Pasando bucle | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Un bucle de paso (uso del Reino Unido) o un revestimiento de paso (Norteamérica) (también llamado bucle de cruce , lugar de cruce , bucle de refugio o, coloquialmente, un agujero ) es un lugar en una línea de ferrocarril o tranvía de una sola línea , a menudo ubicado en o cerca estación , donde los trenes o tranvías que viajan en direcciones opuestas pueden pasar entre sí. [1] Los trenes / tranvías que vayan en la misma dirección también pueden adelantar, siempre que la señalizaciónEl arreglo lo permite. Un bucle de paso tiene dos extremos y está conectado a la vía principal en ambos extremos, aunque se puede usar un revestimiento de callejón sin salida conocido como revestimiento de refugio , que es mucho menos conveniente. Se utiliza una disposición similar en la vía de guantelete de los funiculares y funiculares , y en los lugares de paso en carreteras de vía única .
Idealmente, el bucle debería ser más largo que todos los trenes que necesiten cruzar en ese punto. A menos que el bucle tenga la longitud suficiente para ser dinámico , el primer tren en llegar debe detenerse o moverse muy lentamente, mientras que el segundo en llegar puede pasar a gran velocidad. Si un tren es demasiado largo para el bucle, debe esperar a que el tren opuesto ingrese al bucle antes de continuar, lo que demora unos minutos. Idealmente, el tren más corto debería llegar primero y salir segundo. Si ambos trenes son demasiado largos para el circuito, se requieren operaciones de "sube y baja" (o "doble aserrado") para que los trenes crucen (ver la estación de trenes de Tawa ). [2]
En los sistemas ferroviarios que utilizan plataformas , especialmente plataformas de alto nivel, para que los pasajeros suban y bajen de los trenes, las plataformas se pueden proporcionar tanto en la vía principal como en la vía circular o posiblemente solo en una de ellas.
Sistemas de trabajo
Principal y bucle
La línea principal tiene una vía recta, mientras que la línea circular tiene desvíos de baja velocidad en cada extremo. Si la estación tiene solo una plataforma, generalmente se encuentra en la línea principal.
Si los trenes de pasajeros son relativamente pocos y la probabilidad de que dos trenes de pasajeros se crucen es baja, se puede omitir la plataforma en la línea circular.
Si el tren de pasajeros de una dirección siempre llega primero, la plataforma en la línea de bucle también puede omitirse extendiendo la plataforma más allá del bucle en esa dirección.
Camino de plataforma y camino a través
El camino transversal tiene una vía recta, mientras que el camino de la plataforma tiene desvíos de baja velocidad en ambos extremos.
Una posible ventaja de este diseño es que los trenes programados para pasar directamente por la estación pueden hacerlo sin interrupciones; no tienen que reducir su velocidad para atravesar la curva. Este diseño se usa principalmente en estaciones locales donde muchos trenes de pasajeros no paran.
Dado que solo hay una plataforma de pasajeros, no es conveniente cruzar dos trenes de pasajeros si ambos paran.
Este tipo de bucle de paso es común en Rusia y los estados postsoviéticos.
Un ejemplo es la estación de tren de Scone , pero el extremo norte se reorganizó más tarde para parecerse a una configuración principal y circular. Una desventaja de la plataforma y la disposición son los límites de velocidad a través de los desvíos en cada extremo.
Trabajando arriba y abajo
En el diseño de ejemplo que se muestra, los trenes toman la vía de la izquierda en su dirección de marcha. Los desvíos de baja velocidad restringen la velocidad en una dirección. Se necesitan dos caras de plataforma, y se pueden proporcionar en una sola plataforma de isla o en dos plataformas laterales (como se muestra). Normalmente, no es posible adelantar en este tipo de bucle ascendente y descendente, ya que algunas de las señales necesarias están ausentes.
Los bucles cruzados utilizando el trabajo hacia arriba y hacia abajo son muy comunes en la práctica británica. Por un lado, se requieren menos señales si las pistas de la estación están señalizadas para una sola dirección; además, hay menos probabilidad de una colisión causada por la señalización de un tren en la vía reservada para trenes en la dirección opuesta. En Francia, a menudo utilizan interruptores de resorte y la velocidad está igualmente restringida en ambas direcciones.
La restricción de velocidad en una dirección puede eliminarse con desvíos de alta velocidad, pero esto puede requerir operación motorizada, ya que los desvíos de alta velocidad más largos y pesados pueden estar más allá de la capacidad de operación manual con palanca.
Revestimiento de callejón sin salida
Los apartaderos de refugio se utilizan en lugares con pendientes demasiado pronunciadas para que los trenes de carga pesados o el transporte de vapor se aparten de los circuitos de paso convencionales, o espacios confinados donde no se puede construir un circuito de paso. A menudo se construye un revestimiento paralelo adicional en las estaciones en los apartaderos de los refugios para que puedan pasar dos trenes que se detengan, y se puede agregar un punto de captura extendido frente al apartadero del refugio para no interferir con los trenes que pasan.
