El Metro de la Segunda Avenida (internamente referido como la Línea IND de la Segunda Avenida por la MTA y abreviado SAS ) es una línea del Metro de la Ciudad de Nueva York que pasa por debajo de la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan . La primera fase de esta nueva línea, con tres nuevas estaciones en el Upper East Side de Manhattan , se inauguró el 1 de enero de 2017. La línea completa de la Segunda Avenida, si se financia, se construirá en tres fases más para conectar finalmente Harlem. Calle 125 en Harlem a Hanover Squareen el Bajo Manhattan. La línea completa propuesta sería de 8,5 millas (13,7 km) y 16 estaciones de largo, serviría a 560.000 pasajeros diarios proyectados y costaría más de $ 17 mil millones.
Metro de la Segunda Avenida | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Abierto desde 72nd Street hasta 96th Street Phase 2 hasta Harlem – 125th Street en diseño | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Ciudad de nueva york | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Manhattan , Nueva York , Estados Unidos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Harlem – 125th Street Hanover Square | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 3 (13 más planeados) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1 de enero de 2017 (primera fase) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 8.5 millas (13.7 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la pista | 17 millas (27 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer carril de 600 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea se propuso originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema Independiente de Metro (IND). Anticipándose a la construcción del Metro de la Segunda Avenida para reemplazarlos, las líneas elevadas paralelas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida fueron demolidas en 1942 y 1955, respectivamente, a pesar de varios factores que causaron la cancelación de los planes para el Metro de la Segunda Avenida. La construcción de la línea finalmente comenzó en 1972 como parte del Programa de Acción , pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , dejando solo unos pocos segmentos cortos de túneles terminados. Las obras de la línea se reanudaron en abril de 2007 tras el desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La primera fase de la línea, que consta de las estaciones 96th Street , 86th Street y 72nd Street , así como 1.8 mi (2.9 km) de túnel, costó $ 4.450 millones. Se está planificando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y $ 6 mil millones de las calles 96th a 125th y se espera que abra en 2027–2029.
La fase 1 es servida por el tren Q en todo momento y los trenes N y R limitados en horas pico. La fase 2 extenderá la terminal norte de la línea desde la calle 96 hasta la calle Harlem-125, y los servicios Q y N limitado se extenderán hasta la calle 125. La Fase 3 extenderá la línea hacia el sur desde la calle 72 hasta la calle Houston en el Lower East Side de Manhattan; una vez finalizado, un nuevo tren T servirá a toda la línea desde Harlem hasta Houston Street. La Fase 4 volverá a extender la línea hacia el sur desde Houston Street hasta Hanover Square, manteniendo la designación T para toda la línea. La T será de color turquesa ya que utilizará la línea Second Avenue a través de Midtown Manhattan .
Extensión y servicio
Los servicios que utilizan la línea Second Avenue a través de Midtown Manhattan deben ser de color turquesa. [1] Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea Second Avenue: [2] [3]
Periodo de tiempo | Sección de línea | |
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Hora punta (solo servicio limitado) [4] | Fase 1 | |
Todo el tiempo [5] | ||
Hora punta (un viaje en dirección norte) [6] |
Fase 1
La Fase 1 de la Línea de la Segunda Avenida se abrió en enero de 2017 [7] [8] [9] y pasa por la Segunda Avenida de Manhattan desde la Calle 65 hasta la Calle 105, [10] con estaciones en la Calle 72 , Calle 86 y Calle 96 . Es de doble vía en toda su longitud, con vías en tubos paralelos perforados por tuneladoras y andenes de isla central en todas las estaciones. [10] [11] [12] Al norte de 96th Street, ambas pistas continúan como pistas de almacenamiento hasta que terminan en 105th Street. [10] [13]
Como parte de la Fase 1, el Metro de la Segunda Avenida se conecta a la Línea BMT Broadway usando una conexión existente a través de la Línea 63rd Street. [10] [12] [14] El Q, así como las limitadas N y R en las horas pico, opera hacia el norte desde la calle 57 hasta la séptima avenida en la línea Broadway, haciendo una curva hacia el este bajo Central Park en la línea 63 con la calle. [15] [16] Los trenes de Broadway luego paran en Lexington Avenue – 63rd Street con un intercambio de plataforma cruzada con el tren F antes de fusionarse con la línea Second Avenue cerca de 65th Street; esta conexión también es de doble vía y no se ha utilizado en el servicio regular desde abril de 2020[actualizar]. La vía del conector de la calle 63 en dirección norte desciende por debajo del nivel de los túneles planificados de la Fase 3, lo que proporciona un futuro cruce aéreo entre el conector y el resto de la línea de la Segunda Avenida. [12]
Planes de expansión
