Durante los últimos años del siglo XIX y principios del XX, Penistone en Yorkshire ganó un nombre como un punto negro de accidentes en la red ferroviaria de Gran Bretaña; de hecho, se podría decir que ostenta el título del peor punto negro de accidentes del país. La línea principal que atravesaba la ciudad era la ruta Woodhead del ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire entre Sheffield Victoria y Manchester, London Road . La línea estaba muy nivelada con una cumbre de unos 400 metros dentro del portal este del túnel Woodhead.
Área de penistona | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descuido del ganadero, 1845
Durante una reunión del comité parlamentario para debatir la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester , se le preguntó a George Stephenson si no sería incómodo que un tren golpeara a una vaca. Su respuesta ahora clásica, dada en su amplio dialecto de Northumbria, fue decir "¡Oo, ay, muy incómodo para el director de operaciones!". [1]
En la noche del 6 de octubre de 1845, esta suposición se puso a prueba dramáticamente. Poco después de salir de Dunford Bridge, el tren con destino a Sheffield chocó contra una vaca, que un conductor del mercado de Penistone no había podido sacar de la línea. El impacto hizo descarrilar la locomotora y los vagones y la vaca murió instantáneamente. Tal fue la fuerza del accidente que la vaca se cortó casi por completo por la mitad. [2]
Ninguno de los pasajeros sufrió heridas, salvo algunos hematomas menores, aunque el guardia resultó más gravemente herido. Se envió un tren de reemplazo desde Sheffield y todos los pasajeros completaron su viaje a las dos de la mañana siguiente. [3]
Accidente del puente Bullhouse, 1884
Accidente ferroviario del puente Bullhouse | |
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Detalles | |
Fecha | 16 de julio de 1884 |
Localización | Puente Bullhouse |
Coordenadas | 53 ° 31′13 ″ N 1 ° 40′31 ″ O / 53.5203 ° N 1.6752 ° W |
País | Inglaterra |
Línea | Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire |
Causa | falla del eje |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Fallecidos | 24 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
El primer accidente importante ocurrió el 16 de julio de 1884, a unas pocas millas al oeste de la ciudad, cerca de Bullhouse Colliery. El accidente a menudo se conoce como "Bullhouse Bridge" , donde la carretera a Huddersfield pasa por debajo de la línea. Un tren expreso de pasajeros, a las 12:30 p. M. Desde Manchester London Road hasta London King's Cross , con vagones para Grimsby Docks en conexión con el barco de vapor de la tarde, había dejado Woodhead Tunnel y estaba ganando velocidad en la pendiente cuesta abajo hacia Penistone. La locomotora era 4-4-0 No. 434, construida en Gorton Locomotive Works . [4]
Cuando entró en la curva de Bullhouse, el conductor sintió que el motor giraba con inquietud, pero antes de que pudiera aplicar los frenos, escuchó un crujido. Un eje de la rueda motriz de la locomotora se había roto y la extensión resultante de las ruedas motrices distorsionó la vía. La fractura del eje probablemente se debió a la fatiga del metal . Una caja de caballos del Comité de Líneas de Cheshire acoplada detrás del motor se descarriló pero permaneció en posición vertical. El acoplamiento entre la caja de caballos y los siguientes vagones falló, y los primeros cinco vagones GNR (la parte de Londres del tren) se salieron de los rieles y bajaron por el terraplén en el exterior de la curva. Los últimos cinco vagones de MS&L (la parte de Grimsby) también se descarrilaron pero sufrieron menos daños.
Diecinueve pasajeros murieron en el lugar. Cinco más murieron posteriormente en el hospital, el último el 6 de agosto. [4] Muchos de los muertos eran mujeres [5] y el peaje también incluyó al ingeniero mecánico de ferrocarriles Massey Bromley .
