El Metro Tunnel (anteriormente conocido como Melbourne Metro Rail Project o Melbourne Metro 1 ) es un proyecto de infraestructura ferroviaria metropolitana actualmente en construcción [1] en Melbourne , Australia. Incluye la construcción de dos túneles ferroviarios de 9 kilómetros entre la estación de South Kensington (noroeste del centro de la ciudad de Melbourne ) y South Yarra (en el sureste) con cinco nuevas estaciones de metro. El portal sur del túnel se ubicará al sur de la estación South Yarra . Como resultado, el túnel conectará Pakenham y Cranbournelíneas con la línea Sunbury y permitir que estas líneas pasen por alto la estación de Flinders Street y City Loop sin dejar de detenerse en el distrito central de negocios de Melbourne .
Túnel de metro | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otros nombres) | Proyecto ferroviario del metro de Melbourne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Bajo construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Melbourne , Victoria , Australia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | South Kensington South Yarra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | Página web oficial | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Carril pesado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Red ferroviaria de Melbourne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios |
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Material rodante | Trenes de metro de alta capacidad | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó | 2018 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Apertura planificada | el año 2025 -2026 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 9 km (5,6 mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Bajo tierra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | Calibre ancho victoriano de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulg ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea de 1500 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El proyecto permitirá la separación operativa de varias líneas existentes y aumentará la capacidad de la red ferroviaria a frecuencias de estilo metro. El proyecto forma parte del Plan de Desarrollo de la Red PTV .
En febrero de 2015, el gobierno estatal estableció la Melbourne Metro Rail Authority , con $ 40 millones en financiamiento, para supervisar la planificación del proyecto y $ 1,5 mil millones para comenzar la adquisición de terrenos y propiedades y una investigación detallada de rutas, y se comprometieron otros $ 3 mil millones en fondos. La mayor parte del proyecto se construiría como una asociación público-privada, con inversionistas del sector privado financiando gran parte del costo estimado de $ 9 mil millones a $ 11 mil millones por adelantado. [2] Las primeras obras de habilitación comenzaron a fines de 2016. A fines de 2017 , se cerraron secciones del distrito comercial central de Melbourne , incluida City Square y partes de Swanston Street , para permitir la construcción del túnel y las estaciones. Originalmente, se esperaba que el proyecto se completara en 2026, [3] pero ahora se ha revisado a finales de 2025. [4]
Historia
Fondo
El desarrollo original de Melbourne fue en un momento en que la tecnología ferroviaria comenzó a emerger como un modo de tránsito viable y eficiente que condujo a una relación simbiótica entre el CBD y la red ferroviaria que creció para rodearlo. Un sistema de líneas casi puramente radial, desarrollado en gran parte antes de 1930, unía los suburbios en crecimiento con el centro económico del centro de la ciudad, produciendo un sistema que respaldaba un flujo diario de pasajeros que entraban y salían de la ciudad para trabajar. A pesar de los desarrollos cada vez más orientados al automóvil de mediados del siglo XX, las líneas de ferrocarril suburbano en Melbourne continuaron desalentando cualquier descentralización del empleo, dejando a la ciudad inusualmente dependiente de su núcleo central en comparación con ciudades de tamaño similar a nivel mundial. [5]
La primera línea ferroviaria subterránea que se construyó en Melbourne fue City Loop , que comenzó a construirse en 1971 y se abrió gradualmente entre 1981 y 1985. Entre sus objetivos estaba reducir la presión sobre la estación de Flinders Street distribuyendo pasajeros a tres estaciones adicionales en el centro de la ciudad. y para mejorar la capacidad del núcleo central de la red ferroviaria al eliminar la necesidad de que los trenes cambien de dirección después de terminar en Flinders Street. [6] Sin embargo, no fue del todo exitoso en la consecución de estos objetivos: los cuatro túneles del Loop demostraron ser una limitación de capacidad en las diez líneas principales que ingresan al CBD, y las peculiaridades de operar cuatro bucles de globo de una sola dirección significaron que el interior -El tránsito rápido de la ciudad era difícil para los pasajeros. [7] Al mismo tiempo, el Loop consumió gran parte del capital disponible para invertir en el sistema ferroviario de la ciudad; como resultado, las extensiones a la red suburbana exterior que se había previsto como una sucesión del Loop mismo no se produjeron. Mientras tanto, el mecenazgo en la red había entrado en un largo período de declive, que culminó con el Informe Lonie de 1980 recomendando el cierre de varias líneas. [8]
