Un Fairlie es un tipo de locomotora de vapor articulada que tiene las ruedas motrices en bogies . La locomotora puede ser de dos extremos (un doble Fairlie) o de un solo extremo (un solo Fairlie). Las hadas están más asociadas con el ferrocarril Ffestiniog en Gales .
Si bien las locomotoras Fairlie se utilizan solo en los ferrocarriles tradicionales , la gran mayoría de las locomotoras diésel y eléctricas en el mundo actual siguen una forma no muy diferente de la Fairlie: dos camiones motorizados con todos los ejes accionados, y muchos también siguen el doble extremo de Fairlie. concepto, capaz de ser conducido igualmente bien en ambas direcciones.
Desarrollo del diseño
El Fairlie fue inventado y patentado por el ingeniero escocés Robert Francis Fairlie en 1864. Se había convencido de que el patrón convencional de la locomotora era seriamente deficiente; desperdiciaron peso en ruedas sin motor (el esfuerzo máximo de tracción que puede ejercer una locomotora es función del peso sobre sus ruedas motrices ) y en un ténder que no hacía más que transportar combustible y agua sin contribuir al peso adhesivo de la locomotora . Además, la locomotora estándar tenía una parte delantera y trasera, y no estaba diseñada para una conducción prolongada en reversa, por lo que se requería una plataforma giratoria o una estrella en cada terminal.
La respuesta de Fairlie fue una locomotora de vapor de dos extremos , que transportaba todo su combustible y agua a bordo de la locomotora y con cada eje accionado. Tenía una caldera de dos extremos , con una cámara de combustión en el centro y una cámara de humo en cada extremo. Fairlie no fue la primera persona en idear una locomotora de vapor de dos extremos. El "Seraing", construido por John Cockerill para los ensayos de Semmering en 1851, tenía un diseño similar a un Fairlie doble. [1]
Caja de fuego
La primera locomotora fue The Progress , construida en 1865 por James Cross and Company para Neath and Brecon Railway . [2] Sin embargo, el tiro de ambas mitades de la caldera a través de una cámara de combustión no tuvo éxito. Había una tendencia a que la mayoría de los gases calientes del fuego pasaran por la mitad de la caldera, por lo que la otra mitad contribuía poco a la generación de vapor y era ineficaz. El primer Ffestiniog Railway Fairlie, Little Wonder , tenía cámaras de combustión separadas y resultó mucho más exitoso.
Control S
El conductor de la locomotora (EE.UU.: ingeniero ) trabajaba en un lado de la locomotora y el bombero en el otro; los fogones los separaban. Los reguladores para ambos bogies de potencia se ubicaron sobre el centro de las cámaras de combustión, con la válvula del freno de vapor en un extremo.
Bogies de potencia
Debajo, la locomotora se apoyaba en dos bogies motorizados giratorios (EE. UU .: camiones), con todas las ruedas accionadas; las locomotoras más pequeñas tenían bogies de cuatro ruedas, mientras que las más grandes tenían bogies de seis ruedas. Los cilindros de cada bogie motorizado apuntaban hacia afuera, hacia los extremos de la locomotora. Se montaron acopladores y topes (si estaban instalados) en los bogies, no en el bastidor de la locomotora, de modo que giraran con la curvatura de la vía.
Suministro de vapor
El vapor se entregó a los cilindros a través de un tubo flexible. Inicialmente, se trataba de un tubo de cobre enrollado , pero se fracturaría después de un período de uso. Las locomotoras posteriores tenían tubos de conexión rígidos con la flexibilidad necesaria proporcionada por juntas de rótula de metal similares a las utilizadas en la cristalería de laboratorio .
Combustible y agua
El combustible y el agua se transportaban en la locomotora, en tanques laterales al lado de cada caldera para el agua y búnkeres para el combustible sobre ellos.
Ejemplos en uso
Armado con el éxito de Little Wonder en el Ffestiniog, Fairlie organizó una serie de demostraciones muy exitosas en la línea Ffestiniog en febrero de 1870 ante delegaciones de alto nivel de muchas partes del mundo. Esto vendió su invento (y el concepto del ferrocarril de vía estrecha en el que se basaba) en todo el mundo.
Se construyeron locomotoras para muchas colonias británicas, para la Rusia imperial e incluso un ejemplo para los Estados Unidos .