El informe del Inspector admitía que el accidente "no podía haberse previsto ni prevenido". Sin embargo, cuestionó, entre otras cuestiones, el uso de ejes con manivelas interiores y el uso de hierro en lugar de acero para estos importantes componentes. [4]
Accidente de Barnsley Junction, 1885
El segundo incidente desafortunado tuvo lugar al otro lado de la estación Penistone, entre Huddersfield Junction y Barnsley Junction, en el plazo de seis meses. El 1 de enero de 1885, un tren de excursión especial desde las estaciones de la zona de Sheffield a Liverpool (9 entrenadores) y Southport (9 entrenadores) subía hacia Penistone. Al mismo tiempo, un tren de vagones de carbón vacíos que viajaban en la dirección opuesta para devolver los vagones a las minas de carbón en South Yorkshire y North Nottinghamshire descendía por la pendiente y acababa de pasar la caja de señales de Huddersfield Junction cuando uno de los vagones descarriló. El conductor de la locomotora aplicó los frenos y este vagón, Shireoaks No. 218, saltó hacia adelante y quedó bloqueado con el vagón de enfrente, Shireoaks No. 1, que también se salió de los rieles y golpeó la locomotora de la excursión. El vagón fue hecho a un lado por la locomotora, pero rebotó después de que pasaran los primeros cuatro vagones de la excursión. Los vagones quinto, sexto y séptimo fueron destrozados y los tres siguientes fueron sacados de la pista. Una persona murió en el accidente y otras dos murieron como resultado de amputaciones.
En el examen, se encontró que el vagón Shireoaks No. 218 tenía un eje fracturado con dos fallas en el metal, un problema nuevamente causado por la fatiga del metal. La falla catastrófica inesperada de los ejes (y ruedas) fue un problema en todos los vehículos ferroviarios en ese momento, debido a la falta de comprensión de las causas, especialmente la iniciación y el crecimiento de las grietas por fatiga. La iniciación de la fisura generalmente fue causada por defectos o por un diseño deficiente, con concentraciones de tensión que elevaban la tensión local hasta la falla. La pequeña grieta así creada crecería lentamente bajo la carga repetida del uso hasta que el eje ya no pudiera soportar las cargas impuestas. (Se notó que el día del accidente de Barnsley Junction fue muy frío y el lastre debajo de las traviesas del ferrocarril estaba congelado, aumentando las cargas en las ruedas y ejes).
Aunque el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire no podría ser considerado directamente responsable de este accidente, la investigación recomendó una inspección más exhaustiva de todo el material rodante. [6]
Accidente de Huddersfield Junction, 1889
El siguiente accidente grave ocurrió cuatro años después, el 30 de marzo de 1889. Este fue el día de la final de la Copa FA . Preston North End , entonces considerado el mejor equipo del país, debía jugar contra Wolverhampton Wanderers en Kennington Oval , y la University Boat Race se llevaría a cabo sobre el Thames Tideway entre Putney y Mortlake en Londres. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire realizó una excursión con tramos desde Liverpool, Southport y Wigan a Londres, Kings Cross. Aunque no fue pensado como una excursión de fútbol, mucha gente de Lancashire lo aprovechó para ver jugar a Preston. La parte de Southport del tren se unió al tren principal de Liverpool en Warrington Central y la parte de Wigan se recogió en Glazebrook. El tren terminado pasó por las vías del Comité de Líneas de Cheshire hasta Godley Junction, donde se hizo una parada para los controles de la Cámara de Compensación de Ferrocarriles . Partió 55 minutos tarde. La locomotora era la Clase 23 No. 188, una locomotora de seis acoplamientos, que generalmente se encontraba en trabajos de mercancías, pero que se usaba regularmente en el tráfico de excursiones.
El tren corrió por la pendiente hacia la estación Penistone cuando la locomotora, sin ruedas delanteras para guiarlo, saltó los puntos donde la línea de mercancías se separaba de la línea principal en el acceso a la caja de señales de Huddersfield Junction. La tripulación de la locomotora se mantuvo junto a sus puestos y aplicó los frenos. Los vagones siguieron a la locomotora hasta el "seis pies" que rasgaba unas 25 yardas de vía. El ténder se volcó y se enredó en los cables de señales, la locomotora se hundió en el lastre y el vagón delantero quedó totalmente destrozado. Los entrenadores dos y tres cayeron de costado y los tres siguientes, que fueron empujados en diferentes direcciones, quedaron de pie junto al primer par. Una persona murió y muchas resultaron heridas. [7] Aquellos con heridas leves fueron tratados en la estación Penistone, aquellos con heridas más graves fueron llevados al hotel Wentworth Arms, frente al final de la carretera de acceso a la estación, donde la sala de billar se convirtió en un quirófano.
