El ferrocarril Mannheim-Saarbrücken ( alemán : Pfälzische Ludwigsbahn ) es un ferrocarril en los estados alemanes de Baden-Württemberg , Renania-Palatinado y Sarre que pasa por Ludwigshafen am Rhein , Neustadt an der Weinstraße , Kaiserslautern , Homburg y St. Ingbert . Es la línea ferroviaria más importante que atraviesa el Palatinado . Sirve tanto para el transporte de pasajeros como de carga y transporta tráfico internacional.
Ferrocarril Mannheim-Saarbrücken | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Pfälzische Ludwigsbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea |
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Lugar | Baden-Württemberg , Renania-Palatinado y Sarre , Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 670 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 130,5 kilometros (81,1 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 o más en todo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 281 m (922 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 15 kV / 16,7 Hz CA de sobrecarga | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 160 km / h (99 mph) (máximo) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima |
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La ruta se abrió en gran parte desde 1847 hasta 1849 como la Pfälzische Ludwigsbahn (Ferrocarril Palatino de Ludwig) entre Ludwigshafen y Bexbach . La línea es idéntica a la de Ludwig Railway entre Ludwigshafen y Homburg y, por lo tanto, a menudo se la denomina Pfälzische Ludwigsbahn . [2] [3] [4] Los tramos restantes entraron en funcionamiento entre 1867 y 1904. La línea se electrificó de 1960 a 1964. En su forma actual, la línea existe desde 1969, cuando Deutsche Bundesbahn trasladó la Ludwigshafen Hauptbahnhof a su ubicación actual. Deutsche Bahn opera la ruta con el horario 670. Algunas secciones de la línea están autorizadas para velocidades de 200 kilómetros por hora para los servicios ICE y TGV entre París , Kaiserslautern, Mannheim y Frankfurt . El tramo Mannheim-Homburg se integró en la red del S-Bahn Rhine-Neckar en dos etapas en 2003 y 2006.
Historia
Históricamente, la línea principal de Mannheim a Saarbrücken es una combinación de diferentes líneas, debido a la antigua frontera nacional bávaro - prusiana y los intereses de las ciudades a lo largo de Blies y Würzbach en la conexión más corta posible entre Homburg y Saarbrücken. [5] El Rin , que formaba la frontera terrestre entre Baden y Baviera, tuvo que ser cruzado entre Ludwigshafen y Mannheim. Por estas razones, la línea no se completó en su forma actual hasta 1904, con la excepción de la reubicación de Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969. Esto se refleja en el PK . [6] La línea inicial se abrió gradualmente desde 1847 hasta 1849 como el ferrocarril Palatine Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ) entre Ludwigshafen y Bexbach. Con la excepción del tramo occidental Homburg-Bexbach, ahora forma parte de la línea principal Mannheim-Saarbrücken.
Ludwigshafen – Homburg
La planificación inicial de una línea ferroviaria en dirección norte-sur dentro del Palatinado , que había pertenecido a Baviera desde 1816, se reservó para una línea este-oeste, que fue promovida principalmente por empresarios palatinos para facilitar el transporte de carbón del Saar a el Rin. [7] Los planificadores revisaron sus consideraciones iniciales de St. Ingberto como el término occidental, bajo la presión de Prusia, que quería que la conexión a largo plazo con Saarbrücken pasara lo más lejos posible sobre su propio territorio. Por eso los planificadores consideraron Bexbach, con una extensión a través de Neunkirchen y el valle de Sulzbach. [8] Una sugerencia de que la línea ferroviaria pasara por Zweibrücken y desde allí a lo largo del Schwarzbach a través de Rodalben , Annweiler y Langenkandel en el Rin, no prosiguió. [9] El término oriental fue disputado entre Speyer , la capital del Palatinado y el puerto emergente y centro comercial de Rheinschanze. Un memorando que apoya los intereses de Speyer argumentó que era una antigua ciudad comercial, mientras que Rheinschanze era solo una base militar que serviría simplemente para la transferencia de bienes. Estos esfuerzos no tuvieron éxito, ya que la parte de la prometedora región del Rin-Neckar al este del Rin, especialmente Mannheim , fue el centro de atención y la exportación de carbón al área más allá del Rin se consideró más importante. [10] Las propuestas para una línea a lo largo del valle de Dürkheim también fracasaron, ya que sus valles laterales eran demasiado bajos y, sobre todo, el Frankensteiner Steige ( subida de Frankenstein ) habría tenido una pendiente demasiado pronunciada. Esta ruta habría requerido máquinas de vapor estacionarias y transporte por cable para superar las diferencias de altitud. Por este motivo se decidió seguir con una ruta por el valle a través de Neustadt. [11]
El 30 de marzo de 1838, algunos empresarios fundaron la "Compañía ferroviaria bávara del ferrocarril Palatine-Rheinschanze-Bexbach" ( Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ) para desarrollar el proyecto. En mayo de 1844, la empresa pasó a llamarse Palatine Ludwig Railway Company ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). A partir de marzo de 1845, se inició la construcción bajo la dirección de Paul Denis . El carbón de la zona de Bexbach llegaría a los centros industriales del sur de Alemania y Suiza a través de Rheinschanze. La línea lleva el nombre del rey bávaro Luis I y la ciudad de Ludwigshafen am Rhein, que entonces se estaba desarrollando a partir de Rheinschanze. La apertura de la sección Ludwigshafenn-Neustadt tuvo lugar el 11 de junio de 1847, la sección Homburg-Kaiserslautern siguió el 2 de julio de 1848 y la sección Kaiserslautern-Frankenstein se completó el 2 de diciembre de ese año. El 6 de junio del año siguiente, el ferrocarril Ludwig llegó a Bexbach en el oeste. Desde agosto de 1849, los trenes podían pasar por la línea de Ludwigshafen a través de Neustadt, Kaiserslautern y Homburg a Bexbach. La línea principal se completó hasta Neunkirchen en 1850 y dos años más tarde hasta Saarbrücken .
Mannheim - Ludwigshafen
Debido al rápido aumento del tráfico en ambos lados del Rin, se solicitó la construcción de una línea entre Ludwigshafen y Mannheim en Baden desde finales de la década de 1850. Además, había planes para un ferrocarril de Baden Odenwald entre Heidelberg y Würzburg , que se completó en 1866. En combinación con esto, un enlace ferroviario a través del Rin conectaría el ferrocarril de Ludwig con la Baja Franconia de Baviera sin cruzar Württemberg . A esto se sumaba el hecho de que la mejora del puente de pontones de Mainz y la extensión del ferrocarril Appenweier-Kehl a Estrasburgo en 1861 amenazaban con reducir la competitividad del ferrocarril Ludwig. [12]
En un tratado celebrado a principios de 1862, los dos países acordaron que Baden se haría cargo de la construcción de las torres y estribos. Bavaria se hizo responsable de la superestructura, incluidas las vías y el suelo. En julio de ese año, los representantes de Baden y Baviera llegaron a un acuerdo sobre la ubicación del puente. Esto requirió el cierre de la estación original de Mannheim, que se abrió en 1840 en la actual parada de tranvía Tattersall al norte de la actual Hauptbahnhof como el término occidental de la línea principal de Baden . No hubo consenso sobre este enfoque, por lo que la planificación adicional solo pudo continuar a principios de 1864. El transbordador de tren Ludwigshafen-Mannheim proporcionó un servicio provisional a partir de 1863. El servicio de transbordador alcanzó rápidamente sus límites, por lo que hubo un fuerte apoyo en ambas ciudades para un puente. La construcción comenzó en febrero de 1865 y el trabajo fue bien. El material de mampostería se obtuvo de las canteras a lo largo del Haardt ; El ferrocarril transportaba unos 24.000 metros cúbicos de sillar . La superestructura de hierro se instaló en julio de 1866. A esto le siguieron las pruebas de carga del puente los días 21 y 22 de enero de 1867 y el primer tren cruzó el puente del Rin el 25 de febrero. Sin embargo, no hubo festividades. El puente del Rin fue inicialmente de una sola vía hasta que la segunda vía se abrió el 10 de agosto de 1867. El ferrocarril corría a lo largo del lado sur del puente y la carretera a lo largo del lado norte. [13] Mannheim recibió una nueva estación con la nueva línea en 1876. [14] [15] [16]
St. Ingbert - Saarbrücken
Ya a finales de la década de 1860, los comités locales participaron en el establecimiento de una conexión entre St. Ingbert y Saarbrücken. St. Ingbert había estado conectado a la red ferroviaria desde 1867 por el ferrocarril de Würzbach ( Würzbachbahn ) que comenzó en Schwarzenacker . En 1869, los comités se acercaron a los gobiernos de Baviera y Prusia con planes relacionados. Debido a las restricciones financieras, Bavaria rechazó la intervención directa, pero el Comité de Saarbrücken acordó hacerse cargo de los costos con la condición de que la línea estuviera unida al ferrocarril Saarbrücken-Sarreguemines . La guerra franco-prusiana , sin embargo, impidió la celebración de un tratado. [17]
Después del final de la guerra, se planeó la construcción de un ferrocarril principal desde Bruchsal a través de Germersheim , Landau y Zweibrücken hasta St. Ingbert , que finalmente se construyó en el período de 1872 a 1877. El ferrocarril del Palatinado ( Pfälzische Eisenbahnen ), que el Palatine Ludwig Railway Company había formado parte desde 1870 y se benefició de la aprobación de una ley de garantía de tipos de interés el 28 de abril de 1872. Sin embargo, las conversaciones con Saarbrücken fueron difíciles debido a que el acercamiento a la muy concurrida estación St. Johann-Saarbrücken y la asignación de las operaciones ferroviarias causaron problemas. [18] En 1877 se firmó un tratado que garantizaba la construcción de la línea. Esto significó que la estación de St. Ingbert tuvo que ser completamente reconstruida. Recibió un nuevo edificio de entrada y sus pistas se elevaron un metro más arriba. El terreno se adquirió en el invierno de ese año y la construcción se inició en marzo del año siguiente. La conexión tenía 12,568 kilómetros de longitud. Las vías se construyeron en parte sobre rocas, pero fue necesario un gran movimiento de tierra. [18]
La conexión se abrió el 15 de octubre de 1879. Ascendía a una extensión del ferrocarril de Würzbach (Schwarzenacker-St. Ingbert), que se había completado en 1866 y 1867 y se bifurcaba del ferrocarril Homburg-Zweibrücken . Su objetivo principal era proporcionar una conexión para los trenes de carbón desde el área de Saarbrücken hasta el Ferrocarril del Palatinado Sur ( Südpfalzstrecke ; Landau - Zweibrücken ), que se inauguró en 1875, para evitar el desvío a través de Neunkirchen y Bexbach y una inversión en la estación de Homburg . De esta forma se acortó la ruta utilizada para el transporte de carbón y se redujeron los costes. [19] Lo mismo se aplica a los productos de ciudades industriales como Dillingen y Saarlouis , así como de la vecina Lorena (entonces Lothringen alemana ). [20] Además, esto resultó en una conexión más corta entre Homburg y Saarbrücken que la ruta anterior a través de Bexbach y Neunkirchen. [21]
Homburg - St. Ingbert
El túnel Hasseler en el ferrocarril de Würzbach al este de St. Ingbert se convirtió cada vez más en un problema operativo debido a su inestabilidad geológica. La primera opción fue un nuevo revestimiento para el túnel existente, la segunda un nuevo túnel y la tercera una ruta completamente nueva a Rohrbach que no necesitaría un túnel. Debido a la importancia estratégica de la línea, el Gobierno Imperial intervino en el asunto y eligió la tercera opción. Dado que el Ferrocarril del Palatinado no pudo financiarlo en su totalidad, el Gobierno Imperial subvencionó el proyecto. Se construyó un bucle de aproximadamente 5,7 kilómetros de largo entre Würzbach y St. Ingbert a través de Rohrbach y se puso en funcionamiento el 7 de septiembre de 1895. [22] Siguió el cierre y desmantelamiento de la conexión directa de Würzbach a St. Ingbert y todos los trenes funcionaron en el nuevo línea entre Hassel y Rohrbach. [23]
Ya durante la planificación del ferrocarril de Würzbach, tanto Homburg como St. Ingbert habían promovido originalmente una conexión por la ruta más corta, a la que, sin embargo, se opusieron las comunidades a lo largo de Blies y Würzbach. Por razones estratégicas, se tomó la decisión de construir un enlace directo desde Homburg a través de Limbach y Kirkel a Rohrbach. Esta línea se abrió el 1 de enero de 1904; al mismo tiempo, se construyó una segunda vía entre Scheidt y Rohrbach. La línea se designó inicialmente como parte del ferrocarril del valle de Glan ( Glantalbahn ), que se inauguró el 1 de mayo del mismo año y también se construyó como un ferrocarril estratégico. [24]
Desarrollo adicional (1904-1919)
Una curva de conexión en el distrito de Saarbrücken de Halberg desde la dirección de Scheidt hacia Brebach en la línea a Saargemünd (el nombre oficial de Sarreguemines en ese momento) se encargó el 29 de julio de 1905. [25] Un cruce de vuelo se abrió en 1907 en Schifferstadt - Tramo Ludwigshafen de la línea entre las estaciones de Mutterstadt y Schifferstadt , que se había reconstruido con cuatro vías a partir de 1899. De esta forma se evitaban los retrasos que los trenes habían experimentado anteriormente en Schifferstadt. [26] Los teléfonos de ferrocarril se instalaron en las secciones Kaiserslautern-Homburg y St. Ingbert-Saarbrücken en este momento. [27] El Ludwigshafen – St. El tramo de línea Ingbert, junto con los demás ferrocarriles del Palatinado, fueron absorbidos por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) el 1 de enero de 1909.