En 1879, la primera línea ferroviaria del gobierno en Australia Occidental de Geraldton a Northampton utilizó dos Fairlies dobles como su tercer y cuarto elemento de fuerza motriz, respectivamente, pero sin mucho éxito. Los únicos usos realmente exitosos de la locomotora Fairlie, además del ferrocarril Ffestiniog, fueron en México , Nueva Zelanda y Rusia (en el ferrocarril Transcaucásico ).
Gales
En 1869, la compañía de Fairlie construyó una locomotora, llamada Little Wonder para el ferrocarril Ffestiniog , un ferrocarril de pizarra de vía estrecha en el norte de Gales . El Ffestiniog fue el primer 1 pie 11+1 / 2 en(597 mm) de ferrocarril de vía a las locomotoras de uso. El diseño Fairlie significaba que lascajas de fuegoyashpansno estaban restringidas por el marco o anchura de la pista, pero sólo por el generalgálibo de carga. Little Wondertuvo tanto éxito que Fairlie le dio a Festiniog Railway Company una licencia perpetua para usar su patente de locomotora sin restricciones, a cambio de usar la línea y el éxito de sus locomotoras Fairlie en su publicidad. El Ffestiniog pasó a poseer un total de seis locomotoras Fairlie, dos en servicio en 2020 y una en exhibición en elMuseo Nacional del Ferrocarril. Un séptimo,James Spooner II, se encuentra actualmente en construcción en sus talleres enBoston Lodgey debe entrar en servicio en 2021.[3]
Estados Unidos
La locomotora vendida en los Estados Unidos fue encargada para el ferrocarril de Denver y Rio Grande de nueva construcción en 1872, y fue nombrada "Mountaineer". Se trataba de una locomotora más pequeña con bogies de cuatro ruedas, lo que le daba una configuración de 0-4-4-0 T. [4] La experiencia del ferrocarril con la locomotora fue típica y una indicación del hecho de que, aunque Fairlie había eliminado varios problemas de la locomotora convencional, había introducido otros nuevos. Al menos una Fairlie doble 0-6-6-0 T (en la foto de arriba) fue construida por Mason Machine Works en Taunton, Massachusetts .
Canadá
Avonside de Bristol construyó cinco locomotoras Fairlie Patent de vía estrecha a principios de la década de 1870 para su uso en los ferrocarriles canadienses.
El ferrocarril de Toronto y Nipissing utilizó un solo Fairlie de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde 1871 hasta que la línea se convirtió en 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar en 1883.
El ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce de Ontario también utilizó una locomotora Fairlie de ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), entregada en 1872.
En la isla de Cape Breton , tres locomotoras Fairlie Patent de 3 pies ( 914 mm ) de ancho construidas por la Compañía Avonside de Bristol se utilizaron para transportar carbón entre Sydney y Reserve Mines desde 1872 hasta 1902. El libro de Herb MacDonald "Cape Breton Railways: An Illustrated History" (Cape Breton University Press, 2012) afirma que "una revista de la industria ferroviaria publicada a principios de 1903 declaró que 'las viejas locomotoras de doble extremo ... se han desmontado recientemente en la Reserva y se desecharán como basura vieja. los desarmaron diciendo que fue el trabajo más difícil que jamás hayan abordado, ya que los motores estaban muy bien construidos y las piezas en su mayoría eran forjadas ”.
México
En México, el Ferrocarril Mexicano (FCM) usó Fairlies en un tramo montañoso de la línea entre la Ciudad de México y Veracruz , donde se importaron 49 enormes Fairlies 0-6-6-0 T que pesaban alrededor de 125 toneladas cortas (112 toneladas largas; 113 t) cada una. De Inglaterra. Las locomotoras más grandes y potentes allí construidas hasta entonces, se utilizaron hasta que se electrificó la línea en la década de 1920. Las cifras de esfuerzo de tracción (ver tabla a continuación) son impresionantes en comparación con una locomotora relativamente moderna, por ejemplo, la BR Standard Class 9F .
Rolt [5] escribió:
"... fue el Ferrocarril Mexicano el que se convirtió en el adherente más devoto de Fairlie. Se construyeron tres Avonside Fairlies de doce ruedas para esta Compañía en 1871 para trabajar el tráfico en la sección empinada de la línea principal entre Córdoba y los 7,923 pies (2,415 m ). Boca del Monte, México cumbre en las montañas de Orizaba , a una distancia de 108 millas (174 km). tanto éxito eran los que eran los precursores de no menos de cincuenta Fairlies suministrados a México por Avonside y otros constructores británicos durante un período de cuarenta años ".