En Bombo , Australia, el circuito de cruce no tenía plataforma y, a medida que los trenes de carga se alargaban, se volvió inadecuado para sostenerlos.
Molong solía tener un bucle corto, pero fue reemplazado por un tramo largo de un antiguo ramal, que es un revestimiento sin salida.
A Berry se le ha eliminado el bucle corto y se ha sustituido por un revestimiento de callejón sin salida aún más corto. Los trenes de carga largos no necesitan cruzarse aquí, y los trenes de carga pueden cruzar los trenes de pasajeros que esperan en ese desvío corto siempre que el tren de carga llegue en segundo lugar y salga primero.
Bucle de paso dinámico
Si un bucle de cruce tiene varias veces la longitud de los trenes que lo utilizan y está debidamente señalizado, los trenes que avanzan en direcciones opuestas pueden pasar (cruzarse) entre sí sin tener que detenerse o incluso reducir la velocidad. Esto reduce en gran medida el tiempo perdido por el primer tren en llegar al bucle de cruce para que pase el tren opuesto. Este sistema se conoce como bucle dinámico.
En el proyecto AusLink para la línea de Junee a Melbourne , aproximadamente todas las demás secciones de la línea única se duplicarán para proporcionar los llamados carriles de paso . Se duplicarán unos 220 km de la línea de 450 km.
En Suecia , los bucles de paso tienen generalmente 750 m de largo, hechos para trenes de carga. Los trenes de pasajeros suelen ser mucho más cortos, al menos en la mayoría de las líneas de vía única, menos de 200 m. El sistema de señalización ahora permite que dos trenes de pasajeros crucen sin detenerse, pero uno tiene que reducir la velocidad a 40 km / h, debido a la longitud limitada del bucle y las curvas cerradas en los puntos de cambio.
Para Noruega se ha realizado una investigación sobre los futuros ferrocarriles de alta velocidad, utilizando 250 km / h como velocidad de crucero. El enlace más prometedor sería un nuevo ferrocarril Oslo-Trondheim, que se sugiere que sea una vía única a lo largo de una ruta de 370 km de largo. Se sugiere tener bucles de paso de unos 15 km de largo, más como una doble vía de 15 km, ubicados a unos 80 km de distancia. Esto permitiría pasar a 160 km / h, pero solo podría haber un tren por hora y por sentido en la línea ferroviaria. Véase también Tren de alta velocidad en Noruega .
Superposiciones y puntos de captura
Algunos ferrocarriles tienen puntos de enganche en los extremos de los bucles de cruce, de modo que si un tren sobrepasa el bucle, se descarrila en lugar de chocar con un tren opuesto.
Dado que el espacio disponible para cruzar los bucles suele ser limitado, normalmente no tienen una superposición (margen de seguridad) entre las señales de inicio y el final de la línea doble. En Australia, la política de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) prevé superposiciones de unos 500 my 200 m respectivamente en un esfuerzo por evitar descarrilamientos o colisiones.
Operación automática
Muchos circuitos de cruce están diseñados para funcionar automáticamente en modo desatendido. Dichos bucles pueden estar en circuito de vía con señales de origen despejadas por el tren que se aproxima. Algunos bucles tienen los puntos de entrada y salida del bucle operados manualmente, aunque los ejemplos más recientes tienen los llamados interruptores de restauración automática que permiten a los trenes salir de un bucle sin necesidad de cambiar los puntos.
Otras formas de operación remota incluyeron el control de tráfico centralizado , en el que un controlador de tren cambia puntos y señales desde una oficina remota; y puntos operados por el conductor, que permiten a las tripulaciones de los trenes utilizar un sistema de radio para establecer los puntos a distancia.
Gradientes
El diseño de los bucles de cruce puede tener que modificarse cuando hay pendientes pronunciadas que dificultan que un tren vuelva a arrancar desde una posición estacionaria o cuando el terreno no es adecuado para un bucle normal.
Un cambio sería incluir puntos de captura fuera de control en el extremo cuesta abajo, como el de la estación de tren de Tumulla , en Nueva Gales del Sur , Australia .
Una rareza fue Dombarton , Nueva Gales del Sur en Australia, donde el bucle de cruce se construyó para dividir una sección larga de una sola línea en un gradiente extremo de 1 en 30 (3.3%). El "bucle" se construyó como un zig-zag en miniatura con un desvío inferior de una sola vía en un lado y un desvío superior de doble vía en el otro lado, con un túnel de buceo debajo de la vía que conecta los dos.
Un circuito de refugio construido en el grado gobernante en Cowan Bank , Nueva Gales del Sur, Australia resultó inviable ya que el tren refugiado no pudo reiniciarse. Esta lección se aprendió en Dombarton, donde los trenes cuesta arriba reinician desde la vía nivelada. Un apartadero de refugio en Razorback a la mitad de la subida de grado 1 en 75 desde Fish River hasta Cullerin también permitió que los trenes reiniciaran desde la vía nivelada.
Un bucle de cruce en una pendiente pronunciada puede tener puntos de captura en el extremo cuesta abajo para reducir el impacto de los fugitivos.