En 1914, había planes para mejorar toda la línea principal. El estallido de la Primera Guerra Mundial lo impidió. [28] Al comienzo de la guerra, numerosos trenes militares cruzaron la línea del 9 al 16 de agosto. 40 trenes salían de Mannheim a diario, 20 de ellos continuaban hasta Saarbrücken y el resto llegaba al Maximilian Railway en Neustadt. Entre Kaiserslautern y Saarbrücken, llegaban 20 trenes diarios de Worms . Algunos trenes también llegaron a Saarbrücken desde el valle de Glan. En el tramo Rohrbach-Saarbrücken circulaban 40 trenes diarios con salida en Germersheim . [29] Los servicios regulares de pasajeros tuvieron que retirarse temporalmente, especialmente en la zona de Saarbrücken. Los servicios de pasajeros solo se reanudaron después de que el funcionamiento de los trenes militares había disminuido. El curso posterior de la guerra afectó a la línea y algunas de sus estructuras. [30]
Después de que Alemania perdió la guerra y el ejército francés invadió el Palatinado, la sección de la línea al oeste de Hauptstuhl se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1918; tres días después, sin embargo, se reabrió al tráfico de pasajeros. Las operaciones ferroviarias a través del Rin hasta Mannheim fueron bloqueadas desde el 6 de diciembre. El tráfico de mercancías a Baden se volvió a permitir a partir de mayo del año siguiente y los trenes de pasajeros volvieron a circular entre Mannheim y Ludwigshafen a partir del 10 de agosto. [31]
Entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial (1920-1945)
El tramo Homburg-Saarbrücken pasó a formar parte del recién creado Territorio de la Cuenca del Saar ( Saarbeckengebiet ) el 10 de marzo de 1920, que se fundó por iniciativa de las potencias vencedoras en virtud del Tratado de Versalles con una duración de 15 años bajo el control de la Sociedad de Naciones . . Durante este período estuvo dentro del territorio aduanero francés. En consecuencia, el ferrocarril de Sarr ( Saareisenbahn ) fue administrado por el Territorio, que consistía en la antigua Eisenbahndirektion ( división ferroviaria ) prusiana de Saarbrücken. [32] En este contexto , se construyó la estación de aduanas de Homburg (Saar) Oeste ( Zollbahnhof Homburg (Saar) Oeste ), que gestionaba el tráfico de mercancías. Los controles aduaneros para el tráfico de pasajeros se llevaron a cabo en las estaciones de Homburg y Eichelscheid. La recién fundada Deutsche Reichsbahn (DR) gestionó la parte restante de la línea y la integró en la recién fundada división Reichsbahn ( Reichsbahndirektion ) de Ludwigshafen dos años más tarde. Ya en 1920, DR puso en funcionamiento el patio de clasificación Einsiedlerhof , que reemplazó al patio de Kaiserslautern. Las dos vías ferroviarias principales inmediatamente al oeste de Kaiserslautern se desviaron directamente al norte del patio de clasificación debido al espacio limitado disponible. [30] [33]
El 7 de marzo de 1923 se inició la denominada Regiebetrieb (operación militar), lo que supuso que el ferrocarril fuera operado por militares franceses hasta principios de 1924. En este contexto, las operaciones fueron bloqueadas del 30 de mayo al 7 de junio. [34] En 1926, se estableció un ferrocarril de carga de dos vías entre Kaiserslautern y el patio de clasificación de Einsiedlerhof. Incluyó varias paradas, que se utilizaron principalmente con fines operativos. [35] Estaba claro que el Puente del Rin ya no podía hacer frente a las locomotoras más pesadas. Por esta razón, se construyó un nuevo puente ferroviario inmediatamente adyacente al puente de 1867; fue inaugurado en 1932. [36] A partir de 1933, la resistencia comunista al nazismo utilizó la estación de aduanas de Homburg (Saar) Oeste en particular para sus fines. [37] Con la reabsorción del área del Sarre en el Reich alemán en 1935, el Reichsbahn fue responsable de toda la ruta y se eliminaron los controles aduaneros. El Saareisenbahn pasó a llamarse Reichsbahndirektion Saarbrücken . Esto llevó a la disolución gradual de la división ferroviaria de Ludwigshafen durante los dos años siguientes. El tramo Saarbrücken-Hochspeyer pasó a estar bajo el control de la división ferroviaria de Saarbrücken en 1936, el resto a partir de abril de 1937 quedó bajo el control de la división ferroviaria de Mainz. [38] [39]
Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, la línea fue nuevamente utilizada por numerosos transportes militares; ya en 1938 se habían llevado a cabo deportaciones a Dachau en Kaiserslautern y Ludwigshafen. [37] Desde 1943 en adelante, la línea estuvo expuesta regularmente a bombardeos, inicialmente las líneas ferroviarias en Saarbrücken y Ludwigshafen se vieron afectadas. A esto le siguió el bombardeo de Kaiserslautern y Homburg en 1944 y St. Ingbert hacia finales de año. Como resultado, las instalaciones ferroviarias se vieron considerablemente afectadas. El edificio de entrada de Kaiserslautern Hauptbahnhof , por ejemplo, fue destruido casi por completo el 28 de septiembre y el 18 de diciembre. Lo mismo ocurrió con la Hauptbahnhof Homburg . La estación de Lambrecht (Pfalz) fue destruida por un incendio en marzo de 1945 durante las operaciones de combate. [40] [41]
El 20 de marzo de 1945, la Wehrmacht destruyó el puente sobre el Rin para frenar el avance aliado. [42] Después de que el Frente Occidental llegara al Palatinado en marzo de 1945, el Ejército de Estados Unidos reanudó sus operaciones en la sección de la línea al oeste del Rin para obtener suministros. Los primeros trenes llegaron a Ludwigshafen desde Pirmasens vía Landau y Neustadt el 25 de marzo. [43] Desde finales de marzo en adelante, se construyó un puente de pilotes de una sola vía para el tráfico ferroviario entre Mannheim y Ludwigshafen y fue puesto en funcionamiento por el Séptimo Ejército de los Estados Unidos a finales de abril. [44] [45] Desde junio, el puente de 1867 había vuelto a entrar temporalmente en operaciones ferroviarias. El cruce aéreo entre Schifferstadt y Limburgerhof, que había sido afectado por las operaciones de combate, fue puesto fuera de servicio y la línea ahora constaba de solo dos vías en esta área. [26] La curva de conexión Halberg-Brebach, que se abrió en 1905 al este de Saarbrücken, se cerró y luego se desmanteló. [46]
Período de posguerra, electrificación y reconstrucción en Ludwigshafen (1945-1971)
En agosto de 1945, la ruta fue liberada para el tráfico de pasajeros. [47] La sección de la línea al oeste del Rin pasó a estar bajo el control de la Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Unión de ferrocarriles del suroeste de Alemania) de 1947 a 1949 durante la ocupación francesa. El tramo Homburg-Saarbrücken volvió a formar parte del territorio del Sarre , cuya red ferroviaria tuvo su propia administración desde 1947, inicialmente denominada Saarländische Eisenbahnen (Ferrocarriles del Sarre, SEB) y, a partir de 1951, Eisenbahnen des Saarlandes (Ferrocarriles de el Sarre, EdS). Homburg se convirtió nuevamente en una estación de aduanas. Desde 1949, Deutsche Bundesbahn (DB) administró la sección al este de Homburg y la integró en la división Bundesbahn de Mainz, a la que se le asignaron todas las líneas ferroviarias dentro del estado recién creado de Renania-Palatinado . [48] [39]
A principios de año en 1954/1955, el DB restauró el cruce del Rin a su condición en 1932. [36] Con la integración de Saarland en la República Federal de Alemania , se convirtió en responsable de toda la línea; la división Bundesbahn de Saarbrücken reemplazó a la EdS. El puente del Rin de Germersheim , que fue reconstruido en marzo de 1945, contribuyó al hecho de que el tráfico se concentraba cada vez más en la línea principal de Mannheim a Saarbrücken. [49] En mayo de 1959, la Bundesbahn estableció una conexión entre Mundenheim y Mannheim para evitar Ludwigshafen Hauptbahnhof. [50]
Debido a su gran importancia para el tráfico de larga distancia, la electrificación de la línea se inició en 1960. Los planes correspondientes ya existían inmediatamente después de la guerra en el lado francés para el tramo del Sarre, con el fin de vincularlo más estrechamente con Francia. Las locomotoras eléctricas podrían operar en el tramo Saarbrücken-Homburg a partir del 8 de marzo de 1960 y en el tramo Homburg-Kaiserslautern a partir del 18 de mayo de 1961. La electrificación del tramo restante se había retrasado principalmente debido a los numerosos túneles entre Kaiserslautern y Neustadt que debieron ampliarse . Por esta razón, esta sección solo fue accesible temporalmente en una sola pista; a los trenes se les permitió circular a 40 kilómetros por hora como máximo. Debido a la capacidad restringida, varios trenes de mercancías pasaron por los ferrocarriles Landau-Rohrbach y Langmeil-Monsheim hacia Worms desde el 20 de marzo de 1960. [51] La línea podría funcionar eléctricamente en toda su longitud a partir del 12 de marzo de 1964. El cruce aéreo que había existía desde 1907 al norte de Schifferstadt fue demolido con la electrificación. [26] Las vías entre Limburgerhof y Ludwigshafen que se habían utilizado exclusivamente para el tráfico de mercancías desde 1899 ya habían sido abandonadas y se utilizaban para el almacenamiento de vagones de mercancías. [52]
Ludwigshafener Hauptbahnhof fue un obstáculo operativo debido a su construcción como terminal. A principios de la década de 1960, comenzaron los trabajos de construcción de una estación de paso en una nueva ubicación. DB lo puso en funcionamiento en mayo de 1969 y se inauguró oficialmente el 1 de junio. Su predecesor luego fue demolido junto con las vías férreas asociadas. [53] Con la disolución de la división ferroviaria de Mainz el 1 de junio de 1971, la sección Ludwigshafen-Frankenstein fue transferida a la responsabilidad de la división ferroviaria de Karlsruhe. [39] Desde el 1 de agosto de ese año, la división ferroviaria de Saarbrücken fue responsable de toda la sección de la línea desde inmediatamente al oeste de Frankenstein. [54]
Planes de expansión en las décadas de 1970 y 1990
El programa de desarrollo de la red de Deutsche Bundesbahn presentado en 1970 incluía un ferrocarril de nueva construcción ( Neubaustrecke ) entre Hochspeyer y Ludwigshafen en una ruta recta en 1985. Sería diez kilómetros más corto que la línea existente. En el área de Frankenthal habría un enlace con el ferrocarril Mainz-Ludwigshafen . [55] En la planificación de mediados de 1971, se asignó la segunda prioridad más alta al proyecto de un nuevo ferrocarril, que debía construirse en 1985. [56] El Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973 también contenía planes para una nueva línea entre Kaiserslautern y Ludwigshafen. [57] Nunca se construyó.