Durrant [6] adoptó una visión más escéptica:
"Los Fairlies más grandes que se construyeron fueron ... ejemplos de 102 toneladas cortas (91 toneladas largas; 93 t) para el Ferrocarril Mexicano ... A pesar de sus impresionantes proporciones, estos motores carecían de sobrecalentadores o arreglos de válvulas modernas y pronto fueron reemplazado por electrificación ".
Esta tabla muestra breves detalles de las locomotoras. Las especificaciones detalladas se pueden encontrar en steamlocomotive.com [7]
Clase | Números de carretera | Fecha | Constructor | TE (libras o kg) | Peso (libras o kg)) | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
n / k | n / k | 1871 | Avonside | n / k | n / k | 3 locomotoras |
n / k | n / k | n / k | n / k | n / k | n / k | 19 locomotoras |
R-1 | 159-170 | 1889 | Neilson | 39,893 libras o 18,095 kg | 216.994 libras o 98.427 kg | - |
R-1 | 171-180 | 1902 | Británico del Norte | 37.614 libras o 17.061 kg | 222,656 libras o 100,995 kg | - |
R-2 | 181-182 | 1907 | Británico del Norte | 46,059 libras o 20,892 kg | 269.024 libras o 122.027 kg | - |
R-3 | 183-185 | 1911 | Fundición Vulcan | 59,133 libras o 26,822 kg | 309,120 libras o 140,210 kg | - |
Clave:
- Fecha = fecha de construcción de la primera locomotora del lote. El parto puede haberse extendido a lo largo de varios años.
- n / k = desconocido
- TE = esfuerzo de tracción
Durrant muestra una fotografía (acreditada a English Electric ) del FCM número 184, construido por Vulcan Foundry (VF) en 1911. Tiene un aspecto típicamente británico, aparte de la cúpula de lijado que, curiosamente, se encuentra en un solo extremo. Esta fotografía del FCM número 183 [1] muestra una locomotora de apariencia claramente americana. Si es uno de los motores VF, ciertamente ha sido reconstruido en gran medida.
Es casi seguro que los motores VF se construyeron con combustión de aceite . La fotografía en el libro de Durrant parece una fotografía de trabajo que muestra el motor en nuevas condiciones y hay tanques rectangulares en la parte superior de las calderas, que era la disposición habitual en Fairlies de aceite. El calor de las calderas mantenía el aceite caliente y evitaba que se volviera demasiado viscoso en climas fríos.
Irlanda
- El Gran Ferrocarril del Sur y del Oeste tenía dos hadas individuales. [8] [9]
Nueva Zelanda
En Nueva Zelanda los de clase I y clase S Fairlies individuales y la clase B y Clase E Fairlies dobles fueron ordenados en la década de 1870 para su uso en la vía estrecha ( 3 pies 6 pulgadas o 1.067 mm ) Sistema construidas bajo Julius Vogel 's 1870 "Gran Programa de Obras Públicas "para la apertura del país. Tres de las hadas de la clase S se vendieron a Western Australia Railways en 1891. [10]
Rusia
En Rusia, las hadas se utilizaron en una línea entre Tambov y Saratov (1871-1887) y en el paso de Surami del ferrocarril Transcaucásico (desde 1872). Estas locomotoras, como las que se usan en México, tenían una configuración de 0-6-6-0 T. El primero de ellos se construyó en Inglaterra ( Avonside Engine Company , Yorkshire Engine Company y Sharp Stewart and Company ), el segundo tramo fue realizado por fábricas alemanas (1879), el último, por la fábrica de Kolomna (1884) bajo licencia. Las locomotoras más grandes pesaban 90 toneladas y funcionaban con petróleo . En 1912, todas las Fairlies de Rusia se incluyeron en la serie F y se utilizaron hasta 1934, cuando se electrificó la línea que pasaba por el paso de Surami.