Un nuevo choque fue evitado por la pronta acción del señalero en la caja de conexiones de Huddersfield. Habiendo presenciado el accidente, envió el mensaje a Barnsley Junction, la siguiente casilla en el lado de Sheffield, para "Stop the Mail", pero el King's Cross a Manchester Mail de las 10:40 pm ya había pasado. Puso todas sus señales contra el tren y el maquinista aplicó los frenos pero no pudo frenar antes de golpear el ténder de la locomotora accidentada. Los topes del tren Correo penetraron en el revestimiento del ténder y las ruedas del bogie se salieron de la vía, pero la locomotora no llegó a los vagones accidentados.
La Inspección de Ferrocarriles descubrió que el eje delantero de la locomotora se había fracturado y cuestionó tanto el uso de una "locomotora de mercancías" en el trabajo de pasajeros, donde viajarían a velocidades más altas de lo habitual, como la locomotora sin ruedas delanteras de bogie .
Más accidentes del siglo XIX
8 de diciembre de 1882 . Un accidente en la estación de Penistone durante las operaciones de maniobra. Dos pasajeros heridos.
1 de septiembre de 1886 . El autocar a Huddersfield, transportado en el expreso de King's Cross a Manchester (London Road) de las 5:30 pm, se separó en Penistone y se colocó a la espera de que lo recogiera el tren local. La locomotora MS&LR y el freno principal retrocedieron hacia su tren, el impacto envió a los seis vagones, el vagón comedor y el freno trasero a la plataforma de boletos. Veinte pasajeros resultaron levemente heridos. [8]
Septiembre de 1887 . Solo un año después, ocurrió un accidente casi idéntico.
10 de octubre de 1897 . Un accidente en la estación de Penistone cuando una locomotora ligera chocó con un vagón. Tres personas resultaron heridas, una más tarde murió de conmoción cerebral. [9]
Accidentes del siglo XX
2 de febrero de 1916. Probablemente el único accidente ocurrido en la línea de ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , en el extremo Penistone del viaducto que toma las vías hacia el norte desde la estación. Una locomotora Lancashire & Yorkshire Railway 2-4-2T , No. 661, estaba parada cuando el final del viaducto y el terraplén se hundieron debajo de él. El colapso fue lento y la tripulación saltó a un lugar seguro antes de que el arco se cayera. Se dijo que la causa del derrumbe fue la erosión de los cimientos después de una lluvia intensa y prolongada; días antes se había observado que el parapeto del viaducto estaba agrietado. [11]
27 de febrero de 1927. Un accidente evitable atribuido principalmente al error del señalero, en el que una locomotora LMS , tanque radial Aspinall No. 10760 , de la línea Huddersfield, al llegar y descargar a sus pasajeros, necesitó despejar la línea para permitir un tren de autocar vacío. de Bradford para entrar en la estación. Desvió su stock a la otra plataforma LMS para prepararse para el trabajo de devolución. Luego hubo que girar la locomotora (innecesariamente, pero siguiendo la práctica habitual en la línea) y trabajar en el extremo opuesto del tren, un movimiento que requirió bastantes desviaciones hacia adelante y hacia atrás. El movimiento final para llegar al frente de su tren fue a través de la línea LMS "up", un movimiento de línea equivocado que comenzó en la línea LNER ya que esta era la única ruta disponible para llegar a su tren. El conductor hizo este último movimiento por su cuenta, el bombero fue enviado a "macerar" (preparar) el té en la habitación del portero. El último movimiento fue controlado por una señal con la mano, pero habiendo dado la señal, el señalizador de Huddersfield Junction, nuevo en turno a las 6 pm, olvidó establecer los puntos para la línea LMS y la locomotora siguió la línea principal hasta el andén de la estación. El conductor se dio cuenta de que algo andaba mal y se detuvo. Al ver que la señal en el extremo este de la plataforma se apagaba, pensó que el señalero se había dado cuenta de su error y que la señal era para él. Se alejó para recuperar su línea derecha, pero la señal estaba destinada al expreso Manchester-Marylebone, cargado en cinco vagones y arrastrado por el "Director" N ° 5437 "Prince George" de clase D10, que se acercaba. Debido a la restricción de velocidad vigente en Penistone, el tren se estaba acelerando y la velocidad del impacto era de alrededor de 20 millas por hora (32 km / h). El conductor de LMS resultó el más gravemente herido en el accidente. Su bombero se apartó de un salto y la tripulación del LNER se estremeció.