La necesidad de una revisión de la red ferroviaria de cercanías existente se discutió por primera vez a principios de la década de 2000 cuando el crecimiento demográfico sin precedentes comenzó a ejercer una presión significativa sobre la infraestructura ferroviaria existente y las limitaciones en el núcleo interno de la red a medida que se acercaba a la capacidad. Otros problemas que enfrentó la red en la primera década del siglo XXI incluyeron operaciones ineficientes que se habían desarrollado durante años de bajo patrocinio y una pérdida de memoria corporativa , causada en parte por la privatización de los servicios ferroviarios a fines de la década de 1990, que limitó el flexibilidad de los planificadores para hacer frente al creciente número de pasajeros. En consecuencia, una gran cantidad de servicios estaban experimentando un gran hacinamiento en los períodos pico. [9] Una serie de documentos de planificación publicados a principios de la década de 2000, incluidos Melbourne 2030 (2002), Linking Melbourne (2004) y Meeting Our Transport Challenges (2006) identificaron que existían importantes limitaciones de capacidad en el núcleo central y en el corredor Dandenong, pero no propuso ninguna obra de capital significativa en el centro de la ciudad, sino que sugirió que los problemas podrían resolverse mediante cambios operativos relativamente menores y la construcción de una tercera vía a Dandenong . [10]
Fuera del gobierno estatal, creció el apoyo para un aumento más sustancial de la red ferroviaria, con muchas de estas ideas basadas en nuevas líneas subterráneas a través del CBD. En 2005, The Age informó que había recibido una serie de propuestas de expertos en planificación e ingenieros para "bucles y arcos" ferroviarios en la ciudad central, y publicó un plan publicado por el profesor de la Universidad de Monash, Graham Currie, para un túnel entre la Universidad de Melbourne. al norte de la ciudad y la estación South Yarra al sureste. El plan de Currie también contemplaba importantes mejoras en la red de tranvías de Melbourne , incluida la mejora de las líneas a lo largo de St Kilda Road y Chapel Street a los estándares del tren ligero . [11] En 2006, el gobierno estatal consideró un plan para construir un túnel combinado de carretera y ferrocarril debajo del río Yarra para proporcionar una alternativa al puente West Gate , pero la idea se consideró inviable. [12]
Para el 2007, la tercera vía planeada a Dandenong fue efectivamente abandonada, sin dinero provisto para el proyecto en el presupuesto estatal de ese año, y la oposición creció por parte de la Asociación de Usuarios del Transporte Público y otros. [13] Más tarde ese año, se supo que el operador de trenes Connex y la autoridad coordinadora Metlink estaban entre las partes interesadas que alentaban al gobierno a considerar una propuesta similar a la de Currie, pero extendida a Footscray en el oeste de la ciudad. [14] El Ayuntamiento de Melbourne , por otro lado, propuso un túnel conceptualmente similar al plan Currie, pero que se extiende desde la estación Jewell en el norte hasta Windsor en el sureste. [15]
Planificación temprana
En 2008, el planificador de transporte Sir Rod Eddington transmitió las conclusiones de un informe sobre las necesidades de transporte este-oeste de Melbourne , siguiendo una comisión del Gobierno de Brumby . El Informe Eddington recomendó dos proyectos clave en el centro de la ciudad: un túnel de carretera East West Link que proporciona una ruta alternativa que atraviesa la ciudad hasta el puente West Gate Bridge , y un túnel ferroviario de 17 km (11 millas) desde Footscray a Caulfield a través del CBD. Según Eddington, el túnel aumentaría la capacidad de la red ferroviaria central al eliminar algunos trenes del City Loop, lo que permitiría futuras ampliaciones de las líneas suburbanas. [16] En diciembre de ese año, el proyecto se incorporó al Plan de Transporte de Victoria del gobierno , que se construirá en dos etapas: la primera desde Footscray hasta St Kilda Road y la segunda a lo largo del resto de la ruta. [17]
Después de las elecciones victorianas de 2010 , el recién elegido Gobierno de Baillieu abandonó el plan de transporte de Brumby y anunció que cada uno de los proyectos sería revisado individualmente, algunos por una Autoridad de Desarrollo del Transporte Público recién creada . [18] Luego, en su presupuesto de 2012, el gobierno anunció una versión revisada del plan del túnel: un "Metro de Melbourne" desde South Kensington hasta South Yarra a lo largo de una ruta del centro de la ciudad similar a la propuesta original de Eddington. [19] El proyecto revisado incluyó cinco estaciones subterráneas y se presentó a Infraestructura Australia, donde se consideró "listo para continuar" y se enumeró como el proyecto de infraestructura de mayor prioridad en Melbourne. Se desarrolló rápidamente un caso de negocio basado en las limitaciones del sistema ferroviario existente, que se acercaba rápidamente a su capacidad máxima. [20] El Departamento de Transporte inició perforaciones geotécnicas e investigaciones de rutas.
Una disputa entre el gobierno federal y el gobierno estatal sobre la financiación del túnel se intensificó en 2013 con el acercamiento de las elecciones federales de ese año . El presupuesto estatal a principios de mayo reveló que no se había gastado ninguno de los $ 50 millones en fondos de planificación asignados el año anterior, y el nuevo primer ministro Denis Napthine aplazó el proyecto a favor del East West Link. [21] A pesar de esto, con la publicación del presupuesto federal una semana después, el gobierno de la primera ministra Julia Gillard comprometió $ 3 mil millones para el proyecto con la condición de que el estado igualara la contribución. El dinero restante sería recaudado por una asociación público-privada con la posibilidad de que el contratista pudiera hacerse cargo de la operación de la línea además de su construcción. [22] Sin embargo, el líder de la oposición federal Tony Abbott declaró que si era elegido para dirigir un gobierno ese año, no se gastaría dinero de la Commonwealth en trenes de pasajeros urbanos y que se revocaría cualquier compromiso con el proyecto del Metro de Melbourne. [23]
Mientras tanto, el transporte público de Victoria 's Plan de Desarrollo de la Red Metropolitana de carril (NDPMR), lanzado a principios de 2013, identificó el túnel del metro como la pieza central de una estrategia de 20 años para la mejora de la red ferroviaria suburbana de Melbourne. El CEO Ian Dobbs , al lanzar el plan, argumentó que cualquier expansión del sistema era "imposible" sin una capacidad enormemente mejorada en el núcleo de la red. [24] El NDPMR preveía que la construcción del túnel se llevaría a cabo en una ola de desarrollo importante de 2017 a 2022, lo que permitió la segregación del sistema ferroviario en cuatro líneas operadas de forma independiente, cada una con sus propias rutas a través del CBD. [25] También esbozó un plan de servicio para el túnel, proponiendo un flujo de horas pico inicial de 8 trenes por hora en cada dirección. [26]