En 1985 y 1986, un grupo de trabajo franco-alemán desarrolló seis opciones para la ruta del LGV Est y las rutas de conexión desde Alemania. [58] Examinó varias opciones para líneas nuevas y mejoradas entre Saarbrücken y Ludwigshafen. La única opción que implicaba una mejora de la línea existente, estimada en 415 millones de marcos alemanes , habría permitido una reducción del tiempo de viaje de 21 minutos. Una segunda opción proporcionó una sección adicional de la nueva línea a través del Bosque del Palatinado con varios túneles; habría reducido el tiempo de viaje en otros siete minutos a un costo adicional estimado de 865 millones de D-Marks. Una tercera opción con una nueva línea entre Saarbrücken y Hochspeyer en gran parte paralela a Bundesautobahn 6 con un costo estimado de 1.800 millones de D-Marks habría proporcionado una reducción del tiempo de viaje de 18 minutos. [59] Estos planes no se ejecutaron. El tramo Mannheim-Weidenthal de la línea se integró en Verkehrsverbund Rhein-Neckar (asociación de transporte Rhien-Neckar, VRN), fundada en 1989. [60] Del 12 al 18 de septiembre de 1990, la Operación Steel Box tuvo lugar entre Hauptstuhl y Ludwigshafen. . [61]
Los Ministros de Transportes de Alemania y Francia acordaron el 22 de mayo de 1992 construir el ferrocarril de alta velocidad París-Ostfrankreich-Süddeutschland (París-Este de Francia-Sur de Alemania, POS), [62] incluido el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken. Posteriormente, hubo una actualización limitada. A mediados de 1993, el Estado de Renania-Palatinado y el Ministerio Federal de Transporte encargaron un informe pericial que presentaba cuatro opciones diferentes para líneas nuevas y mejoradas en el tramo Hochspeyer-Neustadt. Las mejoras en el tiempo de viaje a lograr se estimaron en entre 1,43 minutos para mejoras selectivas con un costo estimado de 10 millones de D-Marks y hasta ocho minutos con la construcción de una nueva línea a un costo de 1,390 millones de D-Marks. [63]
Desarrollos desde la reforma ferroviaria
Durante la reforma ferroviaria alemana, la línea pasó a ser propiedad de Deutsche Bahn el 1 de enero de 1994. A partir de 1995, la parada de Neustadt (Weinstr) Böbig , que se encuentra en la zona este de Neustadt Hauptbahnhof , podría ser servida por trenes en Ludwigshafen– La línea Neustadt, aunque anteriormente solo había sido servida por trenes en el Palatine Northern Railway. [64] En 1996, los billetes VRN se podían utilizar hasta Kaiserslautern. [60] De 1993 a 1999, el número de pasajeros en el tramo Weidenthal-Neustadt aumentó de 1500 a 3270 por día. [65] La estación de Neidenfels entró en funcionamiento entre Lambrecht y Weidenthal en 1998. En mayo del mismo año, el Gobierno Federal y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo de financiación por valor de 351,4 millones de marcos alemanes para modernizar la línea entre Mannheim y Saarbrücken. Se esperaba que este trabajo estuviera terminado en 2004. [66] La primera etapa vio una mejora para los trenes basculantes con una velocidad máxima de 160 km / h. Las vías de los tramos St. Ingbert - Kirkel y Neustadt an der Weinstraße - Ludwigshafen están ahora listas para una velocidad lineal de 200 kilómetros por hora. [67] Se construyó una circunvalación, que ha permitido que los trenes de pasajeros y de mercancías de larga distancia pasen por alto Schifferstadt desde 2003.
En 2000, la sección Bruchmühlbach-Miesau-Frankenstein pasó a formar parte de la recién fundada Westpfalz-Verkehrsverbund (asociación de transporte del Palatinado Occidental, WVV). Este pasó a formar parte del VRN en 2006. La curva de conexión entre Kirkel y Geistkircher Hof se había cerrado en 2002. En diciembre de 2003, el Rhine-Neckar S-Bahn entró en funcionamiento y el tramo Mannheim-Kaiserslautern de la línea se integró en él. . La construcción de un segundo puente del Rin de dos vías entre Mannheim y Ludwigshafen comenzó en 1997. En 2006, el S-Bahn llegó a Homburg, que desde entonces ha formado el término occidental del VRN. La introducción de la operación S-Bahn resultó en la modernización de las estaciones a lo largo de la línea; Desde entonces, los andenes se han elevado a una altura de 76 centímetros para permitir un acceso nivelado a los trenes. Las plataformas entre Ludwigshafen y Kaiserslautern tienen en promedio 210 metros de largo, desde Kaiserslautern tienen 140 metros de largo. La estación de Ludwigshafen (Rhein) Mitte se construyó entre las estaciones de Mannheim y Ludwigshafen Hauptbahnhof para superar la gran distancia de la Hauptbahnhof del centro de la ciudad como resultado de su reubicación en 1969. La estación de Weidenthal fue reconstruida con dos nuevas plataformas a unos 800 metros más cerca a Frankenstein. [68]
El 14 de mayo de 2004, DB y el entonces operador de infraestructura francés RFF firmaron una declaración de intenciones sobre el desarrollo de la infraestructura del corredor París - Saarbrücken - Ludwigshafen (luego ampliado a Frankfurt) con ERTMS y ETCS. [69] [70] La autorización para velocidades superiores a 160 km / h requirió protección del tren con ETCS Nivel 2 y debería haberse implementado a fines de 2008, pero luego se pospuso. Los planes de entonces proponían el control remoto de la ruta desde el centro de operaciones de Deutsche Bahn en Karlsruhe. [71] El contrato para equipar la línea con ETCS se adjudicó a Ansaldo en diciembre de 2007.
En 2007 se gastaron alrededor de 50 millones de euros en la mejora. La ruta a través del bosque del Palatinado con sus numerosos túneles entre Neustadt an der Weinstraße y Kaiserslautern se mantuvo estructuralmente sin cambios contrariamente a los planes originales. La Saarländischer Verkehrsverbund (Asociación de Transporte de Saarländ, SaarVV) se fundó en 2005; es responsable del tramo Homburg-Saarbrücken. A partir de mediados de 2010, el tramo entre Ludwigshafen y Limburgerhof recibió una tercera vía, que entró en funcionamiento a finales de 2014. [72] La vía de mercancías que ha existido desde 1900 fue reconstruida.
El equipamiento de las líneas con ETCS Nivel 2 se ha reservado para el Proyecto de Transporte de Unidad Alemana No. 8 ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 , el corredor ferroviario entre Berlín y Nuremberg ) y el corredor de mercancías A ( Duisburg - Basilea ). Se está revisando la planificación (a partir de 2014). [73]
Se están realizando algunos trabajos de mejora en la línea y se están mejorando más secciones de la línea para aumentar su velocidad máxima de 100 km / ho 160 km / ha 200 km / h. La fecha de finalización prevista es finales de 2019. [67]
Operaciones
Servicios al pasajero
Durante el desarrollo de la ruta
Desde el tren de Ludwig no se abrió continuamente de este a oeste, coches de la etapa , se utilizaron para hacerse con el tráfico entre las dos partes de la línea. [74] A partir de 1850, los trenes operaron en el oeste a Neunkirchen y dos años más tarde a Saarbrücken. Después de la finalización del ferrocarril Mainz-Ludwigshafen en 1853, tres trenes de pasajeros por día viajaron entre Homburg y Ludwigshafen en la ruta Mainz- Paris hasta que Prusia abrió el ferrocarril Nahe Valley en 1860. Después de eso, los trenes del Ludwig Railway terminaron en Neunkirchen. Los servicios de larga distancia en la ruta este-oeste no fueron posibles en los años siguientes, ya que los trenes rápidos de la ruta Ludwigshafen-Neunkirchen pararon en casi todas las estaciones de la línea. [75] Los trenes expresos corrieron entre Ludwigshafen y Neustadt en la ruta Basilea - Colonia por primera vez en 1860. [76] Al estallar la guerra franco-prusiana , el tráfico de trenes se detuvo el 23 de julio de 1870. El 19 de agosto , los servicios en los ferrocarriles palatinos se reanudaron con restricciones; a los trenes expresos sólo se les permitía circular si ningún tren militar ocupaba la línea. Los servicios locales tenían que operar a intervalos que permitían que los servicios militares funcionaran libremente. [77]
Desde mediados de 1872 en adelante, algunos trenes expresos entre Colonia y Basilea pasaron sobre el tramo Neustadt-Hochspeyer de la línea y sobre el ferrocarril del valle de Alsenz , que se había completado el año anterior. [78] En 1875, un tren expreso operaba en la ruta Ludwigshafe-Neustadt-Metz-París. [79] Desde que la sección Ludwigshafen-Mannheim se abrió en 1867, principalmente para el tráfico de mercancías, solo había servicios de lanzadera entre las dos estaciones. La apertura de la línea de St. Ingbert a Saarbrücken vía Schwarzenacker y Bierbach en 1879, creó una conexión más corta a Saarbrücken, que fue utilizada por los servicios en la ruta Ludwigshafen-Saarbrücken. Sin embargo, había conexiones a Neunkirchen a través del antiguo ferrocarril Ludwig. [21] La mayoría de los trenes expresos se limitaron a la ruta Mainz-Ludwigshafen-Homburg-Neunkirchen. [80] [81] En años posteriores, los trenes de larga distancia que circulaban en la ruta Munich-Oostende usando el ferrocarril Landau-Rohrbach , inaugurado en 1875, corrían entre Saarbrücken y St. Ingbert. [82] En 1884, los servicios locales en la ruta Neunkirchen-Worms corrían entre Homburg y Ludwigshafen. [83]
Después de la finalización de la línea
Después de completar la ruta más corta posible desde Homburg a Saarbrücken a través de Limbach y Kirkel, la nueva ruta fue utilizada por el tráfico. El número de trenes de pasajeros aumentó significativamente. Los trenes de Neunkirchen solo llegaban hasta Kaiserslautern. Trenes rápidos en Saarbrücken – St. La sección Ingbert-Rohrbach llegaba hasta Landau y más allá. El ferrocarril a Wörth , que se bifurcaba en Schifferstadt, incluida su extensión a Estrasburgo , era de doble vía a partir de 1906. La mayoría de los trenes expresos a Estrasburgo, que anteriormente iban a Neustadt y, después de una inversión, continuaban sobre el Ferrocarril Maximiliano a Alsacia. , ahora corría desde Schifferstadt a través de Speyer, Germersheim, Wörth y Lauterburg . [84] Los trenes de pasajeros en la línea a Kusel , que se ramificaron de Landstuhl, generalmente operaban desde / hacia Kaiserslautern. [85] Durante la Primera Guerra Mundial, los servicios de pasajeros se redujeron significativamente debido a las prioridades imperantes. Por ejemplo, no había un tren de pasajeros continuo de Ludwigshafen a Saarbrücken. Los servicios locales se limitaron en gran medida a las secciones de Homburg-Kaiserslautern y Kaiserslautern-Neustadt, y algunos continuaron hasta Ludwigshafen. Entre Homburg y Saarbrücken, los trenes regionales operaban tanto a través de la ruta a través de Limbach y Kirkel que existía desde 1904 como a través de la ruta más antigua Schwarzenacker- Bierbach . [86]