India y Birmania
En 1879, Avonside Engine Company construyó 25 Double Fairlies destinados al servicio en la Tercera Guerra Anglo-Afgana . El pedido se canceló en 1880, pero ya se habían construido 17 locomotoras y fueron compradas por Indian State Railways , aunque una se perdió en el mar durante el tránsito a la India. Las locomotoras restantes trabajaron en el ferrocarril Bolān Pass, pero no tuvieron éxito y se almacenaron en 1887. Diez fueron a Birmania en 1896 y otras cuatro fueron enviadas al ferrocarril de montaña Nilgiri en 1907. Las locomotoras Nilgiri funcionaron allí hasta al menos 1914. [11] [12]
Problemas con el diseño
Combustible y agua
Lo más crítico fue la ausencia de una licitación , lo que significa que la capacidad de combustible y agua era muy pequeña. Una locomotora ya es un lugar abarrotado, y el diseño de Fairlie dio incluso menos espacio para colocar sus suministros que una locomotora tanque normal , que al menos tiene un espacio detrás de la cabina del conductor para llenar. Además, la posición central de la cabina significaba que era difícil agregar una oferta más tarde. Como sucedió más tarde con las locomotoras de la clase Leader de Bulleid , el suministro limitado de combustible no habría sido un problema si se hubiera utilizado fuel oil en lugar de carbón. Algunas de las grandes Fairlies para México (ver arriba) fueron alimentadas con petróleo y, en tiempos recientes, se ha utilizado la combustión con petróleo en el Ferrocarril Ffestiniog (ver abajo).
Tubos de vapor
También eran problemáticos los tubos de vapor flexibles hacia y desde los cilindros de cada motor giratorio; eran propensos a las fugas y al desperdicio de energía. Estos problemas se resolvieron parcialmente. Rolt registra que las dificultades encontradas en 1909 con el diseño y la construcción de conexiones de vapor flexibles herméticas para la locomotora Garratt fueron resueltas por los diseñadores de Beyer-Peacock después de estudiar una descripción de las juntas de vapor esféricas utilizadas en una locomotora Fairlie construida para el ferrocarril Ffestiniog seguido de una visita a la República Federal de Alemania para observar estas locomotoras en funcionamiento. [13]
Bogies de potencia
Otro problema radicaba en los bogies eléctricos; Había una buena razón para las ruedas sin motor en una locomotora de vapor, ya que tenían la función de estabilizar la locomotora, reducir su tendencia a deambular o `` cazar '' al rodar en una vía recta, y conducir la locomotora en curvas y, por lo tanto, reducir los descarrilamientos. Las primeras hadas tenían una tendencia a ser rudas, rudas en la pista que recorrían y más propensas al descarrilamiento de lo que deberían haber sido. Esto fue ciertamente cierto en parte para Little Wonder , que fue desgastado y reemplazado por el FR después de menos de veinte años de uso intensivo. En gran medida, el problema no fue el uso de bogies de potencia, sino fallas en su diseño y especialmente la ausencia de pesos en los extremos posteriores de los bogies para contrarrestar los cilindros. [14] Los motores FR posteriores fueron mucho más fáciles en la pista. Todas las FR Fairlies han tenido la reputación de tener un andar suave en el reposapiés en comparación con los motores 0-4-0 originales de George England and Co. construidos.
Visibilidad
El conductor está a un lado de la cámara de combustión y el bombero al otro. Como resultado, la locomotora se conduce a la izquierda en una dirección y a la derecha en la otra. Esto no ayudaría con la visibilidad de las señales.
Resumen
La visión de Fairlie estaba limitada por las limitaciones de la locomotora de vapor: su sed de agua y las fuerzas de desequilibrio de sus pistones de accionamiento directo.
Locomotora Fairlie individual
Una variación del Fairlie que gozó de cierta popularidad, especialmente en los Estados Unidos, fue el Fairlie simple, esencialmente medio Fairlie doble, con una caldera, una cabina en un extremo y un solo bogie eléctrico articulado combinado con un bogie sin motor debajo del cabina, manteniendo la capacidad de sortear curvas cerradas. Este diseño abandonó la naturaleza bidireccional del doble Fairlie, pero recuperó la capacidad de tener un gran búnker y un tanque de agua detrás de la cabina, y la posibilidad de utilizar un ténder de arrastre si fuera necesario. La única caldera convencional abarataba el mantenimiento y eliminaba la separación de la tripulación.