Los planes a largo plazo para el metro de la Segunda Avenida implican la excavación de 8,5 millas (13,7 km) de nuevos túneles al norte de Harlem – 125th Street en Harlem y al sur de Hanover Square en el distrito financiero del Bajo Manhattan . [12] Toda la línea también tendría doble vía, [11] [17] excepto por un segmento tentativamente de cuatro vías entre las calles 21 y 9, incluida la estación de la calle 14 , con las dos vías exteriores utilizadas para almacenar trenes. [17] Después de que se complete la Fase 4, los residentes de Spanish Harlem y el Upper East Side tendrán servicio de transporte público por la Segunda Avenida y Broadway hasta el Distrito Financiero (este último a través de la transferencia a los trenes locales de Broadway), así como a través del Puente de Manhattan a Brooklyn a través del tren Q. [12] [14] : 5B · 19 [5]
Se planea una conexión adicional de dos vías en la 63rd Street que conectará las vías con destino al Bajo Manhattan en la línea Second Avenue con las vías con destino a Queens en la línea IND 63rd Street , utilizando las bocas de campana existentes en 63rd Street y First Avenue. Los planes actuales no requieren que sea utilizado por el servicio regular; en cambio, se utilizaría para mover trenes fuera de servicio. [18] : 7 La conexión permitiría que los trenes funcionen desde el distrito financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la línea IND Queens Boulevard, o si se construyera el Queens Bypass. [19] El servicio desde Queens a través del túnel de 63rd Street permitiría utilizar la capacidad total de la línea al sur de 63rd Street. Toda la línea estará diseñada para acomodar 30 trenes por hora, con la excepción de la terminal en Hanover Square, que solo podrá manejar 26 trenes por hora (TPH). Se planea que la parte al norte de la calle 63 tenga 14 TPH en la Q y 14 TPH en la T, para un total combinado de 28 trenes por hora en ambas rutas. Al sur de allí, solo se planean 14 TPH en la T, aunque se podrían proporcionar 12 TPH adicionales en el futuro a través del túnel de la calle 63. [14] : 5B · 20 Los planes de 2004 para el Metro de la Segunda Avenida incluyen la construcción de segmentos de vías cortas para permitir una futura extensión hacia el norte por debajo de la Segunda Avenida más allá de la Calle 125 hasta el Bronx, así como una extensión hacia el sur hasta Brooklyn. [18] : 11, 12
Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se construirían vías de almacenamiento entre la calle 21 y la calle 9 a lo largo de la alineación principal. El patio de las calles 36 y 38 en Sunset Park, Brooklyn , también se reconfiguraría. [18] : 26
El metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". [19] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto la calle 125, tendrían dos vías y una plataforma de isla. [17] [11] 72nd Street y 125th Street fueron concebidas como estaciones de tres vías y dos plataformas. 72nd Street finalmente se redujo a una estación de plataforma central de dos vías con el fin de reducir costos, [20] [21] Una estación de 72nd Street con tres vías habría permitido que los trenes de la línea Broadway hicieran giros cortos (reversa) sin interferir con el servicio de la línea principal en Second Avenue, además de brindar flexibilidad operativa adicional para trabajos de construcción y mudanzas sin fines de lucro. [22] : 20 En julio de 2018, la estación de la calle 125 también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar la capacidad de los trenes, y que construir una tercera pista habría causado impactos innecesarios a los edificios circundantes. [23] : 13
Historia
Intentos iniciales
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. Para 1920, 1.300 millones de pasajeros anuales viajaban en metro, en comparación con 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra. En 1919, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el sistema de transporte público de la ciudad . [24] [25] [26] El documento final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que pedía nuevas rutas en casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones de líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de la Se estrecha a Staten Island . [25] [27] : 22-25 Entre los planes se encontraba una enorme línea troncal debajo de la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosas sucursales en Brooklyn, Queens y el Bronx ; [28] a su vez, las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida iban a ser derribadas para dejar espacio para el metro de 6 vías. [29] : 203 El documento fue revisado en enero de 1927. [24]
El 15 de septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, [26] que incluía una línea Second Avenue con un costo de construcción proyectado de $ 98,9 millones (equivalente a $ 1,48 mil millones en 2020), sin contar la adquisición de tierras. En el norte, varias líneas de derivación en el Bronx se fusionarían en una línea principal de cuatro vías , cruzando el río Harlem hacia el sur hasta la calle 125 . Habría seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea IND Sixth Avenue en la calle 61, luego cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers y finalmente dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. [30] [31] Pero la Gran Depresión comenzó ese año y los altos costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. [28] En 1930, la línea se redujo, y la línea desde la 125 a las calles Houston se completará en 1940, así como un ramal a lo largo de la calle 34 que se realizará en 1948. [31] [24] [32] Este El plan reducido se pospuso en 1931. [28] Para 1932, la Junta de Transporte había modificado el plan para reducir aún más los costos, omitiendo una sucursal en el Bronx y truncando el extremo sur de la línea hasta Nassau Street Loop . [24] [29] : 204–205