En 1920, algunos trenes que circulaban entre Saarbrücken y Homburg continuaron sobre el ferrocarril del valle de Glan hasta Bad Münster am Stein o Kusel . [87] La anexión del área del Saar por Alemania en 1935 provocó un aumento en el tráfico local, ya que los viajes en tren ya no tenían que interrumpirse en Homburg. [86]
A partir de la década de 1930, los trenes volvieron a circular por la ruta Berlín-Neunkirchen en dirección este-oeste. El estallido de la Segunda Guerra Mundial inicialmente no tuvo ningún efecto en los servicios de pasajeros. En 1941, un tren expreso partía de Berlín a Madrid a través de París. [88] En 1944, hubo servicios para soldados en licencia usando la línea principal de Mannheim a Saarbrücken en las rutas Stuttgart-Saarbrücken, Frankfurt-París, Stuttgart-Calais y Viena-Metz. [75] En la Segunda Guerra Mundial, con pocas excepciones, no hubo servicios locales directos desde Ludwigshafen a Saarbrücken. Los servicios de transporte operaban entre Kaiserslautern Hauptbahnhof y Einsiedlerhof, a los que la Reichsbahn asignó el número de horario 279d. [89]
Período de posguerra y Deutsche Bundesbahn
Con la separación renovada del área ahora llamada Saarland, en la que se encuentra el tramo Eichelscheid-Saarbrücken, solo unos pocos trenes cruzaron la frontera entre Bruchmühlbach y Eichelscheid. Solo servían a los trabajadores empleados en el Sarre. [90] Los servicios regionales entre Homburg y Saarbrücken funcionaron vía Limbach y Kirkel y vía Schwarzenacker y Bierbach, como en la Primera Guerra Mundial. A principios de la década de 1950, en la ruta Kusel-Heidelberg entre Landstuhl y Mannheim circulaba un llamado Städteschnellzug ("city express", un tren expreso sin suplemento). En 1954, fue degradado a un tren semirrápido ( Eilzug ). [91] Se suspendió en 1979. [92] El Bundenthaler , que había comenzado en Neustadt antes de la Segunda Guerra Mundial, se reactivó en 1951 y ahora partió de Ludwigshafen y corrió a Neustadt, donde dio marcha atrás y corrió a Landau sobre el Neustadt. –Fieltro de Wissembourg y luego usó el ferrocarril Landau – Rohrbach hasta Hinterweidenthal . Entre Ludwigshafen y Neustadt, se detuvo en todas las estaciones. Este servicio funcionó hasta 1976. [93] Desde finales de la década de 1950, DB operó un servicio de tren expreso a París sobre el ferrocarril del valle de Alsenz al este de Kaiserslautern. Al mismo tiempo, a través de los coches corrió a Roma. [94] Un tren rápido también iba de Heidelberg a Saarbrücken. [86]
Al principio, todavía no había un horario de intervalos regular. [95] La línea entre Mannheim y Kaiserslautern fue utilizada por un servicio expreso en la ruta Würzburg-Pirmasens. [96] Entre 1970 y 1975, la línea fue utilizada por el servicio TEE 50/51 ( Goethe ). Hubo una clara mejora en los servicios de larga distancia a partir de mayo de 1985. Con la introducción del horario de intervalo regular de Saar-Palatinado ( Saar-Pfalz-Takt ) hubo operaciones por hora entre Mannheim y Saarbrücken con los servicios Intercity (IC), D-Züg y Eilzug . En 1989, se firmó un acuerdo marco entre el Saarland y DB para nuevos servicios locales, incluido un servicio CityBahn en la ruta Saarbrücken-Kaiserslautern con paradas reducidas y un servicio Citybahn en la ruta Saarbrücken-Homburg con paradas en todas las estaciones. [86] Desde 1991 en adelante, el servicio IR 27 InterRegio funcionó en la ruta Saarbrücken-Stuttgart, continuando a Lindau y Bregenz a intervalos de dos horas. Al mismo tiempo, hubo los primeros servicios IC en la ruta Saarbrücken-Dresden y los servicios EuroCity entre París y Frankfurt. Ambas rutas de largo recorrido también operaban a intervalos de dos horas. Un año después, los trenes IC reemplazaron todos los servicios D-Züg.
Deutsche Bahn (desde 1994)
El tramo Mannheim-Homburg se ha utilizado desde el principio por parte de las líneas S1 ( Homburg - Kaiserslautern - Neustadt - Schifferstadt - Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach - Osterburken ) y S2 (misma ruta, pero solo desde Kaiserslautern y solo a Mosbach) del Rhine-Neckar S-Bahn . Entre Mannheim y Kaiserslautern, esto se traduce en servicios cada media hora. Los servicios de Regional-Express cada hora operan entre Kaiserslautern y Saarbrücken y los servicios de Regionalbahn cada hora operan entre Homburg y Saarbrücken y sobre el ferrocarril de Saar hacia Merzig y Trier . Los servicios de Regionalbahn de Kusel a Kaiserslautern se agregan en Landstuhl. En la hora pico, dos pares de servicios RE funcionan en la ruta Mannheim-Saarbrücken, que paran en las estaciones IC y en Landstuhl y St. Ingbert.
Pares de trenes regionales de larga distancia y de excursión los domingos y festivos de mayo a octubre | ||||
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Nombre | Sección de línea utilizada | Punto de partida | Punto final | |
Bundenthaler | Mannheim – Neustadt | Mannheim | Bundenthal-Rumbach | |
Weinstraßen-Express | Neustadt – Hochspeyer | Koblenz | Wissembourg | |
Rheintal-Express | Neustadt – Hochspeyer | Karlsruhe | Koblenz | |
Glantal-Express | Neustadt – Landstuhl | Neustadt | Kusel | |
Kuckucksbähnel | Neustadt – Lambrecht | Neustadt | Elmstein |
En noviembre de 2000, los servicios Intercity-Express se operaban con trenes basculantes. Con el cambio de horario en mayo de 2001, DB redujo el servicio por hora y solo operaba cada hora en la dirección principal del tráfico durante la hora punta (por la mañana a Mannheim, por la tarde a Saarbrücken). Algunos servicios de IR fueron reemplazados por servicios de RE. Los servicios de CI sustituyeron a los últimos servicios de IR a partir del 14 de diciembre de 2002 y los servicios de larga distancia se redujeron aún más. A partir de junio de 2007 se llevó a cabo una mejora de la ruta con trenes ICE en la ruta Fráncfort del Meno - París . Bajaron las paradas en Neustadt y Homburg. Debido a la baja velocidad de desplazamiento (solo unos 100 km / h entre Mannheim y Saarbrücken), no es seguro que estos trenes de alta velocidad sigan circulando por esta ruta a largo plazo. Se considerará una ruta a través de Estrasburgo y Karlsruhe tan pronto como se complete la línea TGV entre Metz y Estrasburgo.
Actualmente, los servicios ICE e Intercity operan en la ruta de Saarbrücken a Frankfurt , Dresde , Stuttgart y Salzburgo , con parada en Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern y Neustadt (no todos los servicios IC e ICE paran en todas las estaciones mencionadas). Desde el 9 de diciembre de 2007, los servicios ICE 3 se han alternado con los servicios TGV de Frankfurt a París , que paran entre Mannheim y Saarbrücken solo en Kaiserslautern; como resultado, Neustadt y Homburg tienen menos paradas en trenes de larga distancia. La ruta fue temporalmente la única dentro del Palatinado con servicios de larga distancia. Los trenes ICE recorren la ruta Frankfurt-Saarbrücken-Paris; algunos servicios ICE e IC van a Frankfurt, Stuttgart y Munich.
Transporte
En las primeras décadas, el ferrocarril de Ludwig sirvió principalmente como ruta de exportación de carbón de la cuenca del Saar. [75] Posteriormente, la línea se convirtió en una ruta importante para el tráfico de mercancías entre Francia y Alemania. La línea de Mannheim a Saarbrücken es una de las rutas de tráfico de mercancías más transitadas de Alemania. Los trenes que transportan transporte combinado dentro de la Unión Europea están dominados por contenedores , cajas móviles , semirremolques y otras mercancías con tarifas de flete elevadas. Los trenes de mercancías circulan entre Mannheim y Homburg y continúan hasta Neunkirchen o recorren toda la ruta del histórico ferrocarril Ludwig. [97] Mientras que los trenes solían transportar carbón desde la cuenca del Saar hasta el Rin, el flujo de mercancías ahora va en la dirección opuesta. [98] Hay más de 120 trenes de mercancías todos los días en la línea. [4]
El tráfico regional de mercancías a lo largo de la línea disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial. Ya en la década de 1980, el tráfico de Übergabegüterzug ("tren de intercambio de mercancías") dominaba las operaciones. [99] Hasta principios de la década de 1990, las estaciones entre Ludwigshafen y Neustadt, así como entre Landstuhl y Bruchmühlbach-Miesau, eran de gran importancia para el transporte de nabos. En 1990, el descenso del tráfico de mercancías provocó el desmantelamiento del patio de clasificación de Einsiedlerhof. Otros patios de clasificación, que eran el punto de partida del tráfico de Nahgüterzug ("tren de mercancías local"), estaban situados en Saarbrücken, Homburg, Neustadt y Ludwigshafen. Hay grandes astilleros de mercancías en Neustadt an der Weinstrasse, Kaiserslautern (principalmente para la planta de Opel ), Homburg (Saar) y en la terminal en Saarbrücken. Mientras tanto, se han cerrado todos los galpones de carga. A lo largo del tramo Ludwigshafen – Schifferstadt, hay trenes de mercancías adicionales desde BASF a Speyer o Germersheim . [97] Entre Weidenthal y Neidenfels, hay un revestimiento llamado Glatz II , que abastece a la fábrica de papel de Neidenfels del mismo nombre. [100] Al este de Neidenfels, solía haber otra llamada revestimiento Glatz I . [21] El tramo Homburg-Saarbrücken tiene poco tráfico de mercancías. Los trenes de intercambio de mercancías van a St. Ingbert, que tiene instalaciones de carga. [97] El tráfico de mercancías aislado también atraviesa la línea hacia la Comunidad Militar de Kaiserslautern . [101]
Incidentes
- El 28 de octubre de 1863, un tren de pasajeros chocó contra un tren de mercancías en movimiento en Frankenstein . En la parte trasera se adjuntó una camioneta con 50 trabajadores. El accidente cobró siete vidas.