En febrero del año siguiente, el gobierno estatal anunció que estaba considerando alineaciones alternativas para el túnel, debido a preocupaciones de que la construcción de cortes y cubiertas en Swanston Street en el centro de la ciudad daría como resultado una interrupción masiva del tráfico y la actividad minorista durante un período prolongado de tiempo. hora. [27] Luego, en el lanzamiento de su presupuesto de 2014 en mayo, el gobierno de Napthine anunció que el proyecto Metro Tunnel sería abandonado y reemplazado por una propuesta alternativa llamada "Melbourne Rail Link". La ruta MRL consistía en un túnel desde South Yarra hasta Southern Cross a través de Kings Domain y Fishermans Bend , donde se uniría a los túneles City Loop existentes reconfigurados para el tráfico bidireccional . Además, el gobierno prometió que la realineación permitiría construir un enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne desde Southern Cross al mismo tiempo. [28] En última instancia, la reconfiguración de la red ferroviaria iba a producir resultados operativos similares a los del plan del metro de Melbourne, con un corredor Sunbury-Dandenong operando directamente entre Southern Cross y Flinders Street en ambas direcciones, pero con un extremo adicional línea final de Frankston a Ringwood a través de las nuevas vías. [29]
Según los ministros del gobierno, Melbourne Rail Link ofreció mayores aumentos de capacidad y menos interrupciones durante la fase de construcción que los planes existentes. [30] Sin embargo, fue fuertemente criticado, incluso por el alcalde de Melbourne, Robert Doyle , quien describió el cambio de ruta como una potencial "catástrofe de 100 años" debido a su falla en el servicio del recinto médico y de investigación de Parkville. Además, el gobierno reveló en los días posteriores al presupuesto que no había presentado un caso comercial para su plan y que la decisión se había tomado principalmente sobre la base de una necesidad de "sentido común" para dar servicio a su proyecto de remodelación urbana en Fishermans Bend. . [31] Otras preocupaciones surgieron en los meses posteriores al presupuesto, con expertos cuestionando públicamente si el gobierno de Napthine había comprometido fondos suficientes, [32] y si los túneles propuestos podrían diseñarse para evitar con éxito la alcantarilla principal de Melbourne . [33]
En noviembre, cuando se acercaban las elecciones estatales , el túnel ferroviario se había convertido en un importante punto de discordia en la campaña, con el gobierno aparentemente dando prioridad al túnel de carretera East West Link (EWL) y la oposición laborista prometiendo que "bajo ninguna circunstancia" lo haría construye el EWL si es elegido. [34] Como alternativa, Labor propuso restablecer el plan original del Túnel de Metro, que contó con el apoyo de los funcionarios públicos superiores en el Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local . Según este análisis, la ruta del túnel original se comportó sustancialmente mejor que el EWL en un análisis de costo-beneficio , pero no se había realizado tal cálculo para el nuevo Melbourne Rail Link. [35]
En vísperas de las elecciones, se supo que el gobierno federal de Abbott había redirigido $ 3 mil millones en fondos al EWL y se negaría a permitir que se usaran para el proyecto del Metro de Melbourne, a pesar de la creciente presión para reconsiderar su intransigencia. [36] Un gobierno estatal laborista bajo el primer ministro Daniel Andrews fue elegido al día siguiente, e inmediatamente se dispuso a cancelar los contratos del EWL. [37] Al mismo tiempo, sin embargo, el nuevo Tesorero Tim Pallas admitió que sería "difícil" entregar el Túnel del Metro debido a las complejidades de la disputa de financiamiento. [38]
En febrero de 2015, el gobierno de Andrews anunció $ 40 millones en fondos inmediatos para establecer la Melbourne Metro Rail Authority , con el fin de comenzar el trabajo de planificación detallada a lo largo de la ruta original, y prometió otros $ 300 millones en su próximo presupuesto. También reveló que una línea de crédito de $ 3 mil millones establecida para financiar el EWL sería redirigida al proyecto del Metro de Melbourne. Se proporcionó un cronograma, y se espera que la construcción comience en 2018 y que el túnel esté abierto en 2026. Mientras tanto, sin embargo, el gobierno federal continuó negándose a financiar el proyecto, lo que llevó a algunos observadores a describir el compromiso de Andrews como un riesgo político significativo. . [39] [40]
Financiamiento y planificación detallada
El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que la MMRA había seleccionado una ruta a lo largo de Swanston Street como la opción preferida para el proyecto. El anuncio reveló que las rutas debajo de Elizabeth Street y Russell Street habían sido consideradas, pero fueron rechazadas por dificultades de ingeniería y falta de conectividad, respectivamente. Por razones similares, la ruta seleccionada a lo largo de Swanston Street fue un túnel poco profundo por encima de los túneles City Loop y CityLink , a una profundidad de 10 m (33 pies) y, por lo tanto, se construirá utilizando métodos de corte y cobertura. El anuncio fue criticado por representantes de los minoristas de la ciudad, quienes afirmaron que la interrupción causaría un daño enorme a sus negocios; el gobierno reconoció cambios masivos en el acceso a la ciudad, pero aseguró a los minoristas que recibirían un trato justo. [41] [42] Más preocupaciones sobre la ruta propuesta surgieron unos días después cuando surgió que el túnel no se conectaría a la estación South Yarra , y que los servicios de Pakenham y Cranbourne evitarían la estación cuando se abriera el túnel. [43]
