 503 .
Nacionalización y legado
En 1948, con la nacionalización de los ferrocarriles, Mersey Railway se convirtió en la sección Mersey de la región de London Midland . [34] En 1956 estos trenes fueron reemplazados por otros trenes similares al diseño LMS Clase 503, y se eliminó el cuarto riel. El último de los coches de diseño estadounidense se retiró un año después. [35]
Se construyó una línea de circuito de una sola vía entre 1972 y 1977, y desde 1977 los trenes de James Street han viajado alrededor del circuito haciendo escala en Moorfields , Liverpool Lime Street y una nueva plataforma en Liverpool Central antes de regresar a James Street. [36] [37] Las dos plataformas originales en Liverpool Central se reutilizaron como parte de la Northern Line . El túnel y el ferrocarril todavía se utilizan hoy como parte de la línea Wirral de la red de trenes de cercanías Merseyrail .
La estación de bombeo y energía de Shore Road en Birkenhead es actualmente un museo. [38] La estación de bombeo Georges Dock en la isla de Mann en Liverpool es un edificio catalogado de grado II . [39]
Material rodante
Locomotoras de vapor
Para la apertura de la línea, se obtuvieron ocho potentes locomotoras tanque 0-6-4 de Beyer, Peacock & Company , equipadas con aparato condensador para trabajar en el túnel. Designado como Clase I , le siguió un noveno en seis meses. Beyer Peacock también construyó seis locomotoras tanque 2-6-2T en 1887 ( Clase II ) y tres 2-6-2T ( Clase III ) más fueron construidas por Kitson & Co en 1892. [40] [41]
Los 0-6-4T se construyeron con frenos de vapor y de vacío y engranaje de inversión de vapor y pesaban 67 toneladas largas (68 t). Los 2-6-2T estaban equipados únicamente con frenos de vacío; los construidos por Beyer pesaron 62+1 ⁄ 2 toneladas largas (63,5 t) y Kitson 67+1 ⁄ 2 toneladas largas (68,6 t). [41]
A medida que avanzaba la electrificación, se anunciaba la venta del viejo material rodante. Un intento de vender las 18 locomotoras y 96 vagones en una subasta en junio de 1903 resultó infructuoso: el subastador tuvo que recordar a los postores que no estaba vendiendo chatarra. [42] Fue en septiembre antes de que se vendiera la primera locomotora; Se necesitarían otros dos años para vender todas las locomotoras. La última locomotora, que se había conservado para el funcionamiento de trenes de vías permanentes, se vendió en enero de 1908. [43]
El primero en ser vendido fue el No. 5 Cecil Raikes , que fue comprado por Shipley Collieries por £ 750. Regresaron y compraron el número 8 por 650 libras esterlinas; pero no antes de que Alexandra (Newport y South Wales) Docks and Railway hubiera comprado las seis locomotoras de Clase II por 3450 libras esterlinas. [43] Se convirtieron en ADR 6-11 (no en orden). Alexandra Docks más tarde compró cuatro locomotoras más: tres 0-6-4T (núms. 2, 3 y 6) y una Clase III 2-6-2T (núm. 16), convirtiéndose en 24-22 y 25. [43] Las diez locomotoras ADR pasaron al Great Western Railway en enero de 1922 y fueron retiradas entre enero de 1923 y mayo de 1932. [44] [45]
Las otras dos locomotoras de Clase III fueron compradas por Whitwood Colliery por £ 1240. [43]
Las últimas cuatro locomotoras (números 1, 7, 9 y 4) [43] se vendieron a J & A Brown (como sus números 5-8) para su uso en la línea ferroviaria de Richmond Vale en Nueva Gales del Sur , Australia . [46] El ferrocarril Mersey había retenido el No. 4 Gladstone hasta 1907 para uso departamental, pero luego fue reemplazado por el Ferrocarril Metropolitano Clase A ( 4-4-0T ) No. 61, construido por Beyer Peacock. Este fue reemplazado en 1927 por un Metropolitan Railway 4-4-0T, No. 7. [47]
Se han conservado dos de las locomotoras de la Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [48] y no. 1 El Major se conserva en el NSW Rail Museum , Thirlmere, Nueva Gales del Sur .
Material de transporte arrastrado por locomotoras
Entre 1904 y 1907 se vendieron trece coches de cuatro ruedas con luz de gas a Liskeard and Looe Railway . [nota 1] Construido por Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd entre 1885 y 1888, el precio de venta estaba entre £ 20 y £ 70 cada uno. En 1912, los seis ejemplares supervivientes se vendieron al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay . [49] [50] [ página necesaria ]
Unidades múltiples eléctricas
En 1903 Westinghouse proporcionó 24 automóviles y 33 remolques . La culata era de diseño estadounidense, con un techo de triforio y extremos abiertos con compuertas. El alojamiento sin calefacción estaba en los salones y las carrocerías de madera eran de construcción británica, y los bogies habían sido fabricados por Baldwin Locomotive Works en Estados Unidos. Se proporcionaron coches de primera y tercera clase, los asientos de primera clase eran de ratán natural y los asientos de tercera clase eran de madera contrachapada moldeada. La librea era granate con techos blancos y "Mersey Railway" en pan de oro en los paneles superiores de la fascia. [51] Se proporcionaron frenos de aire con depósitos de almacenamiento que se recargaban con compresores estáticos en las estaciones terminales. [33] Los carros de motor fueron propulsados con motores Westinghouse controlados por el sistema de control de trenes de unidades múltiples de bajo voltaje Westinghouse . [25]
Se recibieron cuatro remolques adicionales en 1908 [52] seguidos en 1923 por dos automóviles más y en 1925 un nuevo tren de cinco vagones. Para permitir la introducción de trenes de 6 coches en 1936, se encargaron diez unidades de remolque. Los autos posteriores no tenían un techo de triforio, [nota 2] pero cualquier auto podía funcionar en múltiples con cualquier otro auto. [30]
Cuando se modificaron los vagones para que se dirigieran al ferrocarril de Wirral, [32] se agregaron calentadores y compresores de aire. [33] Los vagones fueron reemplazados por vehículos similares a las unidades de Wirral Railway en 1956–57.
Coche no. 1, un autocar de primera clase, fue destruido en un incendio en Derby Litchurch Lane Works , donde había sido llevado a revisión en preparación para su restauración y preservación. [54]
Preservación
Sólo se han conservado dos de las locomotoras de la Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [55] y no. 1 El Major se conserva en el NSW Rail Museum , Thirlmere, Nueva Gales del Sur , Australia.
referencias y notas
Notas
- ↑ Se pueden ver fotografías de Mitchell & Smith 1998 , núms. 92 y 93 y Messenger 2001 , p. 137.
- ^ Un techo de triforio tiene una sección central elevada con pequeñas ventanas y / o ventiladores. [53]
Referencias
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enlaces externos
- Un Stevengraph del túnel ferroviario de Mersey
- Artículo de UrbanRail.net sobre Merseyrail
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