- En 1912, se produjo un accidente ferroviario en Weidenthal. Una persona murió y hubo varios heridos. [102] [103]
- Cerca de Homburg (Saar) , el D 32 descarriló durante un ataque aéreo el 9 de febrero de 1917. [104]
- Cerca de Bruchmühlbach , un tren de vacaciones chocó contra un tren de carga en una densa nieve el 7 de enero de 1918. Los datos sobre el número de víctimas varían. Algunas fuentes dan 33 muertos y 121 heridos, [104] otros 12 muertos y 87 heridos. [105]
- En 1968, poco antes de la medianoche, el expreso de Frankfurt a París chocó contra la vía de conexión con el Depósito del Ejército de Miesau (Ejército de los EE. UU.) En Hauptstuhl debido a puntos de ajuste incorrectos. Se descarriló allí debido a que su velocidad era demasiado alta para el revestimiento. Una persona murió y cuatro resultaron heridas. [106]
- El 28 de junio de 1988 se produjo un accidente ferroviario en el túnel de Heiligenberg . Un pasajero murió en el expreso D 2754 (Heidelberg - Saarbrücken). 10 personas sufrieron heridas graves y 28 lesiones menores. Después de una violenta tormenta, parte del muro de contención al este del túnel Heiligenberg cayó sobre las vías hacia Mannheim. Un tren de mercancías cargado con mercancías a granel de Saarbrücken se estrelló contra los escombros y se descarriló parcialmente; la locomotora y tres vagones se vieron obligados a entrar en la vía. El tren expreso chocó de inmediato contra los vehículos dañados. [107]
- El 17 de agosto de 2010 cerca de Lambrecht en el Palatinado, el set 4681 cuando ICE 9556 Frankfurt / Main – Paris rebotó en un camión de basura que acababa de caer sobre la vía. Dos vagones del ICE descarrilaron y sufrieron daños con el vagón de cabeza que se abrió a lo largo de toda su longitud. [108] De los 320 pasajeros, 15 resultaron heridos; el conductor del camión de la basura pudo escapar del impacto total en su vehículo, a pesar de las graves lesiones. [109] Como resultado del accidente, se produjeron importantes perturbaciones en las operaciones y desvíos de los servicios de pasajeros de larga distancia y las operaciones de carga. [110]
Material rodante
Locomotoras de vapor
Los respectivos administradores ferroviarios siempre operaron potentes locomotoras en esta línea. En los primeros días, los talleres, más tarde los depósitos de locomotoras ( Bahnbetriebswerke ), estaban ubicados en Kaiserslautern , Ludwigshafen y Neustadt . [111]
Otros estaban ubicados en Homburg , Mannheim y Saarbrücken . [112] En los primeros años después de la inauguración del antiguo ferrocarril Ludwig, se adquirieron las locomotoras de Maschinenfabrik Emil Keßler y Maffei, numeradas respectivamente como Palatine No. 1 a 8 y 21 y Palatine No. 9 a 20. Llevaban nombres como Haardt , Vogesus, Denis y Alwens. [113] Las locomotoras Crampton con los números Palatine No. 26 al 63 fueron adquiridas en la década de 1850. Se adquirieron locomotoras de las clases Palatine G 1.I y Palatine G 2.II, entre otras, para operaciones de transporte de mercancías. Las locomotoras Palatine T 1 se utilizaron para operaciones locales y de carga. [114]
A principios del siglo XX se utilizaban locomotoras de las clases P 2.I, P 2.II , P 3 , P 4 y P 5 para el transporte de trenes de larga distancia, algunos de ellos también de cercanías. El tráfico local fue arrastrado especialmente por locomotoras de las clases P 1.I, P 1.II, P 1.III y T 1. El tráfico de mercancías fue transportado por locomotoras de las clases G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II y G 5. Las locomotoras de clase T 3 arrastraron el tráfico entre Mannheim y Ludwigshafen. [85]
En el período Deutsche Reichsbahn , se siguieron utilizando los depósitos de vapor del antiguo ferrocarril Palatino. Se agregaron locomotoras de las clases 01 , 03 , 44 y 64 . Además, se operaron locomotoras de las clases 58.0 , 75.0 y 75.4 . Estas locomotoras de vapor operaron entre Mannheim y Saarbrücken después de la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1950, las locomotoras de la clase 01 transportaban trenes rápidos desde Trier y las locomotoras de la clase 03 transportaban trenes rápidos desde Ludwigshafen y Kaiserslautern. Las operaciones de tráfico local estuvieron dominadas por locomotoras de las clases 23 , 38 , 71 y 78 y las operaciones de tráfico de mercancías fueron arrastradas por locomotoras de las clases 44 y 50 . Entre otras, se utilizaron las clases 93.5-12 y 94.5 para la derivación. [114]
Material rodante eléctrico
Tras la electrificación de la línea, que resultó en el cierre de los depósitos de locomotoras en Neustadt y Homburg, se utilizaron las nuevas clases de locomotoras de DB. Durante décadas, las operaciones de transporte de mercancías estuvieron dominadas por locomotoras de clase E 40 , el tráfico local por locomotoras eléctricas de clase E 41 que transportaban los entonces nuevos autocares Silberling . Los trenes expresos fueron arrastrados principalmente por locomotoras de la clase E 10/110 . Los prototipos de dos sistemas de la clase E 310 / 181.0 se basaron en el depósito de locomotoras de Saarbrücken desde 1966, principalmente para transportar trenes expresos a Francia. Las locomotoras de la clase 103 se utilizaron a partir de 1971.
Con la puesta en servicio de las locomotoras de dos sistemas de la clase 181.2 a partir de 1974, arrastraron casi todos los trenes rápidos y semirrápidos entre Metz, Saarbrücken , Mannheim , Frankfurt y Heidelberg . [115] Perdieron su importancia después de la introducción de operaciones de ICE en la ruta Frankfurt-Saarbrücken- París . Las locomotoras de la clase 101 y algunas locomotoras austriacas de la clase 1016/1116 transportan el tráfico IC, el tráfico ICE nacional se opera con trenes basculantes de la clase 411/415 y los servicios internacionales se operan con conjuntos ICE de múltiples sistemas de la clase 406 . Los trenes TGV franceses se utilizan a menudo como sustitutos de los ICE entre Mannheim y Saarbrücken. Los conjuntos de clases 425 y 426 se utilizan en operaciones locales y regionales.
En las operaciones de carga, DB Cargo prefiere utilizar tecnología de sistema dual con locomotoras eléctricas de la clase 185 . Estos ahora transportan trenes de carga desde Mannheim a Metz, algunos hasta las puertas de Lyon y París. Se han omitido las paradas anteriores en el patio de clasificación de Saarbrücken y Forbach . SBB generalmente opera locomotoras de la clase Re 4/4 en el transporte de mercancías en esta ruta, principalmente junto con las locomotoras de la clase Re 482 . Las locomotoras de las clases E 40, 155 y Siemens ES64F se utilizan para el tráfico de mercancías a la fábrica de Opel en Kaiserslautern y operan el tráfico a Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt y Mannheim. [97]
Otro material rodante
A partir de 1897, entre Ludwigshafen y Neustadt se operaron vagones acumuladores de las clases MC y MBCC. [116] [117] Los vagones acumuladores Wittfeld, que estaban estacionados en Kaiserslautern, operaron desde 1926 hasta aproximadamente 1952, principalmente entre Kaiserslautern y Landstuhl. [118]
Los trenes de alta velocidad diésel-hidráulicos de unidades múltiples de las clases VT 08 y VT 12.5 se utilizaron en las décadas de 1950 y 1960. Los vagones acumuladores Clase 515 operaron ocasionalmente en la línea desde 1956 hasta 1989. [119] Las unidades múltiples diesel Clase VT 24 operaron algunos servicios locales desde 1964 hasta 1980. Las DMU Clase 628 operaron transporte escolar alrededor del mediodía desde la década de 1980 en adelante. Las locomotoras diésel-hidráulicas de la clase 220 transportaron servicios entre Neustadt y Hochspeyer de 1967 a 1973. [120] Algunos de los trenes de mercancías, que en el pasado circulaban entre Ludwigshafen y Schifferstadt y entre Neustadt y Hochspeyer, eran transportados por locomotoras diésel de las clases 212 y 218 . [121] [122] Las locomotoras diesel de las clases V 60 y V 90 se utilizan para el funcionamiento de los apartaderos que no están electrificados. [97] Se utiliza una locomotora de obra privada para la maniobra en Neidelfels. En St. Ingbert, una empresa privada opera una locomotora diésel importada de la República Checa .
Ruta
Geografía de la línea
Mannheim - Neustadt
La línea comienza en Mannheim Hauptbahnhof y recorre varios kilómetros en cuatro pistas. En la Hauptbahnhof pasa por el Palacio de Mannheim , donde se bifurca desde el acceso occidental al Riedbahn , luego redondea una curva pronunciada hacia el Rin y, por lo tanto, la frontera estatal entre Baden-Württemberg y Renania-Palatinado . En Walzmühle, pasa por la estación de Ludwigshafen (Rhein) Mitte , que existe desde 2003, y luego llega a Ludwigshafen Hauptbahnhof , donde la línea de Mainz conecta desde el norte. [123] Después de cruzar Ludwigshafen , la línea gira hacia el suroeste y se dirige directamente a Schifferstadt .
La circunvalación de Schifferstadt, inaugurada en 2003, se bifurca en Limburgerhof y corre paralela a las vías locales. Al sur de Limburgerhof, sin embargo, corta la curva más allá de Schifferstadt. Después de la estación de Schifferstadt , donde la línea a Wörth se bifurca a la izquierda, la línea gira hacia el oeste. Poco antes de la estación Böhl-Iggelheim , la nueva línea se vuelve a conectar con la antigua. Este último discurre por una larga recta hasta justo antes de la estación Neustadt (Weinstr) Böbig . Allí, el Ferrocarril Palatino del Norte ( Pfälzische Nordbahn ) se conecta desde Monsheim y, antes de Neustadt Hauptbahnhof , se une al Ferrocarril Maximiliano , que viene de Wissembourg al sur. Después de Neustadt, la línea desemboca en el bosque palatino ( Pfälzerwald ) y deja así la llanura del Alto Rin ( Oberrheinische Tiefebene ).
Neustadt - Kaiserslautern
Dentro del Bosque Palatino, el número de curvas a lo largo de la línea aumenta significativamente. La línea corre paralela a la carretera federal 39 por la cordillera media, la cual cruza repetidamente sobre puentes en esta región. En el tramo de 33,5 kilómetros entre Neustadt an der Weinstraße y Kaiserslautern , la línea asciende por un desnivel de 109 metros y pasa por un total de doce túneles. A lo largo de este tramo, la línea pasa junto a varios acantilados de arenisca. [124] Al oeste de Neustadt, la línea pasa por el túnel Wolfsberg. La línea corre a lo largo de Speyerbach hasta Lambrecht, donde se bifurca el Little Cuckoo Railway ( Kuckucksbähnel ), que funciona como un ferrocarril patrimonial desde 1984.
Al oeste de Lambrecht, la línea sigue el valle del Hochspeyerbach a través de varias gargantas, cuyos meandros han sido acortados por varios túneles: Lichtensteiner-Kopf, Retschbach, Schönberg-Langeck, Mainzer Berg, Gipp, Köpfle, Eisenkehl y Kehre. [125] En esta área, el ferrocarril atraviesa varios puentes sobre el río o la carretera federal 39. En Neidenfels pasa por el castillo de Neidenfels ( Burg Neidenfels ) y el castillo de Lichtenstein ( Burg Lichtenstein ). El crossover de Neidenfels permanece como un remanente de un sitio de construcción. [126] El túnel de Schlossberg bajo el castillo de Frankenstein termina poco antes de Frankenstein. Al oeste de Frankenstein, la línea cambia de dirección de noroeste a oeste y el valle es más ancho en esta área. [127] Allí se encuentra el túnel Franzosenwoog. Entre Frankenstein y Hochspeyer, el ferrocarril del valle de Alsenz se bifurca hacia el norte. La carretera federal 48 cruza la línea en un puente al oeste de la estación Hochspeyer y, unos kilómetros más tarde, la línea cruza la línea divisoria de aguas entre Speyerbach y Lauter , a menudo vista como parte de la Cuenca Palatina , en el Túnel de Heiligenberg , el más largo. Túnel ferroviario en el Palatinado . [128] La línea de Enkenbach se une poco antes de Kaiserslautern Hauptbahnhof.
Kaiserslautern - Saarbrücken
Inmediatamente al oeste de Kaiserslautern, el ferrocarril del valle de Lauter se ramifica al norte y el ferrocarril Biebermühl al sur. La línea es recta en esta área y pasa el patio de clasificación de Einsiedlerhof. Allí sale del bosque del Palatinado y atraviesa Westpfälzische Moorniederung (pantano de las tierras bajas del Palatinado occidental) y Landstuhl . Poco antes de Hauptstuhl , atraviesa un prado húmedo ( Nasswiese ), que es un entorno protegido. Autobahn 6 corre paralela y al norte de la línea. [129] Después de pasar por la estación Bruchmühlbach-Miesau, así como el cruce Vogelbach ahora desmantelado, cruza la frontera entre Renania-Palatinado y Sarre . [126]
Al oeste de la antigua estación de Eichelscheid, que ahora está desocupada, se encontraba el cruce temporal de Bruchhof, que también se construyó para un proyecto de construcción. [126] Después de Homburg, el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken se separa del histórico ferrocarril Palatine Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ), que gira a la derecha y continúa por Bexbach hasta Neunkirchen . El ferrocarril Homburg-Zweibrücken , ahora cerrado, se bifurca hacia el sur. La línea continúa hasta Saarbrücken, pasa la estación de aduanas en desuso de Homburg (Saar) West y cruza Blies . En esta zona discurre a lo largo del borde norte del Sankt Ingbert-Kirkeler Waldgebiet (zona forestal). Luego pasa por Limbach y Kirkel hasta la estación de Rohrbach . En Rohrbach, se encuentra con la línea de Landau , que viene del sureste; poco antes el ferrocarril cruza la autobahn, que luego continúa paralela al sur. El ferrocarril pasa por las ciudades de St. Ingbert, Rentrisch y Scheidt, que se encuentran en el valle densamente poblado a lo largo del Rohrbach , que cruza tres veces. En Halberg, se conecta con el ferrocarril Saarbrücken-Sarreguemines y llega a su término en Saarbrücken Hauptbahnhof .