Las discusiones sobre la financiación del proyecto continuaron hasta finales de abril. El gobierno estatal reconoció que el gobierno federal de Abbott no haría ninguna contribución al proyecto, pero declaró que tenía "esperanzas" de que un futuro gobierno federal cambiara la política. [44] Hacia fines de mes, el gobierno de Andrews anunció que se asignarían $ 1.5 mil millones en el próximo Presupuesto estatal para el costo total de los trabajos previos a la construcción, la adquisición de terrenos y propiedades e investigaciones detalladas de rutas, además de lo ya anunciado. dinero para planificar. [45] Entre los trabajos financiados se encontraba la perforación de 140 pozos para establecer las condiciones del terreno a lo largo de la ruta. Sin embargo, persistieron dudas sobre la capacidad del gobierno estatal para financiar el resto del proyecto, y se informó que no se había completado ningún caso comercial, a pesar de que esta era la objeción clave de los laboristas al plan Melbourne Rail Link cuando estaba en oposición. [46] Se propuso como posible solución un gravamen sobre el suelo para las propiedades comerciales que se benefician del túnel, similar al utilizado en el City Loop y en el actual proyecto London Crossrail . [47] Al mismo tiempo que se anunció la financiación, MMRA anunció que había designado asesores técnicos y de planificación para el proyecto. [48]
Después del presupuesto estatal de mayo, surgieron gradualmente detalles del caso comercial revisado para el túnel, incluidas rutas específicas y opciones de túneles. El anuncio del gobierno de que un intercambio con la estación existente en South Yarra debido a su costo fue fuertemente criticado por los partidos de la oposición y los defensores del transporte público. [49] [50] La perforación de investigación a lo largo de Swanston Street comenzó a principios de junio, [51] ya mediados de ese mes, el gobierno estatal anunció que las negociaciones con los financistas del EWL cancelado habían concluido, permitiendo que la línea de crédito de $ 3 mil millones se Redirigido al Túnel de Metro. [52] En agosto, se anunciaron las tuneladoras como la opción de ingeniería preferida para las secciones del proyecto bajo el río Yarra. [53] El derrame de liderazgo liberal federal de septiembre , que vio a Malcolm Turnbull reemplazar a Abbott como primer ministro, llevó a nuevas esperanzas para la financiación federal del proyecto cuando Turnbull anunció que consideraría todos los proyectos de transporte por sus méritos. [54]
En octubre de 2015, el gobierno anunció que había abandonado los planes anteriores de ejecutar el túnel a pocos metros por debajo de Swanston Street y por encima de los túneles City Loop existentes y, en cambio, colocar partes del proyecto a 40 metros bajo tierra entre las estaciones CBD North y CBD South. La decisión se tomó para reducir las interrupciones en los tranvías y los comerciantes en Swanston Street y evitar quitar servicios críticos, como las líneas de telecomunicaciones, debajo de la calle. [55] El costo de tal cambio fue discutido, y el gobierno afirmó que el gasto adicional de la construcción de túneles se cubriría con los ahorros de los servicios que permanezcan en su lugar, pero los partidos de la oposición argumentan que el cambio podría ser hasta mil millones de dólares más caro. [56]
Con los detalles clave de ingeniería en su lugar, el alcance del proyecto y sus interrupciones asociadas se hicieron públicos gradualmente. El gobierno anunció por primera vez en octubre que adquiriría obligatoriamente las propiedades de 63 hogares y 31 negocios en varios lugares de la ruta del túnel. [57] Más tarde, en noviembre, se anunciaron cierres de carreteras de hasta cinco años cerca de los sitios de construcción, y se publicaron por primera vez diseños específicos de estaciones. [58] El primer paquete de obras, un contrato de 300 millones de dólares para la preparación del terreno y la reubicación de los servicios, fue abierto a licitación por MMRA el 25 de noviembre. [59]
A principios de 2016, la perforación geotécnica se extendió al río Yarra, [60] a medida que continuaban los argumentos políticos sobre los acuerdos de financiación del Túnel Metro. Habiendo seleccionado un modelo de asociación público-privada basado en el mantenimiento a largo plazo y oportunidades comerciales para la inversión, [61] y con un nuevo caso de negocios publicado públicamente, el gobierno estatal continuó solicitando una contribución federal significativa, pero el gobierno de Turnbull dijo que lo haría. no considerar el proyecto hasta que haya sido analizado independientemente por Infraestructura Australia . [62] A pesar de la disputa en curso, a fines de febrero se anunció una lista corta de licitadores para el paquete de obras iniciales, y el cronograma de construcción continuó sugiriendo un inicio de obras en 2016. [63]
Finalmente, en el presupuesto estatal de mayo, el primer ministro Andrews y su tesorero Tim Pallas declararon que el estado asumiría el costo total del proyecto en lugar de fondos federales, utilizando una combinación de mayores ingresos de un fuerte mercado inmobiliario y un aumento en el deuda neta del estado durante la siguiente década. [64]
Contratación
En junio de 2016, John Holland recibió un contrato de $ 324 millones que incluye la excavación de pozos abiertos de 35 metros de profundidad adyacentes a Swanston Street para permitir la construcción subterránea de las dos nuevas estaciones de la ciudad y la reubicación de hasta 100 servicios públicos subterráneos. Las reubicaciones de servicios públicos comenzaron en julio de 2016. [65] [66] En última instancia, sin embargo, el presupuesto federal publicado una semana después incluyó $ 857 millones redirigidos de otros proyectos de infraestructura al túnel; los fondos no representaron un apoyo adicional para Victoria, sino más bien una reasignación de las contribuciones existentes. [67]
