Pontypridd Urban District Council Tramways operó un servicio de tranvía en Pontypridd entre 1904 y 1931. Parte de él utilizó la ruta de Pontypridd y Rhondda Valley TramwayTranvía de caballos de la empresa. Entre 1919 y 1927, fue el único sistema en Gales en el que se produjo el paso a un sistema vecino. En 1930, parte del sistema se convirtió para utilizar trolebuses, y la antigua sección del tranvía para caballos fue reemplazada por autobuses a motor en 1931, lo que puso fin a la era del tranvía. Durante la Segunda Guerra Mundial, se tomaron prestados varios trolebuses de otros sistemas para hacer frente al tráfico pesado, pero el uso de vehículos eléctricos terminó en 1957. La mayoría de los vehículos se vendieron a otras empresas, y el sistema fue el último en Gran Bretaña será administrada por un Consejo de Distrito Urbano.
Tranvías del consejo del distrito urbano de Pontypridd | |
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Operación | |
Lugar | Pontypridd |
Abierto | 5 de marzo de 1905 |
Cerca | 30 de agosto de 1931 |
Estado | Cerrado |
Infraestructura | |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Sistema (s) de propulsión | Eléctrico |
Estadísticas | |
Longitud de la ruta | 5.34 millas (8.59 km) |
Historia
La Compañía de Tranvías Pontypridd y Rhondda Valley había construido un tranvía tirado por caballos entre Pontypridd y Porth , que había sido autorizado en 1882, pero había tenido dificultades financieras en 1887, justo antes de que se completara la construcción. Lo había dirigido Solomon Andrews , un empresario de Cardiff , desde 1887 hasta 1890, y luego fue vendido a una de las empresas de Andrews. En 1898 se vendió a la British Electric Traction Company, pero su intento de obtener la aprobación de las autoridades locales para extender y electrificar la línea fracasó. El tranvía se cerró inesperadamente en febrero de 1902, cuando un brote de muermo, una enfermedad infecciosa, provocó la muerte de la mayoría de los caballos. [1]
Tanto el Ayuntamiento de Pontypridd como el vecino Ayuntamiento de Rhondda tenían sus propios planes para construir y operar tranvías eléctricos. En Pontypridd, el trabajo comenzó en julio de 1903 y, en agosto, pudieron usar sus poderes legales para comprar el tranvía para caballos. aunque la venta real no se llevó a cabo hasta el 11 de octubre de 1904, cuando British Electric Traction recibió 5.750 libras esterlinas por él, después de lo cual se dividió entre los dos consejos, y el cambio de propiedad se produjo en Trehafod . El progreso en la nueva línea fue bueno, y las primeras pruebas se realizaron el 12 de febrero de 1905, con una apertura oficial programada para marzo. Los primeros tranvías funcionaron en servicio público el 5 de marzo de 1905. Desde cerca de la terminal Pontypridd del tranvía de caballos, adyacente al viaducto de la línea Rhondda del ferrocarril Taff Vale , el tranvía eléctrico atravesaba el centro de la ciudad hasta la estación de tren Treforest . Una rama iba desde High Street hasta Cilfynydd, pasaba por Market Street y Taff Street antes de cruzar el río Taff y seguía Coed Pen Maen Road para llegar a la terminal. La reconstrucción del tranvía de caballos tardó un poco más, y cuando se inauguró el 4 de abril de 1907, todavía no había conexión entre él y los nuevos tramos. [1]
Tranvías y trolebuses Pontypridd | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La parte restante del tranvía para caballos se abrió el 11 de julio de 1908 como parte de la red de la Compañía de Tranvías Rhondda , [2] pero aunque los dos sistemas estaban conectados en Trehafod, no hubo ningún paso y los pasajeros tuvieron que cambiar de tranvía en la frontera. El 14 de julio de 1919 se llegó a un acuerdo y se inició la ejecución. Un problema que tenía que resolverse era que cada sistema usaba la hora local, que difería en cuatro minutos, y para hacer más comprensible la programación de horarios, ambos adoptaron la hora media de Greenwich a partir de esa fecha. Sin embargo, el arreglo no estuvo exento de problemas, ya que hubo frecuentes desacuerdos entre los dos operadores, y el funcionamiento directo se abandonó en diciembre de 1927. [1] Este fue el único ejemplo de funcionamiento directo que se produjo en Gales. [3]