Perfil de altura
La línea cae hasta el último conjunto de puntos en Saarbrücken Hauptbahnhof (208 m snm ) poco después de la parte de la estación designada como "So" hasta la estación Saarbrücken Ost en una pendiente del 0,65%, alcanzando su pendiente más pronunciada en el último tercio del área de la plataforma al 1.09%. El tramo a Scheidt (Saar) es casi llano, pero desde el extremo este de la estación St. Ingbert se eleva más abruptamente con una subida máxima del 1,05% hasta alcanzar su primera cresta de unos 272 m snm en un corte profundo entre Rohrbach ( Saar) y Kirkel (ambos a unos 258 m snm). Su pendiente posterior es de hasta 1.05% poco antes de Limbach (b. Homburg / Saar) (233 m snm), donde está nivelado. Luego sube hasta un 0,85% hasta Homburg (Saar) Hauptbahnhof (243 m snm). El perfil de altura entre Homburg (Saar) y Kaiserslautern se caracteriza por un ligero descenso hasta Bruchmühlbach-Miesau (235 m snm), un ligero ascenso hasta Hauptstuhl, un ligero ascenso hasta Kindsbach (247 m snm) y una ruta en gran parte llana a Kaiserslautern Hauptbahnhof (250 m snm).
Entre Kaiserslautern y la segunda cresta de ca. 278 m snm, que se encuentra poco después del túnel Heiligenberg y también es el punto más alto de la línea, hay una subida máxima del 0,43%. Después de una sección de nivel corto, comienza la pendiente más larga. Entre la segunda cresta y Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof (142 m snm) hay pendientes de hasta el 0,8% en el Bosque Palatino . En el tramo Neustadt (Weinstr) –Mannheim hay una pendiente ligeramente descendente en general. El ferrocarril de larga distancia en la circunvalación de Schifferstädter sube a una pendiente máxima en la sección de nueva construcción del 0,8% y luego cae al principio a más del 0,7% y luego corre casi a nivel paralelo con el S-Bahn ( Schifferstadt se encuentra a 103 m snm) . Una fuerte subida en Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof (94 m snm) es seguida por la rampa hasta el Puente del Rin hacia Mannheim Hauptbahnhof , que implica una subida de unos siete metros con una pendiente de entre 2,0% y 0,25%.
PK
Debido al hecho de que el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken es un conglomerado de varios tramos ferroviarios, no tiene una sola secuencia de puntos kilométricos marcados ( PK ). Esto se puede ver en Homburg Hauptbahnhof , donde hay un salto del 31,1 al 8,3. El punto cero del PK de Homburg se encuentra en la antigua frontera nacional entre Baviera y Prusia al oeste de Bexbach en el ferrocarril Homburg-Neunkirchen.
Velocidades máximas
Sarrebruck - Kaiserslautern
En Saarbrücken Hauptbahnhof, la velocidad generalmente está limitada a 60 km / h. En las siguientes ciudades de Saarbrücken – Schafbrücke y Rentrisch – St. Ingbert secciones la velocidad máxima permitida es de 90 km / h. Entre Schafbrücke y Rentrisch es de 100 km / hy de Scheidt (Saar) es de 110 km / h. Poco después de la estación St. Ingbert, la velocidad máxima permitida se incrementa gradualmente a 120 km / h, 140 km / hy 160 km / h. La velocidad máxima permitida poco después de Limbach es de 150 km / h, pero, debido a un radio de curva estrecho antes de Homburg (Saar) Hauptbahnhof, se reduce a 110 km / h (120 km / h en la dirección opuesta). Después de esta curva, la velocidad máxima permitida se restablece a 160 km / h, pero en el patio de clasificación de Einsiedlerhof se reduce nuevamente a 140 km / h. Desde la señal de entrada a Kaiserslautern Hauptbahnhof se reduce a 100 km / h (90 km / h en la dirección opuesta) pero la velocidad máxima se devuelve en la siguiente curva a 140 km / hy se eleva a 150 km / h fuera de la estación. .
Kaiserslautern - Mannheim
El tramo Kaiserslautern – Hochspeyer es transitable desde el final del túnel Heiligenberg a una velocidad de hasta 150 km / h. Luego, la velocidad máxima se reduce a 130 km / hy luego a 100 km / h. El tramo entre Hochspeyer y Neustadt es transitable en gran parte a 90-100 km / h, con la excepción de un tramo cerca de Frankenstein (Pfalz) que tiene una velocidad máxima de 80 km / h.
En Neustadt Hauptbahnhof, la velocidad máxima permitida de 100 km / h (90 km / h en la dirección opuesta) se eleva a 130 km / ha 140 km / hy después de una curva a la derecha posterior se restablece a 160 km / h. Esta velocidad máxima continúa hasta Ludwigshafen-Mundenheim, donde la velocidad máxima se reduce de 130 km / ha 80 km / hy luego 60 km / h. En el tramo Ludwigshafen – Mannheim, la ruta seleccionada determina la velocidad máxima permitida. Se pueden permitir 20, 30, 40, 60, 70 u 80 km / h. La señalización consta básicamente de los indicadores de velocidad de las señales.
Sistemas de señalización y seguridad
Debido a la modernización de numerosos enclavamientos con enclavamientos electrónicos desde finales de la década de 1990 y la posterior actualización de la línea, la mayoría de las señales de semáforo y señales H / V ( Haupt- / Vorsignal - señal principal / distante; se introdujo un sistema de señalización en 1924 como semáforos, pero ahora consiste principalmente en señales de luz de color ) han desaparecido. Las secciones de Saarbrücken-Kaiserslautern y Hochspeyer-Ludwigshafen están casi completamente equipadas con nuevas señales Ks ( Kombinationssignal - señales de combinación). Las excepciones a esto son, además de los tramos Kaiserslautern – Hochspeyer y Ludwigshafen – Mannheim, las estaciones Landstuhl y Schifferstadt. Estos todavía utilizan señales H / V en formas estándar y compactas.
Las señales Ks se controlan desde el centro de control de señalización de Karlsruhe a través de los cuatro subcentros de Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof y Neustadt. Las excepciones son las estaciones de Landstuhl y Hochspeyer, que están conectadas a los subcentros de Einsiedlerhof o Neustadt a través de un sistema de emparejamiento. Aparte del tramo Ludwigshafen – Mannheim, las únicas estaciones que todavía están controladas localmente son Kaiserslautern Hauptbahnhof y Schifferstadt.
La estación Landstuhl, que se encuentra actualmente en reconstrucción, recibirá señalización electrónica en 2019. En este caso, las señales existentes serán reemplazadas por señales Ks. Actualmente no está programada la sustitución del resto de las señales controladas por enclavamiento de relés de botón por enclavamientos electrónicos.
Toda la ruta está equipada con el sistema de señalización intermitente de cabina Punktförmige Zugbeeinflussung y el tramo Saarbrücken-Kaiserslautern también está equipado con el sistema ZUB 262 ( Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik - control de velocidad para tecnología de inclinación) y el sistema Kaiserslautern-NeustadtUB está equipado con el sistema 122 (un sistema de control de velocidad más antiguo para tecnología de inclinación).
Puntos de operación
Mannheim Hauptbahnhof
Mannheim Hauptbahnhof (estación principal), ubicada en la parte occidental de la ciudad de Mannheim, es la única estación de la línea en Baden-Württemberg . Fue construido en 1876, nueve años después de que se construyera la línea de conexión a Ludwigshafen . Reemplazó la terminal original en la parada de tranvía Tattersall. Otras líneas ferroviarias que conectan con la estación son el ferrocarril del valle del Rin a Basilea , el ferrocarril del Rin a Rastatt , el Riedbahn a Frankfurt junto con su enfoque occidental inaugurado en 1985, y el ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart . El edificio de entrada fue renovado en 2001.
Ludwigshafen (Rhein) Mitte
El Haltepunkt ("punto de parada", que esencialmente indica que no tiene un conjunto de puntos ) de Ludwigshafen (Rhein) Mitte (centro) fue construido por DB para la apertura del Rhine-Neckar S-Bahn . Se encuentra inmediatamente al oeste del puente Konrad Adenauer y cerca de Berliner Platz. Su propósito es compensar la ausencia de una estación central desde 1969. Tiene cuatro vías y un techo de plataforma futurista.
Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof
En el momento de la apertura del ferrocarril de Ludwig, la entonces estación de Ludwigshafen era una terminal en el centro de la ciudad, no lejos del Rin. Allí, el carbón, para el que se construyó la línea en primer lugar, se transfirió a los barcos para su posterior transporte. Con la apertura de la línea a Mainz en 1853 y la conexión a Mannheim 1867, se convirtió en un cruce ferroviario. Más tarde se le dio la designación de Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof en respuesta a la integración de localidades circundantes que también habían recibido conexiones ferroviarias. El hecho de que fuera una estación terminal resultó cada vez más una desventaja. Por esta razón, ya había planes para trasladarlo a otra ubicación a principios del siglo XX.
El trabajo de construcción comenzó en 1962 y la estación ha estado en su forma actual desde 1969. Desde entonces, ha sido una estación de enlace. La demolición de las vías y los edificios ferroviarios en la antigua terminal se completó en 1971. Sin embargo, como resultado de la reubicación, la estación perdió su importancia. Debido a su corta distancia a Mannheim Hauptbahnhof, la mayoría de los trenes pasan sin detenerse. Perdió más importancia con la puesta en servicio de la estación de Ludwigshafen (Rhein) Mitte y, desde entonces, la mayoría de los servicios Regional-Express tampoco se detienen en Ludwigshafen Hauptbahnhof, mientras que todos se detienen en la estación de Mitte.
Ludwigshafen-Mundenheim
Estación de Ludwigshafen-Mundenheim Se encuentra en el suroeste del distrito de Ludwigshafen de Mundenheim. Se originó en 1886 y originalmente se llamaba Mundenheim . A partir de 1890, un ferrocarril de vía estrecha se dirigió a Dannstadt y se extendió en 1911 a Meckenheim. Recibió un nuevo edificio de entrada en relación con la cuadriplicación del ferrocarril principal entre Schifferstadt y Ludwigshafen. [130] Debido a la incorporación de Mundenheim a Ludwigshafen, pasó a llamarse Ludwigshafen-Mundenheim . El cierre del ferrocarril de vía estrecha a Meckenheim siguió en 1955. Desde la puesta en servicio de la nueva Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969, la estación se ha administrado como parte de esa estación. [21] Desde allí se ramifica un tramo de línea de carga que serpentea hasta el Rin y se conecta a la planta de BASF .