En agosto se publicó una lista restringida de postores preferidos para el contrato principal del proyecto, la asociación público-privada "túnel y estaciones", junto con más detalles de las soluciones de ingeniería recomendadas por la MMRA. Los licitadores fueron tres consorcios compuestos por empresas de ingeniería, construcción y financieras: Continuum Victoria, integrado por Acciona Infraestructura , Ferrovial Agroman , Honeywell , Downer Rail & Plenary Group ; Moving Melbourne Together, compuesto por Pacific Partnerships , CPB Contractors , Ghella, Salini Impregilo , Serco y Macquarie Capital ; y Cross Yarra Partnership, incluidos Lendlease , John Holland , Bouygues & Capella Capital. [68] [69] Al mismo tiempo, la MMRA ejerció sus poderes de adquisición obligatoria para adquirir City Square de la ciudad de Melbourne, cabeza de pozo del programa original. [70]
Durante los meses siguientes, se hicieron públicos más detalles del proceso de construcción, incluidos cierres de carreteras a largo plazo y la ubicación precisa de los sitios de construcción. Las revelaciones incluyeron las preocupaciones de la MMRA sobre el impacto de los túneles en la integridad estructural de los edificios del CBD, incluida la Plaza de la Federación y la Catedral de San Pablo . [71] [72] [73]
En diciembre de 2017, el Gobierno de Victoria seleccionó la Asociación Cross Yarra para entregar la asociación público-privada de "túneles y estaciones". [74]
Obras tempranas
El 15 de enero de 2017 comenzaron oficialmente las obras del proyecto, con el cierre parcial de las calles A'Beckett y Franklin en el CBD. Los medios locales señalaron que el inicio marcó casi precisamente una década desde el inicio del proyecto. [75] Tras la noticia, Infrastructure Australia publicó una evaluación positiva del caso comercial del proyecto e instó al gobierno federal a contribuir con fondos para el túnel. [76]
Mientras tanto, grupos de protesta presentaron un caso en la Corte Suprema de Victoria en un intento de obligar al gobierno y al MMRA a desviar el proyecto alrededor del distrito de St Kilda Road. [77] Las objeciones a la construcción del túnel se fortalecieron en febrero, cuando el gobierno federal implementó una orden de emergencia de protección del patrimonio para el recinto, lo que impidió que la MMRA eliminara alrededor de 100 árboles. El gobierno de Victoria condenó la medida como un truco político e insistió en que el proyecto seguiría adelante según lo planeado. [78] Al mismo tiempo, la oposición estatal liberal intentó otorgar a la ciudad de Stonnington poderes de planificación sobre el proyecto con una moción en el parlamento estatal, para forzar la inclusión de una conexión de la estación South Yarra, [79] pero finalmente se retiró cuando no se pudo obtener suficiente apoyo en el Consejo Legislativo. [80]
Se alcanzó un hito importante a mediados de abril cuando se cerró City Square para el inicio de las obras de construcción y puesta en escena. [81] Unos días más tarde, el gobierno anunció que se habían recibido ofertas para el contrato de construcción principal de cada uno de los consorcios seleccionados en la lista corta del año anterior. [82]
Cross Yarra Partnership, liderada por Lendlease, fue nombrada como el "postor preferido" para el contrato de construcción en julio. Los diseños de las estaciones presentados por el consorcio se dieron a conocer públicamente, así como los detalles de las conexiones a las estaciones existentes y paisajes urbanos. [83] Poco después, Bombardier fue anunciado como el adjudicatario del contrato de sistemas de señalización y comunicación y presentó planes para construir centros de control de señales en Sunshine y Dandenong. [84] El contrato, que incluye un despliegue de señalización de alta capacidad (HCS) entre Watergardens y Dandenong, fue el primero adjudicado en Australia para la implementación de HCS en líneas ferroviarias existentes. [85]
A fines de agosto, el gobierno estatal lanzó un concurso público de nombres para las cinco nuevas estaciones del túnel, para reemplazar los nombres de trabajo utilizados desde la génesis del proyecto. [86] La competencia provocó una amplia respuesta del público, con discusiones sobre si los nombres deberían reflejar la ubicación geográfica, el patrimonio cultural o referencias irónicas como Station McStationface . Para cuando la competencia cerró a fines de octubre, se habían realizado más de 50,000 presentaciones, y el proyecto había ganado la atención internacional con el autor George RR Martin comentando las sugerencias de que las estaciones recibieran el nombre de ubicaciones de su serie de libros Game of Thrones. . Sin embargo, el gobierno enfatizó que la competencia no debía ser juzgada por la demanda popular sino por un panel de expertos. [87] [88]
Los nombres seleccionados para las estaciones - North Melbourne, Parkville, State Library, Town Hall y Anzac - se anunciaron en noviembre de ese año, y el gobierno decidió las opciones de "sentido común" basadas en la ubicación geográfica y la facilidad de pronunciación. La estación existente de North Melbourne iba a ser renombrada como West Melbourne, pero a principios de 2020 el gobierno anunció que la estación existente no cambiaría de nombre y que la nueva estación volvería a ser Arden, debido al potencial de confusión y la necesidad de volver a etiquetar miles de activos de señalización. . [89] [90] [91]
Construcción mayor
El perfil público de las obras de túneles aumentó hasta fines de 2017, y el alcalde Robert Doyle se quejó de que los controladores de plagas de la ciudad de Melbourne estaban siendo abrumados por ratas perturbadas por las obras subterráneas, y se estableció una plataforma de observación pública en el sitio de construcción de City Square. [92] [93] El 18 de diciembre, el gobierno estatal anunció que había finalizado su contrato con Cross Yarra Partnership, con un valor de unos $ 6 mil millones. El líder de la oposición, Matthew Guy, señaló de inmediato su intención de llevar la disputa sobre el diseño del túnel a las elecciones estatales de 2018 , escribiendo a CYP para indicar que buscaría incluir una estación en South Yarra si su partido ganaba el gobierno el año siguiente. [94] [95]