El final del sistema de tranvías se produjo poco después. Pontypridd UDC había solicitado poderes para hacer funcionar trolebuses y autobuses de motor en 1929, y en septiembre de 1930, los trolebuses comenzaron a operar las rutas a Treforest y Cilfynydd, aunque en los períodos pico, se utilizaron tranvías o autobuses de motor para proporcionar capacidad adicional. Eso dejó solo la sección del tranvía de caballos a Trehafod, que cerró el 30 de agosto de 1931, lo que puso fin a la operación del tranvía en Pontypridd. [1] Los factores que afectaron el cambio fueron el alto costo de mantener la vía en un área afectada por el hundimiento de la minería y una caída en el tráfico causada por la depresión comercial. [4]
Trolebuses
Cuando Pontypridd decidió pasar de los tranvías a los trolebuses, anunciaron que era "el primer sistema moderno de trolebuses en Gales". Los poderes obtenidos en 1929 les permitieron convertir todas las rutas utilizadas por los tranvías en operación de trolebuses. Sin embargo, Rhondda Tramways Company decidió que no utilizaría trolebuses en la ruta de Trehafod a Porth, por lo que Pontypridd utilizó autobuses de motor en la ruta del antiguo tranvía de caballos a Trehafod. Esto los dejó con una ruta de 3,3 millas (5,3 km) desde Cilfynydd en el norte, a través de Pontypridd a Treforest al este, donde había un depósito. [4]
El entrenamiento de los conductores se llevó a cabo durante 1930, pero debido a que no se completó la adición de un segundo cable aéreo, los trolebuses utilizaron un solo brazo para tomar potencia y un patín que recorrió las vías del tranvía para completar el circuito. El trabajo de conversión se completó para que el servicio de trolebuses comenzara el 18 de septiembre de 1930. Los nuevos vehículos se complementaron inicialmente con tranvías y autobuses a motor en las horas punta, pero la ventaja del nuevo modo de transporte era que un trolebús podía completar el viaje de ida y vuelta en 48 minutos, mientras que el tranvía tardaba una hora. Para la apertura del servicio, se obtuvieron siete trolebuses de un piso de English Electric , a los que se unieron dos ex-manifestantes de dos pisos en 1931. Los niveles de tráfico durante la Segunda Guerra Mundial fueron altos, y para satisfacer la demanda, se tomaron prestados cuatro Leylands. desde el sistema de Kingston upon Hull hasta 1942, cuando fueron reemplazados por cuatro trolebuses de tres ejes tomados de Portsmouth . El préstamo terminó en 1946 cuando Pontypridd compró un lote de ocho vehículos Karrier de dos pisos . Los vehículos eléctricos ingleses se vendieron a Cardiff, que necesitaba vehículos de un solo piso para operar la ruta a lo largo de Bute Street. [5]
Donde los trolebuses cruzaban el río Taff, los cables de los trolebuses estaban sostenidos por dos arcos transversales semicirculares, que estaban adornados con herrajes decorativos. El puente estaba al lado de un antiguo puente con respaldo de joroba, que solo era utilizado por peatones. En la terminal de Cilfynydd, se proporcionó un círculo de giro para preparar los trolebuses para el viaje de regreso, pero en Treforest simplemente dieron marcha atrás a una calle lateral. [6]
Aunque se consideró la posibilidad de ampliar el sistema en 1939/40, no se tomó ninguna medida y, en la década de 1950, el sistema apenas era viable. [7] La economía de operar un sistema tan pequeño se consideró en 1950, y nuevamente en 1954, cuando operar un trolebús costaba alrededor de tres centavos por milla más que operar un motorbus. Aunque aplazado en ese momento, en 1955 se tomó la decisión de cerrar el sistema. Esto estaba programado para el 31 de octubre de 1956, pero tuvo que posponerse debido a demoras en la compra de autobuses de motor de reemplazo. [8] Dos de los Karriers fueron vendidos a Walsall en 1956 [9] La operación del trolebús cesó el año siguiente, el 31 de enero, y los vehículos restantes se vendieron a Doncaster y South Shields . Fue el último sistema en Gran Bretaña en usar ruedas de carro en los auges de potencia, en lugar de inserciones de carbono, y el último sistema administrado por un Consejo de Distrito Urbano. [7] El cierre del sistema no se anunció públicamente, ya que la venta de los vehículos ya había sido pactada en principio, y la empresa no quería que los cazadores de souvenirs retiraran pequeños artículos de los trolebuses. [10]