Ludwigshafen-Rheingönheim
La estación de Ludwigshafen-Rheingönheim se encuentra al oeste del distrito de Ludwigshafen de Rheingönheim y fue construida alrededor de 1870. Originalmente se llamaba Rheingönheim . Recibió un nuevo edificio de entrada en relación con la cuadriplicación del ferrocarril principal entre Schifferstadt y Ludwigshafen. [130] Deutsche Reichsbahn la rebautizó como Ludwigshafen-Rheingönheim después de la incorporación de la ciudad a Ludwigshafen el 15 de mayo de 1939. [131] Desde la puesta en servicio de la nueva Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969, la estación se ha administrado como parte de esa estación. El manejo de la carga en la estación se realizó en un momento con la ayuda de un MB-Trac , que también tenía ruedas para circular por vías férreas. [132] Un apartadero abierto a finales de 2010 conecta con las instalaciones de una empresa local. Esta fue la primera conexión nueva que se construyó en décadas con la línea Mannheim-Saarbrücken. [21]
Limburgerhof
La antigua Bahnhof (estación) y la actual Haltepunkt (parada) de Limburgerhof se encuentran en el medio de la zona residencial de Limburgerhof . Originalmente se llamaba Mutterstadt , pero esa comunidad se encuentra a pocos kilómetros al oeste. Dado que Mutterstadt recibió una conexión con el ferrocarril de vía estrecha Ludwigshafen-Dannstadt a partir de 1890, a menudo se le conocía extraoficialmente como Mutterstadt Hauptbahnhof . Con la cuadruplicación de la línea principal, recibió un nuevo edificio de entrada para el tráfico de pasajeros en el lado occidental de las vías del tren, mientras que su predecesor, declarado patrimonio, ahora se utilizaba exclusivamente para el tráfico de mercancías. [133] El edificio de entrada fue demolido durante la electrificación de la línea y reemplazado por un nuevo edificio. [130] La estación obtuvo su nombre actual alrededor de 1930, cuando el asentamiento de Limburgerhof , que se había creado en sus inmediaciones, se convirtió en un municipio independiente.
Schifferstadt
La estación de Schifferstadt se encuentra en las afueras al noroeste de Schifferstadt y está clasificada como una estación de categoría 3 . Fue inaugurado el 11 de junio de 1847 como parte de la sección Ludwigshafen-Neustadt del ferrocarril Ludwig. Al mismo tiempo se abrió el ramal a Speyer . Schifferstadt se convirtió en el primer cruce ferroviario del Palatinado. El ramal a Speyer se amplió a Germersheim en 1864 y a Wörth en 1876. El trazado de la vía de la estación tuvo que ser reconstruido durante la duplicación de esa línea a principios del siglo XX. La estación ganó un depósito de locomotoras, que se administró como parte del depósito de locomotoras de Neustadt ( Bahnbetriebswerk ). [134] El edificio de entrada original fue demolido en 1964 y reemplazado por uno nuevo. [135] Partes del dosel de la plataforma del edificio original de la estación están protegidas como monumento histórico. [133]
Böhl-Iggelheim
Una antigua estación de tren y ahora clasificada como parada, Böhl-Iggelheim se encuentra en el extremo sureste de Böhl; A un kilómetro de distancia se encuentra Iggelheim. En los primeros años de su existencia se llamó Böhl. Su edificio de entrada es un monumento protegido. [133]
Haßloch (Pfalz)
La estación de Haßloch (Pfalz) se encuentra en las afueras del norte de Haßloch . Dado que el edificio de entrada original había sido dañado en la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazado en 1961 por uno nuevo. [136]
Neustadt (Weinstr) Böbig
La parada está ubicada en el noreste del centro de la ciudad de Neustadt an der Weinstraße y sirve principalmente al centro escolar de Böbig. Es una "parte de la estación" ( Bahnhofsteil ) de Neustadt Hauptbahnhof. Está en el cruce de la línea a Mannheim y el Ferrocarril del Norte a Monsheim . Los primeros planes para su construcción se completaron en 1965. [137] Se inauguró en 1974 para permitir la transferencia de parte del transporte para estudiantes de los autobuses al ferrocarril. [138] La fuerza impulsora de su aparición fue el entonces profesor y más tarde funcionario de la VRN, Werner Schreiner. [139]
Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof
La estación se inauguró en 1847 como la terminal del primer tramo del ferrocarril Ludwig, a partir del cual se desarrolló más tarde el actual ferrocarril Mannheim-Saarbrücken. Originalmente se llamó Neustadt (Haardt) . Con la inauguración del Ferrocarril Maximiliano, se convirtió en el tercer nudo ferroviario del Palatinado, después de Schifferstadt (1847) y Ludwigshafen (1853). Más tarde, se añadió el Ferrocarril Palatino del Norte ( Pfälzische Nordbahn ), que terminaba en Bad Dürkheim y se extendía a Monsheim en 1873. El trazado de la vía tuvo que ampliarse, lo que requirió la demolición del edificio de entrada original. Su edificio sucesor está protegido como monumento. [140]
Después de la finalización del ferrocarril del valle de Alsenz, la estación se convirtió en un importante centro interurbano. [141] Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico norte-sur perdió importancia y el resto del tráfico de larga distancia se desplazó en dirección este-oeste. La estación ha sido electrificada desde el 12 de marzo de 1964. [142] Se modernizó con su integración en el Rhine-Neckar S-Bahn en 2003.
Schöntal
El punto de carga de Schönental ( Verladestelle ) estaba ubicado en el área de Schöntal, que forma parte de la ciudad de Neustadt, y solo era utilizado por el tráfico de mercancías. Ya en 1869 había un patio de carga en el lugar. Posteriormente, se hicieron demandas para expandirlos a una estación de pleno derecho, pero fueron rechazados por el Ferrocarril del Palatinado debido a la corta distancia a la estación de Neustadt. [143] Los Ferrocarriles del Estado de Baviera lo convirtieron en una estación de carga ( Güterbahnhof ). [144] Más tarde, el patio de carga fue oficialmente un bucle de refugio ( Ausweichanschlussstelle ). Desde allí, una pista de conexión se bifurcaba a Achatmühle, que circunnavegaba el Wolfsberg. La vía ha sido desmantelada durante décadas y el punto de carga fue abandonado en 2005. [21]
Lindenberg-Knöckel
Este revestimiento estaba en las afueras del sur de Lindenberg (Pfalz) y servía a la fábrica de papel Knöckel, Schmidt & Cie . Solo se podía acceder utilizando la vía en dirección este para los trenes que iban a Neustadt pero que iban hacia el oeste. El principal tráfico de la empresa era el suministro de carbón antes de que se declarara insolvente en 2005. Los puntos que conectaban con el revestimiento se desmantelaron en 2011. [21]
Lambrecht (Pfalz)
La estación de Lambrecht (Pfalz) se encuentra en las afueras del norte de Lambrecht (Pfalz) . Desde 1909, el ferrocarril Little Cuckoo se ha bifurcado allí; desde 1984 es un ferrocarril patrimonial . El edificio de entrada original fue construido en el estilo arquitectónico del Palatinado utilizado en la segunda mitad del siglo XIX, especialmente para las estaciones de tren. Fue incendiado en la Segunda Guerra Mundial durante una acción militar. El edificio de la estación actual data de 1957, pero ya no se utiliza para operaciones ferroviarias. [145] La estación está electrificada desde el 12 de marzo de 1964. [146]
El cobertizo de carga anterior, que había servido más recientemente como residencia privada, fue demolido en 1999 para construir un área de estacionamiento. Con la puesta en servicio del enclavamiento electrónico en Neustadt el 16 de mayo del mismo año, la estación perdió su último puesto de personal. Además, Deutsche Bundesbahn desmanteló varias vías, por lo que la estación solo ha tenido tres vías de plataforma desde entonces. [147]
Neidenfels
La parada de Neidenfels se encuentra en las afueras del sur de Neidenfels en una curva en S y está clasificada como una estación de categoría 6 . [148] Se puso en servicio el 31 de enero de 1998. Ya en el siglo XIX hubo pedidos de una estación allí, pero la administración ferroviaria señaló que la pendiente de la línea en esta área dificultaba demasiado el frenado de los trenes allí. [143]
Pocos años después de la inauguración del Rhine-Neckar S-Bahn, los trenes tuvieron que circular con tres conjuntos acoplados debido a la gran demanda entre Neustadt y Kaiserslautern. Debido a la corta longitud de la plataforma, inicialmente no pudieron detenerse en Neidenfels. Por este motivo, la plataforma se amplió hacia el norte hasta una longitud total de 210 metros durante un período de cinco meses en 2010. La inauguración tuvo lugar en noviembre del año. [149] Hay algunas rutas de senderismo cercanas .
Weidenthal
La estación Weidenthal de tres vías está ubicada en el sur del distrito de Weidenthal y está clasificada como una estación de categoría 5. La plataforma de la estación solía estar ubicada en la parte sur de la estación, donde se encuentra el antiguo edificio de entrada. [150] En el curso de los trabajos de construcción del S-Bahn Rhine-Neckar, se construyeron nuevas plataformas a unos 800 metros más al norte.
La estación tiene tres vías de tren, la del medio es un bucle de cruce. [151] Es uno de los tres lugares donde los trenes pueden adelantar entre Neustadt y Kaiserslautern. [152]
La cantera de piedra local era un importante cliente de transporte con sus propias vías de conexión. Allí se producían y cargaban muelas y muelas en las primeras décadas. [102] La vía de conexión desde la estación Weidenthal es utilizada actualmente por la fábrica de papel Feinpapierfabrik Glatz en la cercana Neidenfels. [153]
Frankenstein (Pfalz)
Los intereses de Paul Camille Denis , el constructor del ferrocarril Ludwig, jugaron un papel importante en el origen de la anterior estación Frankenstein (Pfalz) . Se instaló temporalmente en el pueblo, adquirió el castillo de Diemerstein y construyó una villa, la llamada Villa Denis , en las inmediaciones. [154] Desde el 2 de diciembre de 1848 hasta el 25 de agosto de 1949, la estación fue el término oriental de la sección occidental del ferrocarril Ludwig, procedente de Bexbach. Está ubicado en el lado oeste de Frankenstein . Inmediatamente al este se encuentra el túnel Schlossberg, que se construye a través del Schlossberg ("montaña del palacio") en el que se construye el castillo Diemerstein. Al norte de la estación se encuentra el pueblo de Diemerstein.
El edificio de entrada, catalogado como patrimonio, era arquitectónicamente muy sofisticado para una localidad del tamaño de Frankenstein; esto también se debió a la influencia de Denis. [155] [156] Está construido al estilo de un Schloss (palacio). [157]
Hochspeyer Ost
El punto de operación Hochspeyer Ost (este) (abreviado SHY O) se administra como parte de la estación Hochspeyer y está ubicado en el este del municipio de Hochspeyer . [126] [158] Desde allí, la curva de conexión se bifurca al Alsenz Valley Railway , utilizado por los trenes de larga distancia en la ruta Bingerbrück - Neustadt - Estrasburgo . Actualmente se usa raramente.
Hochspeyer
La estación Hochspeyer , que se encuentra al este de la zona urbanizada, se construyó con el ferrocarril del valle de Alsenz , que se bifurca aquí, en 1870 y 1871. [159] De esta manera, se convirtió en el octavo cruce ferroviario dentro del Palatinado. . Su edificio de entrada, que ya no se utiliza para operaciones ferroviarias, corresponde al estilo arquitectónico que se aplicó a las otras estaciones a lo largo del Alsenz, así como entre Landau y Zweibrücken. [160] A pesar de su condición de cruce ferroviario, perdió parte de esta importancia con la inauguración en 1875 del ferrocarril Kaiserslautern-Enkenbach .
El 1 de mayo de 2007, las funciones de la caja de señales, que se encontraba en el edificio de entrada, fueron asumidas por el centro de control de señalización en Karlsruhe , por lo que el controlador local ya no era necesario y la estación ahora se controla a distancia. [161] Anteriormente, la estación tenía otras cajas de señales. Uno de ellos estaba en el paso elevado de la carretera federal 48 y desde entonces ha sido renovado y convertido en restaurante. [162] Fue construido originalmente por Deutsche Reichsbahn . [163]
Althochspeyer
La estación de Althochspeyer (antigua Hochspeyer) estaba en el oeste de Hochspeyer, cerca de Heidestrasse. Fue la estación original del municipio de Hochspeyer. Su construcción solo se acordó después de que comenzara la construcción del ferrocarril. En los anuarios estadísticos a menudo se le llamaba Bahnhof am Kreuz ("estación en el cruce"). Con la apertura del Alsenz Valley Railway y la nueva estación Hochspeyer, perdió su función para el transporte de pasajeros y se le dio el nuevo nombre de Althochspeyer. Debido a que se había establecido una empresa química en su área y debido a su importancia para la industria de la madera, se siguió utilizando como patio de carga. Durante la época de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) se le asignó la categoría 4. [164] Deutsche Reichsbahn lo cerró en la década de 1930. Su antiguo edificio de entrada se utilizó luego para apartamentos para trabajadores ferroviarios. [165]
Kaiserslautern Hauptbahnhof
Kaiserslauter Hauptbahnhof se inauguró el 1 de julio de 1848 con la sección Homburg-Kaiserslautern del ferrocarril Ludwig. Medio año después, la línea se amplió a Frankenstein y se completó la línea de Rheinschanze a Bexbach. A pesar de su importancia, no se convirtió en un cruce ferroviario hasta 1875 con la apertura del ferrocarril Kaiserslautern-Enkenbach , que sirvió de conexión con el ferrocarril del valle de Alsenz y el ferrocarril de Donnersberg ( Donnersbergbahn ). Recibió un nuevo edificio de entrada en 1879. Además, la estación ganó en importancia con la inauguración del ferrocarril del valle de Lauter en 1883 y la finalización del ferrocarril de Biebermühl ( Biebermühlbahn ) a Pirmasens en 1913. El edificio de la segunda estación sufrió graves daños en la Segunda Guerra Mundial y demolido después de la guerra.