A pesar de las batallas legales en curso, la tala de árboles en el recinto de St Kilda Road comenzó en febrero de 2018, lo que marcó el comienzo de una construcción significativa en el área y el compromiso del consorcio con su solución de diseño para el túnel. [96] Luego, el 20 de febrero, el gobierno estatal publicó los contratos del túnel y anunció que la fecha de finalización original de 2026 se había adelantado a un nuevo objetivo de 2025. El anuncio también incluía una respuesta a la intención de la Oposición de renegociar la diseño, con el primer ministro Daniel Andrews afirmando que significaría un retraso de dos años para el proyecto general. [97]
En abril, surgieron más preocupaciones sobre el impacto del túnel en los edificios cercanos a su ruta, y los gerentes del Victorian Comprehensive Cancer Center en Parkville y el Manchester Unity Building en el CBD, junto con la Universidad de Melbourne, hicieron presentaciones a la MMRA sugiriendo sus propiedades. estaban en grave riesgo de sufrir daños por vibraciones en la construcción y el funcionamiento. La autoridad respondió que trabajaría con las partes interesadas para minimizar los impactos y garantizar que el proyecto no produjera ningún impacto adverso. [98] [99] En el mismo mes, el gobierno estatal anunció una mejora de la estación South Yarra separada del Túnel del Metro, con el fin de abordar las preocupaciones sobre su falta de conectividad con el proyecto. [100]
Después de una serie de anuncios de importantes proyectos ferroviarios antes del presupuesto estatal en mayo, la Autoridad de Ferrocarriles Metro de Melbourne pasó a llamarse Proyectos Ferroviarios Victoria (RPV) para reflejar su participación en proyectos fuera del Túnel Metro. [101]
Los diseños finales y las imágenes conceptuales de las nuevas estaciones se lanzaron en mayo de 2018, utilizando materiales y características que pretenden reflejar el carácter de los recintos de las cinco estaciones. CYP, RPV y la Ministra de Transporte Público Jacinta Allan expresaron su esperanza de que los diseños fueran aceptados e integrados en el paisaje de Melbourne como nuevos íconos culturales una vez finalizados. [102] [103] Luego, en junio, el gobierno estatal publicó un modelo que demuestra la contribución del proyecto a una mejor accesibilidad en el CBD, con ahorros de tiempo de viaje desde prácticamente todas las partes de Greater Melbourne a las áreas de Parkville y St Kilda Road servidas por el metro. Túnel. [104]
En abril, junio y julio de 2019, varias líneas ferroviarias en el este de Melbourne se cerraron durante varias semanas para permitir la construcción de las entradas del túnel cerca de Kensington y South Yarra. [105] [106] La primera tuneladora comenzó a ensamblarse en North Melbourne en junio de 2019. [107]
En febrero de 2020, TBM Joan completó la primera sección del túnel de Arden a Kensington, [108] recorriendo 1,2 kilómetros e instalando 4.200 segmentos de hormigón curvos para crear 700 anillos que recubren las paredes del túnel. Dos meses más tarde, TBM Meg completó el túnel adjunto, desde Arden hasta Kensington. [109] La tercera TBM , TBM Millie, comenzó a excavar un túnel hacia la entrada del túnel este de South Yarra el 27 de abril de 2020. Como parte de este proceso, se bajó bajo tierra y se ensambló junto con su contraparte TBM Alice. [110] [111] Hará un túnel de 1,7 kilómetros hasta su destino. TBM Alice fue liberada un mes después, el 25 de mayo de 2020. [112] TBM Joan comenzó a excavar de nuevo, esta vez hacia Parkville, desde Arden, el 25 de mayo de 2020. [113] La liberación de TBM Meg hacia Parkville significó que por primera vez Durante el tiempo que duró el proyecto, las cuatro tuneladoras estaban excavando túneles al mismo tiempo. [114]
En mayo de 2020, se implementaron importantes cambios de tráfico cerca de la estación de Flinders Street para mejorar la seguridad alrededor de los camiones grandes que ingresan a los cobertizos acústicos como parte del proyecto. Se eliminaron los giros a la izquierda desde St Kilda Road hasta Flinders Street, y se cerró temporalmente el paso de peatones entre la Catedral de St Paul y Federation Square . Es probable que el cruce vuelva a abrir en enero de 2022. [115]
El 24 de mayo de 2021, después de 20 meses de trabajo, se anunció que las cuatro tuneladoras habían completado la excavación de los túneles gemelos de 9 km. [116] Entre las cuatro tuneladoras, esto promedió una tasa de 90 m por semana. [117] La siguiente fase de construcción incluye la construcción de 26 pasajes transversales (los túneles cortos que conectan los túneles principales para los pasajeros en caso de que ocurra un incidente).
Sitio de construcción de la estación de Parkville con techo de estación instalado y grúas pórtico, 2019
Sitio de construcción de la estación de la biblioteca estatal, 2018
Sitio de construcción de la estación de la biblioteca estatal en A'Beckett St con cobertizo acústico de nueva construcción, 2019
Sitio de construcción de la estación de la biblioteca estatal, 2019
Sitio de construcción de la estación del Ayuntamiento en Swanston St con cobertizo acústico en construcción, 2019
Descripción del Proyecto
El proyecto consistirá en dos túneles ferroviarios de 9 kilómetros entre South Kensington y South Yarra a través del CBD con cinco nuevas estaciones subterráneas. La línea correrá del noroeste al sureste y unirá la línea Sunbury con la línea Cranbourne / Pakenham .
Si bien el túnel ferroviario es la pieza central del proyecto, también se llevarán a cabo más obras en una nueva tercera plataforma de retroceso en la estación West Footscray y complementarán los proyectos existentes en curso en la línea Dandenong , para crear cuatro líneas 'estilo metro' que corren cada una independientemente unos de otros. Esto incluye la provisión de señalización de alta velocidad, remoción de pasos a nivel, mejoras de vías y estaciones e instalaciones adicionales de estacionamiento de trenes. Como parte del proyecto Metro, se ordenaron 65 trenes Metro de alta capacidad para agregar más capacidad a la red.