La primera locomotora Single Fairlie fue una 0-4-4 T diseñada y construida por Alexander McDonnell para el Great Southern and Western Railway en 1869. [15]
El diseño fue especialmente popular entre William Mason , el licenciatario de Fairlie en los Estados Unidos , que construyó aproximadamente 146 locomotoras Mason Bogie , que eran una variante de este diseño. En el Reino Unido , un solo Fairlie 0-4-4 T fue utilizado por el Swindon, Marlborough y Andover ferrocarril y tres 0-6-4 T s por los ferrocarriles de vía estrecha de Gales del Norte . Además de sus icónicas Fairlies dobles, el ferrocarril Ffestiniog también tiene una locomotora Fairlie simple 0-4-4 T , cuyo bogie de potencia es esencialmente el mismo que los utilizados por sus Fairlies dobles.
Tanto en el Reino Unido como en los EE. UU., Las Fairlies individuales fueron las primeras locomotoras en cada país en utilizar el engranaje de válvulas europeo Walschaerts . El engranaje de enlace Stephenson , que era habitual en ese momento, utilizaba múltiples excéntricas entre los marcos, pero el engranaje de Walschaerts estaba montado fuera de borda de los marcos y las bielas. Esto fue ventajoso porque el sistema Fairlie requería este espacio entre los marcos para el pivote del bogie.
Locomotora Péchot-Bourdon
La locomotora Péchot-Bourdon fue el desarrollo final del tipo Fairlie. El Péchot-Bourdon fue desarrollado por el capitán Péchot de la artillería francesa para operar en 600 mm ( 1 pie 11+5 / 8 en) ferrocarriles de vía asociados conartillería de campoyfortalezas. El diseño se eligió con la creencia de que si elfuego enemigo dañabaunacalderao un conjunto deválvulas, la locomotora podría seguir funcionando. [ cita requerida ]La principal diferencia entre un Fairlie y el Péchot-Bourdon es que este último solo tenía unacúpula de vapor. Sólo un diseño fue construido, un 0-4-4-0 T . Se construyeron unos cincuenta ejemplares en 1906, y otros 280 se construyeron durante laPrimera Guerra Mundial, algunos por la AmericanBaldwin Locomotive Works.
- Preservación
Se conservan dos ejemplos, uno en el Frankfurter Feldbahnmuseum prestado por el Museo del Transporte de Dresde , Alemania , [16] y otro en Serbia en el Museo del Ferrocarril de Pozega . [17]
- Modelos
Scalelink produce un modelo a escala 1:32 de la locomotora Péchot-Bourdon. [18]
Locomotora Fairlie modificada
El Modified Fairlie fue introducido por la North British Locomotive Company a South African Railways en 1924. Era similar en apariencia a un Garratt, pero la caldera, los tanques de combustible y agua estaban montados en un solo bastidor que giraba sobre los bogies motorizados. Esta disposición difiere del Garratt en el que los tanques de combustible y agua se montan directamente en los bogies de potencia.
Hadas hoy
Operacional
El ferrocarril Ffestiniog en Gales todavía utiliza locomotoras patentadas de Fairlie hasta el día de hoy; tiene dos Fairlies dobles y una Fairlie individual en condiciones de funcionamiento. La locomotora doble Fairlie más reciente, David Lloyd George , fue construida en 1992 en las propias obras de Boston Lodge de Ffestiniog . El veterano Merddin Emrys de 1879 fue el primer motor que se construyó en Boston Lodge. El Ffestiniog también fue propietario y operó Taliesin , un solo Fairlie, de 1876 a 1927. Fue desguazado en 1935, pero se construyó una réplica en Boston Lodge en 1999.
Las hadas del ferrocarril Ffestiniog fueron diseñadas para quemar carbón. Después de las pruebas en 1971, al igual que la mayoría de los otros motores Ffestiniog, se modificaron para quemar aceite. En 2005, Earl of Merioneth se convirtió en carbón después de haber sido construido como un quemador de aceite. [19] El éxito de esta conversión dio lugar a que Merddin Emrys , la más antigua de las hadas de Francia , se convirtiera de nuevo a la quema de carbón en 2007. [20]
El Fairlie más antiguo que todavía está en funcionamiento es un Mason Bogie conservado en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan . La locomotora 0-6-4 fue construida en 1873 y todavía transporta pasajeros en un tren turístico durante la temporada de verano.