Kennelgarten
La parada de Kennelgarten se encuentra en el oeste de la ciudad de Kaiserslautern. Deutsche Reichsbahn lo abrió el 1 de enero de 1927. Sirvió principalmente al asentamiento de Siedlung Bahnheim construido para las familias de ferroviarios según los principios del movimiento de la ciudad jardín de Ebenezer Howard . [35]
Kaiserslautern-Ausbesserungswerk
La antigua parada de Kaiserslautern-Ausbesserungswerk estaba ubicada en un Ausbesserungswerk (taller de reparación) en el distrito de Kaiserslautern de Vogelweh y tenía una plataforma en una isla. Solo servía para el tráfico del taller de reparaciones y no había acceso público. El alto fue abandonado después de que las obras perdieran su importancia. La plataforma y el dosel de la isla fueron demolidos a mediados de 2015.
Patio de clasificación de Vogelweh, Einsiedlerhof y Einsiedlerhof
El Einsiedlerhof Rangierbahnhof (patio de clasificación) se completó en 1921 porque su predecesor en Kaiserslautern Hauptbahnhof había alcanzado el límite de su capacidad. Desde entonces, ha sido un patio para trenes de mercancías en el Palatinado Occidental . En las últimas décadas, ha perdido importancia debido al cambio cada vez mayor del transporte de mercancías al transporte por carretera.
En su área de influencia, hay dos paradas de pasajeros en Einsiedlerhof y Vogelweh. El apeadero de Einsiedlerhof se construyó alrededor de 1900 y se reconstruyó como estación con la construcción del patio de clasificación de Einsiedlerhof y recibió un nuevo edificio de entrada, que ya no se utiliza. La parada de Vogelweh se encuentra en el extremo noroeste del distrito de Vogelweh de Kaiserslauter y se inauguró después de la Segunda Guerra Mundial. La parada de Einsiedlerhof está ubicada en el centro del distrito de Einsiedlerhof.
Kindsbach
La estación de Kindsbach fue fundada después de 1871 y está ubicada en el noroeste de la comunidad local de Kindsbach. Pertenece a la categoría de estación 6 y cuenta con los servicios de los servicios Rhine-Neckar S-Bahn y Regionalbahn en la ruta Kaiserslautern-Kusel. [166] A partir de la década de 1920, la empresa Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein , que extraía arena de moldeo y la transportaba por teleférico a la estación, fue un importante cliente de transporte de mercancías. [21]
Landstuhl
La estación de Landstuhl está ubicada en las afueras del norte de Landstuhl y tiene cuatro vías. Fue encargado en 1848 con la sección Kaiserslautern-Homburg del ferrocarril de Ludwig. Siempre fue la estación intermedia más importante de este tramo. Desde 1868, la línea a Kusel se ha bifurcado al noroeste de la estación. Así, la estación fue el séptimo nudo ferroviario del Palatinado después de Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) y Schwarzenacker (1866). Es servido por S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express y servicios ocasionales de InterCity . [167] [168] Se ha abandonado el tráfico de mercancías en la estación.
Hauptstuhl
La estación de Hauptstuhl se encuentra en el norte del municipio de Hauptstuhl . Pertenece a la categoría de estación 6. La conversión de la estación para las operaciones del Rhine-Neckar S-Bahn resultó en el acortamiento de los andenes. [169] En la parte norte de la estación, solía haber instalaciones para el transporte de mercancías, pero han sido desmanteladas. El antiguo edificio de entrada ya no se utiliza para fines ferroviarios. El municipio lo compró y lo convirtió en salón comunitario. [170] Un apartadero se bifurca desde la estación hasta el Depósito del Ejército de Miesau del Ejército de los Estados Unidos.
Bruchmühlbach-Miesau
La antigua estación Bruchmühlbach-Miesau , que ahora está clasificada como parada, originalmente se llamaba simplemente Bruchmühlbach . Durante el tiempo en que el Sarre aún no formaba parte de la República Federal de Alemania , los controles fronterizos (inmigración y aduanas) se encontraban aquí. [171] Después de la creación del municipio de Bruchmühlbach-Miesau en la reforma administrativa de Renania-Palatinado, la estación recibió su nombre actual. Se encuentra en el extremo occidental de Bruchmühlbach y está clasificada como estación de categoría 6. Con la mejora de la línea para el transporte de larga distancia y su integración en la red del S-Bahn Rhine-Neckar, un paso a nivel adyacente fue reemplazado por un puente de carretera y la pasarela peatonal fue reemplazada por un paso subterráneo para peatones. [172]
Eichelscheid
La antigua estación de Eichelscheid estaba ubicada en el distrito de Homburg de Bruchhof-Sanddorf. Fue inaugurado a principios de la década de 1890 y originalmente se llamaba Eichelscheid-Lambsborn . Sus servicios de pasajeros servían principalmente a los residentes de los municipios de Bechhofen , Lambsborn, Rosenkopf y Wiesbach . La descarga de fertilizantes jugó un papel importante en su tráfico de mercancías. Desde 1947, funcionó como una estación de aduanas debido a la separación del área del Sarre de Alemania Occidental. Deutsche Bundesbahn cerró la estación con la absorción del Sarre en Alemania Occidental en 1959.
Homburg (Saar) Hauptbahnhof
Se llamó estación Homburg (Pfalz) hasta 1923. Se inauguró en 1848 junto con el tramo Kaiserslautern-Homburg del ferrocarril Ludwig. El ferrocarril Homburg-Zweibrücken, ahora cerrado , se inauguró en 1857. Así, se convirtió en el cuarto nudo ferroviario del Palatinado después de Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) y Neustadt (1855).
La línea Homburg-Limbach-Kirkel-Rohrbach, que siguió el 1 de enero de 1904, al igual que el Glan Valley Railway , que se inauguró cuatro meses después, se construyó como un ferrocarril estratégico . Después de la Primera Guerra Mundial, la estación formó parte del Territorio de la Cuenca del Sarre y, después de la Segunda Guerra Mundial, parte del Sarre, por lo que desde entonces se llama Homburg (Sarre). Como resultado del cambio territorial, los trenes del ferrocarril del valle de Blies ( Bliestalbahn ) tendían a ir a Homburg en lugar de a Zweibrücken como antes. Los servicios de pasajeros a Zweibrücken terminaron en 1989 y al valle de Blies en 1991. Además de estar ubicada en la línea principal de Mannheim a Saarbrücken, la estación es el término este de la línea de Neunkirchen , que forma parte del histórico ferrocarril Ludwig de Bexbach.
Zollbahnhof Homburg (Saar) Oeste
El Zollbahnhof Homburg (Saar) West (estación de aduanas de Homburg (Saar) West) fue construido como resultado de la creación del Territorio de la Cuenca del Saar en 1920. Fue construido al norte del ferrocarril inaugurado en 1904 en la frontera entre Homburg y las comunidades de Limbach y Altstadt. Había curvas de conexión a las líneas a Neunkirchen y Zweibrücken. El apeadero de Homburg (Saar) West se construyó en la línea existente cerca de la estación de aduanas para atender a sus trabajadores. [21]
Limbach (b Homburg, Saar)
Originalmente, la estación se llamaba Limbach-Altstadt . DB lo reconstruyó como parada con la modernización del ferrocarril Mannheim-Saarbrücken. Tiene una ubicación central dentro de Limbach y pertenece a la categoría de estación 6. En 2007, dos plataformas exteriores reemplazaron la plataforma de la isla existente. El antiguo edificio de entrada ya no se utiliza para operaciones ferroviarias. [173]
Kirkel
La estación de Kirkel está ubicada en las afueras del noroeste de Kirkel y está clasificada como una estación de categoría 6. Fue inaugurado el 1 de enero de 1904 con el ferrocarril Homburg-Rohrbach. Originalmente se llamó Kirkel-Neuhäusel . [174]
Rohrbach (Sarre)
La estación de Rohrbach (Saar) está ubicada en las afueras del suroeste de Rohrbach y está clasificada como una estación de categoría 6. Fue inaugurado en 1895 como parte de la circunvalación del ferrocarril de Würzbach ( Würzbachbahn ) que se construyó de Schwarzenacker a St. Ingbert porque el túnel Hasseler se había convertido en un problema para las operaciones ferroviarias. Se convirtió en un cruce ferroviario con la apertura del tramo Homburg-Rohrbach en 1904. Desde entonces, la línea ahora llamada ferrocarril Landau-Rohrbach ha tenido su término occidental en la estación.
St. Ingbert
La estación St. Ingbert pertenece a la categoría de estación 3. Fue creada en 1867 como el término occidental del ferrocarril de Würzbach que comienza en Schwarzenacker y en ese momento era la estación más occidental dentro del entonces Palatinado. Se convirtió en una estación de paso con la extensión de la línea a Saarbrücken en 1879. Al mismo tiempo, recibió su actual edificio de entrada, que ha sido reconstruido a lo largo de los años. Al este de la estación se le dio un nuevo rumbo a la línea en 1895 debido a los problemas del Túnel Hasseler . La estación es la única parada de los trenes regionales en la ruta Saarbrücken-Pirmasens entre Rohrbach y Saarbrücken.
Rentrisch
La estación de Rentrisch se encuentra en el extremo occidental del distrito de St. Ingbert de Rentrisch y pertenece a la categoría de estación 6. Fue inaugurada el 7 de febrero de 1932. [175] [176] Mientras tanto, se ha reconstruido como una parada. Tiene una plataforma de isla. [177]
Scheidt (Sarre)
La parada de Scheidt (Saar) se encuentra en el centro del distrito de Scheidt de Saarbrücken Scheidt y pertenece a la categoría de estación 6. Fue creada en 1879 con la apertura del tramo de la línea St. Ingbert-Saarbrücken.
Schafbrücke
La estación se llamaba originalmente Bischmisheim . Se le dio su nombre actual de Schafbrücke después de que se creara el distrito de Schafbrücke en su forma actual. Una línea de conexión, que se construyó por razones estratégicas, se bifurcaba a la línea ferroviaria en Brebach en el ferrocarril Saarbrücken-Sarreguemines . [178] Pertenece a la categoría de estación 6.
Saarbrücken Ost
La parada de Saarbrücken Ost (este) es utilizada principalmente por los distritos de Saarbrücken de Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual y Eschberg . Fue creado después de la Segunda Guerra Mundial y pertenece a la categoría de estación 5. El ferrocarril a Sarreguemines se bifurca aquí.
Saarbrücken Hauptbahnhof
Saarbrücken Hauptbahnhof existe desde 1852 e inicialmente se llamó St. Johann-Saarbrücken. Entonces era el término occidental de la línea principal Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen - Saarbrücken. Ahora es la estación más importante de Saarland . Es la terminal de varias otras líneas ferroviarias como Fischbach Valley Railway , Nahe Valley Railway , Saar Railway y Saarbrücken-Sarreguemines . El edificio de entrada original estaba ubicado entre las vías. DB lo demolió en 1960 y lo reemplazó por uno nuevo.
Referencias
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