Estaciones
El proyecto contempla la construcción de cinco nuevas estaciones de tren subterráneo:
Arden
La estación de Arden se ubicará cerca de la intersección de las calles Arden y Laurens en el norte de Melbourne . Está previsto que permita la renovación urbana del antiguo suburbio industrial y se espera que atienda a unos 25.000 residentes una vez que esté terminado. La entrada de la estación estará ubicada en Laurens Street, entre las calles Queensberry y Arden para brindar acceso directo a las áreas residenciales, minoristas y comerciales existentes al este de Laurens Street. Se tomarán disposiciones para una entrada adicional en el extremo occidental de la estación para dar servicio al área de Arden a medida que se desarrolle en el futuro. La estación de Arden estará a poca distancia a pie del Centro Recreativo de North Melbourne, Arden Street Oval y el tranvía de la ruta 57 existente . [118]
Parkville
La estación de Parkville se ubicará en la intersección de Grattan Street y Royal Parade en Parkville , cerca del Royal Melbourne Hospital y la Universidad de Melbourne . [119] La estación aliviará la presión sobre las rutas de tranvía de norte a sur y el congestionado servicio de autobús 401 entre la estación de North Melbourne y el recinto universitario / hospitalario. Se construirán nuevas paradas de tranvía como parte del proyecto, lo que permitirá intercambios continuos de tranvía y tren. La estación dará servicio al concurrido hospital y al recinto de investigación, incluido el Victorian Comprehensive Cancer Center . Se espera que la estación preste servicio a 60.000 pasajeros por día en 2031.
Biblioteca estatal
La estación de la Biblioteca Estatal se ubicará en la intersección de las calles Swanston y La Trobe en el distrito financiero de Melbourne, arriba de la actual estación central de Melbourne . Esto permitirá oportunidades de intercambio entre las estaciones y las líneas existentes y aliviará la presión en las rutas de tranvía de Swanston Street. [120] La estación dará servicio al extremo norte del CBD, así como a la Biblioteca Estatal de Victoria y la Universidad RMIT . La línea continuará por debajo de Swanston Street pasando por debajo de los túneles de City Loop existentes. La estación atenderá hasta 40.000 pasajeros una vez que esté completa.
Ayuntamiento
La estación Town Hall se ubicará en la esquina de las calles Swanston y Flinders , con conexiones directas a la estación de Flinders Street , lo que agregará más alivio a los servicios de tranvía y dará servicio al extremo sur del CBD. [121] La estación estará cerca de la Catedral de San Pablo , el Recinto de las Artes , Southbank y Federation Square y tendrá salidas en Collins Street . La línea avanzará hacia el sur pasando por debajo del río Yarra y los túneles Burnley y Domain . Se espera que la estación preste servicio a unos 55.000 pasajeros durante los períodos pico.
Anzac
La estación de Anzac se ubicará en St Kilda Road y Park Streets adyacentes al Domain Interchange , con oportunidades de intercambio con los servicios de tranvía existentes de St Kilda Road. La estación dará servicio al Santuario del Recuerdo , el concurrido recinto de oficinas de St Kilda Road, el Real Jardín Botánico y la Escuela de Gramática de Melbourne . [122] Se espera que la estación preste servicio a aproximadamente 14.500 pasajeros durante los períodos pico.
Análisis y crítica
Capacidad de la red
El objetivo principal declarado del proyecto es aumentar la capacidad dentro del núcleo interno de la red metropolitana, así como mejorar la confiabilidad y la eficiencia. Su objetivo es lograr esto mediante la creación de una única línea metropolitana de extremo a extremo entre Sunshine en el oeste y Dandenong en el sureste, uniendo las líneas existentes de Sunbury , Cranbourne y Pakenham y proporcionándoles una ruta dedicada al centro de la ciudad. Debido a que este redireccionamiento elimina los servicios de dos túneles City Loop, teóricamente habrá más capacidad disponible para las líneas Werribee , Williamstown , Craigieburn , Upfield , Frankston y Sandringham . Según las estimaciones oficiales del proyecto, el resultado es un aumento total de la capacidad de 39.000 pasajeros en el centro de la ciudad para cada período pico. [123]
Sin embargo, la necesidad de un nuevo túnel para aumentar la capacidad ha sido objeto de críticas de que la capacidad en la red existente está infrautilizada o paralizada por ineficiencias operativas, ya que el proyecto se propuso originalmente en el informe de Eddington. Paul Mees en 2008 [124] señaló que la afirmación de que el nuevo túnel permitiría 40 trenes adicionales por hora a través de la ciudad debería compararse con un aumento de 56 trenes por hora aumentando la capacidad de la línea a 24 trenes por hora por línea (80% de los 30 trenes teóricos por hora permitidos por el sistema de señalización actual), lo que reduce los tiempos de permanencia y otras eficiencias, como la terminación de algunos trenes en la estación de Flinders Street en lugar de la estación de Southern Cross . Mees también criticó la propuesta de absorber la inversión ferroviaria a expensas de extender la red en su periferia.