El encargado de señales de Huddersfield Junction fue considerado responsable del accidente, aunque el conductor del LMS sí recibió una mención en el informe por su incumplimiento de las reglas. El Inspector también se refirió a la Regla 55 (b) que disponía que el bombero debía ir a la caja de señales y permanecer allí para recordarle al señalizador la presencia de su tren, parado en una línea de circulación.
Efectos sobre el ferrocarril
El tramo de línea donde ocurrieron todos estos accidentes se encuentra entre algunos de los paisajes más sombríos de los Apeninos, y como ninguno de los accidentes anteriores podría atribuirse convenientemente a un error humano, los supersticiosos tuvieron un día de campo. Se consideraba que Penistone era un lugar desafortunado para cruzar las colinas. [12] Otra mala publicidad se refería a los peligros de asfixia si un tren de pasajeros se detuviera en los túneles Woodhead, aunque esto no era del todo folklore. Entre 1910 y 1914, hubo tres casos de tripulaciones de trenes en dirección oeste que fueron superadas por el humo en el túnel y los trenes sin conductor se alejaron en la pendiente cuesta abajo hasta Torside, donde se desviaron hacia un revestimiento equipado con un bloque de parada muy importante. Los fugitivos en esta sección de la línea continuaron, incluso después de que la línea fue electrificada. [13]
Después de otro accidente en Hexthorpe cerca de Doncaster en South Yorkshire en 1886, los trabajadores de MS&LR se ofrecieron a contribuir con el salario de un día para ayudar a cubrir los costos resultantes del accidente. La Junta de Ferrocarriles rechazó esta generosa oferta por considerarla injusta con sus trabajadores. [14]
La ruta ferroviaria Trans-Pennine del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire es ahora parte de la sección central del Trans-Pennine Trail .
Ver también
- Lista de accidentes ferroviarios británicos
Notas
Notas al pie
- ↑ Allen , capítulo 2
- ^ Dow vol. 1 , p. 52
- ^ Illustrated London News, 11 de octubre de 1845
- ↑ a b c Earnshaw (1996) , p.14
- ^ Dow vol. 2 , págs. 1999-200
- ^ Dow vol. 2 , págs. 200,202
- ^ Dow vol. 2 , pág.205
- ^ Dow vol. 2 , pág.202
- ^ Dow vol. 2 , p. 310
- ^ Baxter 1982 , p. 69.
- ^ Marshall , pág. 243
- ^ Dow vol. 2 , pág.202
- ↑ Earnshaw (1996) , p. 64
- ^ Dow vol. 2 , págs. 202,204-205
Fuentes impresas
- Allen, Grant (1884). Biografías de trabajadores .
- Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Catálogo de locomotoras británicas 1825-1923, volumen 3B: Lancashire and Yorkshire Railway y sus empresas constituyentes . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN 0-903485-85-0.
- Dow, George (1959). Gran Central . Volumen uno: Los progenitores 1813–1863. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1468-X.
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tiene texto extra ( ayuda ) - Dow, George (1962). Gran Central . Volumen dos: Dominio de Watkin 1864–1899. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1469-8.
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tiene texto extra ( ayuda ) - Earnshaw, Alan (1996). Una historia ilustrada de trenes en problemas . Editores de transporte atlántico. ISBN 0-906899-69-9.
- Marshall, John (1969). El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . Volumen 1. Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-4352-1.
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tiene texto extra ( ayuda )
Otras lecturas
- Rolt, LTC Rojo para peligro . Pan Books. ISBN 0-330-25555-X.
- Milnes, Roger; Corry, Christopher (noviembre de 1984). "Bullhouse - Un centenario". Adelante . Gran Sociedad Central de Ferrocarriles (48). ISSN 0141-4488 .
- Milnes, Roger; Corry, Christopher (julio de 1985). "Penistone: coincidencia de desastre ferroviario y 100 años después". Adelante . Gran Sociedad Central de Ferrocarriles (52). ISSN 0141-4488 .