Flota
- Tranvías
El sistema Pontypridd utilizó un total de 6 vehículos de un piso y 25 vehículos de dos pisos, comprados en cinco lotes. [11]
Números de coche | Tipo | Año de construcción | Constructor |
1-6 | combinación de una sola plataforma | 1904 | Cepillo |
7-12 | techo abierto de dos pisos | 1904 | Cepillo |
13-20 | techo abierto de dos pisos | 1907 | Cepillo |
21-26 | techo abierto de dos pisos | 1908 | United Electric Car Company , Preston |
13-20 | cubierta doble cubierta | 1920 | Cepillo |
- Trolebuses
Pontypridd fue propietario de un total de 17 trolebuses durante la vida del sistema y tomó prestados ocho vehículos durante la Segunda Guerra Mundial para hacer frente a los altos niveles de tráfico. [7]
Números de coche | Tipo | En servicio | Retirado | Chasis | Equipo eléctrico | Carrocería |
1-7 | de un solo piso de 3 ejes | 1930 | 1946 | Inglés Eléctrico SD6W TB | Inglés Eléctrico | Inglés Eléctrico B32C |
8 | doble piso de 3 ejes | 1931 | 1946 | Guy BTX | Ross-Stevens / BTH | Chico H30 / 29R |
9 | doble piso de 3 ejes | 1931 | 1947 | Bristol E | BTH | Beadle H32 / 28R |
10-11 | dos pisos | 1945 | 1957 | Karrier W | BTH | Weymann UH30 / 26R |
12-13 | dos pisos | 1945 | 1957 | Karrier W | BTH | Park Royal UH30 / 26R |
14-15 | dos pisos | 1946 | 1956 | Karrier W | BTH | Huevas UH30 / 26R |
8-9 | dos pisos | 1946 | 1957 | Karrier W | BTH | Park Royal UH30 / 26R |
Guy número 8 y Bristol número 9 habían sido manifestantes antes de la compra. El número 9 de Bristol fue uno de los dos únicos trolebuses fabricados por Bristol Commercial Motors. Los números del 1 al 7 se vendieron a Cardiff después del retiro en 1946, convirtiéndose en los números 231 a 237 en ese sistema. Los Karriers 14 y 15 fueron vendidos a Walsall antes del cierre del sistema y fueron renumerados como 301 y 302. Cuando el sistema cerró, los Karriers 10 y 11 fueron a Doncaster, para convertirse en 351 y 352, mientras que los Karriers 8, 9, 12 y 13 fueron a South Shields, donde tomaron los números 236 al 239. [5]
Los siguientes trolebuses se tomaron prestados durante la Segunda Guerra Mundial para hacer frente al aumento de los niveles de tráfico. [7] Los números y las fechas se refieren a su sistema local.
Números de coche | Tipo | En servicio | Retirado | Chasis | Equipo eléctrico | Carrocería | en calidad de préstamo |
Casco 1-4 [12] | 2 ejes de dos pisos | 1937 | 1952-4 | Leyland TB4 | MetroVick | Weymann H28 / 26R | ?? - 1942 |
Portsmouth 212 [13] | doble piso de 3 ejes | 1934 | 1938 | AEC 663T | Inglés Eléctrico | Inglés Eléctrico H32 / 28R | 1942-1946 |
Portsmouth 213 | doble piso de 3 ejes | 1934 | 1951 | Rayo de sol MS3 | BTH | Inglés Eléctrico H32 / 28R | 1942-1946 |
Portsmouth 214 | doble piso de 3 ejes | 1934 | 1951 | Rayo de sol MS3 | BTH | Metro-Cammell H32 / 28R | 1942-1946 |
Portsmouth 215 | doble piso de 3 ejes | 1934 | 1951 | AEC 663T | Inglés Eléctrico | Metro-Cammell H32 / 28R | 1942-1946 |
Prefijos | Ejemplos de números | Sufijos | ||||||||||||||||||||||||
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Bibliografía
- Gould, Peter (2006). "Pontypridd UDC 1905-1986" . www.petergould.co.uk . Archivado desde el original el 20 de febrero de 2010.
- Joyce, J (1963). Senderos de trolebuses . Ian Allan .
- Joyce, J; King, JS; Newman, G. (1986). Sistemas de trolebuses británicos . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1647-7.
- Klapper, Charles (1974). La edad de oro de los tranvías . David y Charles . ISBN 978-0-7153-6458-1.
- Turner, Keith (1996). El directorio de tranvías británicos . Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-549-0.
Referencias
- ↑ a b c d Turner , 1996 , p. 179.
- ^ Turner , 1996 , p. 181.
- ^ Klapper 1974 , p. 170.
- ↑ a b Joyce, King y Newman 1986 , p. 115.
- ↑ a b Joyce, King y Newman 1986 , págs. 115-116.
- ^ Joyce 1963 , págs. 96-97.
- ↑ a b c d Joyce, King y Newman 1986 , p. 116.
- ^ Gould, 2006 .
- ^ Joyce, King y Newman 1986 , p. 149.
- ^ Joyce 1963 , p. 96.
- ^ Turner , 1996 , págs. 179-180.
- ^ Joyce, King y Newman 1986 , p. 78.
- ^ Joyce, King y Newman 1986 , p. 117.