Por otro lado, el economista de transporte Chris Hale ha argumentado que si bien el aumento de capacidad ofrecido por el túnel es real y probablemente más significativo que el ofrecido por las actualizaciones incrementales de la red existente, el proyecto es producto de procesos de planificación deficientes en el transporte de Victoria. burocracia y, en consecuencia, refleja un enfoque de infraestructura de "un solo tema" que es incompatible con las mejores prácticas contemporáneas. Hale sostiene que la ruta del túnel, que refuerza las redes de transporte existentes y se centra en el centro de la ciudad como el único punto de conexión de todo el transporte, ejemplifica el pensamiento anticuado y, por lo tanto, logra sus objetivos principales sin lograr beneficios más amplios por un costo similar. [125]
En última instancia, el caso comercial del túnel de Metro consideró la señalización de alta capacidad y otras actualizaciones de la red como alternativas a la ruta propuesta. Concluyó que, en comparación con el túnel, la actualización a HCS produciría resultados inferiores debido a sus beneficios de capacidad limitada y su incapacidad para integrar la mejora de la red existente con el servicio a nuevas partes de la ciudad central. Además, el caso comercial señaló que al realizar mejoras incrementales en el sistema ferroviario sin alterar sustancialmente su estructura, se perdería la oportunidad de operaciones más confiables como resultado de líneas completamente segregadas. [126]
Servicios de tranvía de Swanston Street
Con la ruta propuesta que se espera que corra directamente debajo de Swanston Street y hacia los suburbios del sureste, el proyecto brindará un alivio muy necesario a los servicios de tranvía existentes y superpoblados que van desde St Kilda Road hasta el CBD. Actualmente, St Kilda Road es la vía de tranvía más transitada del mundo, con hasta 10 rutas de tranvía que llegan al CBD a través de Swanston Street. Se espera que el Metro de Melbourne alivie esta presión al permitir que los viajeros tomen el tren hacia el Domain Interchange y el CBD desde los suburbios del noroeste o sureste, evitando las rutas de tranvía ya congestionadas. En particular, muchas de las rutas de tranvía existentes que atraviesan St Kilda Road terminan en la Universidad de Melbourne , a la que se podrá acceder más fácilmente desde la cercana estación de Parkville cuando el metro de Melbourne esté completo.
Existían preocupaciones sobre la interrupción esperada a lo largo del corredor de Swanston Street, y el ex primer ministro Denis Napthine describió de manera controvertida la alineación del túnel como similar al Muro de Berlín , que "rompería la ciudad por la mitad durante hasta dos años". [127] Sin embargo, los cambios en los planes de ingeniería y construcción permitieron la construcción de túneles, en lugar del método de construcción de "cortar y cubrir", lo que resultó en una interrupción mínima para los tranvías, peatones y comerciantes a lo largo de Swanston Street durante la construcción. [128]
Mayor expansión de la red
En 2012, Public Transport Victoria , el organismo encargado de la planificación y coordinación de los servicios de transporte público en Victoria, lanzó el Plan de Desarrollo de la Red Metropolitana. Hizo hincapié en la necesidad del proyecto como precursor de otros proyectos de expansión de trenes pesados, dadas las limitaciones actuales en la infraestructura existente del centro de la ciudad para hacer frente a los servicios adicionales que llegan a la parte interior de la red. En particular, las líneas ferroviarias a Doncaster , el aeropuerto de Melbourne y Rowville requieren capacidad central interna adicional para permitir que los servicios se ejecuten en esas líneas hacia el CBD.
Trabajos
Se espera que el proyecto emplee hasta 3.500 personas durante el pico de construcción. [129] El programa de formación denominado MetroHub proporciona toda la formación, contratación e inducción de proyectos para las personas que trabajan en el paquete de trabajo Túnel y Estaciones. Se espera que 500 aprendices, aprendices y cadetes de ingeniería formen parte de este programa. [130]
Estación South Yarra
El alcance actual del proyecto ha descartado la integración con la estación South Yarra , lo que significa que será evitado por los trenes que utilicen el nuevo túnel. Esto impedirá que los pasajeros de la ciudad en la línea Dandenong del túnel se transfieran a las líneas Frankston y Sandringham en South Yarra. Y los pasajeros que viajen hacia la ciudad en la línea Dandenong deberán hacer transbordo en Caulfield para continuar con el viaje a South Yarra. La presión de la Oposición Estatal y los Verdes para incluir la estación en el diseño del túnel no ha sido escuchada. [131] La Melbourne Metro Rail Authority ha defendido el plan, diciendo que el caso económico para la integración es pobre, requiriendo la construcción de un nuevo centro y la adquisición de 114 propiedades incluyendo parte de The Jam Factory a un costo adicional de $ 1 mil millones; una estimación de caso de negocio indica un retorno de solo 20 centavos por cada dólar gastado en la estación. [132] La integración de la estación South Yarra en el proyecto ha sido objeto de cabildeo como requisito para la financiación federal.
Costo y financiación
Un punto importante de controversia ha sido el costo relativo del proyecto y la capacidad del Estado para pagar hasta $ 11 mil millones. El antiguo gobierno federal de Abbott había descartado específicamente la financiación de proyectos de ferrocarriles urbanos en todo el país, limitando las opciones de financiación para el proyecto del metro de Melbourne y presionando al gobierno estatal para que financie el proyecto con una combinación de deuda e inversión empresarial privada. Mientras que la financiación asignada por el gobierno de Abbott para el East West Link ahora desguazado se descartó específicamente para su uso en proyectos de ferrocarril urbano en Melbourne, [23] el antiguo gobierno de Turnbull había eliminado esta condición. [133]
Las opciones de financiamiento federal para el proyecto fueron realizadas por el 'Programa de Reciclaje de Activos' del antiguo gobierno de Abbott, que iguala el 15% del costo de cualquier activo del gobierno estatal que se venda para ser utilizado en proyectos de infraestructura. La venta del Puerto de Melbourne por parte del Gobierno de Andrews podría proporcionar financiación adicional al proyecto del Metro de Melbourne una vez vendido, incluida una contribución indirecta del Gobierno Federal. [134]
Ver también
- Melbourne Metro 2 - proyecto sucesor propuesto
- Cross River Rail - proyecto similar en construcción en Brisbane
- City Rail Link - proyecto similar en construcción en Auckland , Nueva Zelanda
- Bucle ferroviario suburbano : línea orbital propuesta de la red ferroviaria de Melbourne
- Metro de Sydney
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enlaces externos
- Sitio web del proyecto
- Railpage: análisis detallado y comentarios sobre el proyecto