No operativa
Locomotora doble Fairlie El conde de Merioneth ahora se conserva, en las obras de Boston Lodge, donde se construyó en 1979. Se retiró del servicio el 8 de abril de 2018. [21] Doble Fairlie Josephine (Dunedin & Port Chalmers Railway # 2, NZR E 175, PWD # 504) se conserva en Dunedin , Nueva Zelanda, Otago Settlers 'Museum , y R 28, una sola Fairlie, en Reefton . El R 28 es el único British Single Fairlie original que ha sobrevivido, el Taliesin de Festinog es una réplica construida en 1999. Los restos de otro, el número de clase R 271, se arrojaron en Oamaru para proteger los patios ferroviarios contra la erosión costera en 1930, y ha desde entonces pasó a ser propiedad de Oamaru Steam & Rail Society. Dos calderas de clase R más y dos bogies eléctricos de cada uno de los Fairlies dobles de clase B y E están en manos de la Canterbury Railway Society en su Ferrymead Railway en Christchurch.
También se conserva una locomotora doble tipo tranvía Fairlie en el este de Alemania , y una de las locomotoras Festiniog originales, Livingston Thompson de 1885, se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de York .
Bajo construcción
El ferrocarril Ffestiniog está construyendo una nueva Fairlie doble, que se llamará James Spooner . La locomotora fue anunciada en 2016, con una fecha de finalización anticipada de 2020, el 150 aniversario de las pruebas de Little Wonder de 1870. Será un reemplazo para Earl of Merioneth .
En ficción
En la serie de televisión infantil Thomas and Friends , basada en The Railway Series del reverendo W. Awdry , Mighty Mac es una doble Fairlie en el ferrocarril de vía estrecha Skarloey .
Ver también
- Locomotora articulada
- Locomotora gemela del sudoeste de África
Referencias
- ^ "Locomotoras articuladas de Garrattfan" . Modelrailroading.nl. Archivado desde el original el 28 de octubre de 2013 . Consultado el 6 de septiembre de 2013 .
- ^ "James Cross y compañía" . www.gracesguide.co.uk .
- ^ Johnson, Peter (30 de abril de 2017). Ferrocarril Festiniog: la era Spooner y después de 1830-1920 . Pluma y espada.
- ^ Vulcan Foundry # 672 construido en 1873, Vulcan Foundry Photographic Loco List , 10 de febrero de 2013. El sitio web incluye dos fotos de este motor.
- ^ Rolt, LTC (1964). Un centenar de Hunslet . David y Charles. págs. 108-109. ISBN 978-0-7153-4038-7.
- ^ Durrant, AE (1987). Locomotoras Garratt del Mundo . Bracken Books, Londres. págs. 12-13. ISBN 978-1-85170-141-4.
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- ^ Stewart 1974 , p. 26.
- ^ El ingeniero . 290 . Morgan-Grampian (editores). 1960. p. 384.
- ^ Revisión de locomotoras, vagones y vagones de ferrocarril . Editorial Locomotora. 1914. págs. 288-290.
- ↑ Rolt LTC, A Hunslet Hundred David & Charles, Dawlish, 1964, (página 66) citado por Tom Rolt de Edgar Alcock con respecto a su tiempo en Beyer Peacock's.
- ↑ Boyd JIC, The Festiniog Railway Oakwood, 1960 Vol 1 (página 144)
- ^ "Locomotora cisterna doble bogie" . Ingeniería . 18 de marzo de 1870. p. 180.
- ^ "Locomotoras de vapor articuladas verdaderas parte 2" . Internationalsteam.co.uk . Consultado el 6 de septiembre de 2013 .
- ^ "Museo del Ferrocarril de Pozega" . Internationalsteam.co.uk . Consultado el 6 de septiembre de 2013 .
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- ^ "Conde de Merioneth" . Sitio web de Ffestiniog Railway. Archivado desde el original el 16 de julio de 2011.
- ^ "Merddin Emrys" . Sitio web de Ffestiniog Railway. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2011.
- ^ https://www.festipedia.org.uk/wiki/Earl_of_Merioneth_II [ URL desnuda ]
Bibliografía
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- Stewart, WW (1974). Cuando Steam era el rey . Wellington: AH & AW Reed Ltd . ISBN 978-0-589-00382-1.