Longitud del tren
Dado que la operación centralizada de los puntos y señales desde una única caja de señales es conveniente, y dado que existen límites prácticos para la distancia a estos puntos y señales, los bucles cruzados pueden tener un efecto en todo el sistema sobre el tamaño de los trenes. En Nueva Gales del Sur, la operación mecánica de puntos y señales limitó la longitud de los trenes en la era del vapor a unos 400 m, lo que solo se alivió con la introducción de puntos operados por energía y control de tráfico centralizado . Las longitudes de los trenes son ahora de hasta 1.500 mo 1.800 m.
Capacidad de línea
La capacidad de la línea está determinada en parte por la distancia entre los bucles de cruce individuales. Idealmente, estos deberían estar ubicados en intervalos enteros inversos a lo largo de la pista por tiempo de viaje. La sección más larga entre bucles de cruce sucesivos determinará, como el eslabón más débil de una cadena, la capacidad total de la línea.
Bucles cortos
Los trenes largos y cortos pueden cruzar en un bucle corto si el tren largo llega segundo pero sale primero.
Es mejor si todos los bucles de cruce son más largos que el tren más largo. Dos trenes largos pueden cruzar en un bucle corto utilizando un proceso lento llamado balancín, que es una pérdida de tiempo.
Líneas dobles
Los bucles de adelantamiento también se pueden proporcionar en líneas dobles, una a cada lado, y estos se pueden llamar bucles de refugio (si tienen un final sin salida, se conocen como apartaderos de refugio , qv). En Rusia, se conocen como "puntos de adelantamiento" (RU: обгонный пункт)
Circulación por la derecha y la izquierda
Los países generalmente tienen un principio en el que los trenes laterales deben encontrarse, ya sea a la izquierda o a la derecha, generalmente el mismo para todo el país. Pero esto generalmente es válido solo en doble vía. Al pasar bucles, este principio no se utiliza necesariamente. A menudo, el tren que no se detiene utiliza la vía recta. Consulte también Circulación por la derecha y la izquierda .
Galería
Trenes en un bucle que pasa en la estación de tren de Penryn en el Reino Unido
Un bucle de paso en la estación de tren Stony Point en Australia
Pasar apartaderos en América del Norte puede ser muy largo. Este en Bolton , Ontario , la pista de la derecha, mide unos 3,5 km.
Una pista de paso corto en un funicular en Pensilvania
Accidentes al cruzar bucles
- (1900) Casey Jones ( Vaughan, Mississippi , EE. UU.) - El legendario conductor de tren (EE. UU .: ingeniero ) John Luther "Casey" Jones murió en un accidente en 1900 que involucraba trenes demasiado largos para cruzar en un circuito de paso. Los trenes que intentaban cruzar ocupaban las vías principal y circular, y además, el tren que hacía el balancín estaba parado fuera de los límites de la estación. Jones viajaba rápido para recuperar el tiempo perdido y no podía detenerse a tiempo para evitar una colisión . Pudo reducir la velocidad de su tren de un estimado de 75 mph (121 km / h) a un estimado de 35 mph (56 km / h) en el momento de la colisión; ninguno de los pasajeros del tren de Jones resultó gravemente herido, y Jones fue la única víctima mortal.
- (1914) Colisión de bucle de cruce de Exeter ( Exeter, Nueva Gales del Sur , Australia): ocurrió en la estación de tren de Exeter en medio de la niebla; un tren demasiado largo para el bucle. Línea duplicada poco después.
- (1917) Desastre ferroviario de Ciurea ( estación de Ciurea , Rumanía)
- (1947) Accidente ferroviario de Dugald ( Dugald, Manitoba , Canadá)
- (1963) Colisión de bucle de cruce de Geurie ( Geurie, Nueva Gales del Sur , Australia): tren en bucle que se interpone en la línea principal, lo que provoca la colisión.
- (1969) Violet Town ( Violet Town, Victoria , Australia) - Señal pasó en peligro después de que el conductor muere de un ataque al corazón
- (1996) Colisión de tren de Hines Hill ( Hines Hill, Australia Occidental ): el conductor parece haber calculado mal la distancia a la señal de partida
- (1999) Choque de trenes de Zanthus ( Zanthus, Australia Occidental ) - puntos de bucle operados por el copiloto de forma prematura.
- (2006) Colisión de trenes de Ngungumbane (Zimbabwe)
Otros nombres y tipos
- bucle de cruce o lugar de cruce
- revestimiento de paso (EE. UU.)
- bucle de refugio : se utiliza en líneas de doble vía
- Un circuito circular permite que una locomotora cambie de extremo cuando un tren llega a una estación terminal.
- Las espirales a veces se denominan bucles .
- Los bucles de globos a veces se denominan bucles .
Ver también
- Glosario de terminología ferroviaria de América del Norte
- Listas de accidentes ferroviarios
- Revestimiento de refugio
- Vía muerta
- Reunión de tren
Referencias
- ^ Jackson, Alan A. (2006). The Railway Dictionary (4ª ed.). Sutton Publishing Ltd. pág. 80. ISBN 0-7509-4218-5.
- ^ "doble sierra"