Se siguió una nueva revisión del plan y más estudios. Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente, y solo se había completado un tramo corto sobre la estación de la Segunda Avenida . La línea de la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta" y fue el número 14 en la lista de proyectos de transporte importantes de la Junta de Transporte. [24] La línea se cortó en dos vías con una única rama norte a través de Throggs Neck, Bronx , una conexión con la línea BMT Broadway en Manhattan y una continuación hacia el sur en la línea IND Fulton Street en Brooklyn a través de la estación Court Street de esa línea . [28] [29] : 205 El costo proyectado del metro subió a US $ 249 millones (equivalente a $ 4,38 mil millones en 2020). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando una vez más la Línea de la Segunda Avenida. [28] [31]
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el Metro de la ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas fueron cerradas en toda la ciudad y reemplazadas por subterráneos. [29] : 205–206 La mitad norte de Second Avenue Elevated , que sirve al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940; la mitad sur, que atraviesa el Bajo Manhattan , East Midtown y cruza el puente de Queensboro hacia Queens, se cerró el 13 de junio de 1942. [33] [34] [26] La demolición de la segunda avenida elevada provocó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing. en Queens, que ya no tenía servicio directo al extremo este de Manhattan. [29] : 208 El cierre de la línea elevada, así como el correspondiente aumento en la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [35] [36]
En 1944, BOT superintendente Philip E. Pheifer presentó una propuesta para los servicios de la Segunda Avenida, que se ramifican ampliamente fuera a B División . [24] [29] : 209–210 El metro iba a abrirse originalmente en 1951, [31] pero en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida se revisaron nuevamente. [28] [29] : 210-211 Otro plan fue presentado en 1947 por el coronel Sidney H. Bingham, un urbanista y ex ingeniero de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro en la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales. [24] [29] : 209 La propuesta de Bingham incluía más ramales y conexiones de vías que la de Phiefer, y similar a las propuestas escalonadas de los años 60 y 90, se construiría en secciones. [24] [29] : 209 [37] Sin embargo, al año siguiente, a la ciudad de Nueva York le faltaban $ 145 millones que se necesitaban para un programa de $ 800 millones para rehabilitación y mejoras de capital propuestas. La Ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su límite de deuda de $ 655 millones para que la ciudad pudiera gastar $ 500 millones en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [24]
Luego, el BOT encargó diez nuevos prototipos de vagones de metro hechos de acero inoxidable a la Compañía Budd . Estos coches R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cuestan US $ 100.000 (equivalente a $ 1.09 millones en 2020) cada uno; el tren se conoció como el "tren del millón de dólares". [38] [39] Los coches presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública del día, especialmente con respecto a la poliomielitis , los automóviles R11 fueron equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [38] [39]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el Metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de tránsito para ellos. [24] Un año después, se ideó un plan revisado que involucraba conexiones de Queens. [24] [37] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $ 559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [24] [31] [40] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar automóviles nuevos, alargar plataformas y mantener otras partes del antiguo sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [37] [41] De una medida de bonos de 500 millones de dólares, solo $ 112 millones (equivalente a $ 1,12 mil millones en 2020), o el 22% de la cantidad original, se destinaron al metro de la Segunda Avenida. [24] [31] [41] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, con una terminación estimada en 1958 como muy pronto. [31]
La Third Avenue Elevated , la única otra línea elevada en el área, se cerró el 13 de mayo de 1955, [42] y fue demolida en 1956. [33] [26] La Lexington Avenue Line era ahora la única opción de transporte subterráneo en el este Lateral, que conduce al hacinamiento. [24] [26] Para 1957, la emisión de bonos de 1951 se había utilizado casi por completo para otros proyectos, [29] : 216 [41] y The New York Times desesperaba de que la línea se construyera alguna vez. [31] "Ciertamente costará más de $ 500 millones y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un periodista. [41]
Construcción de la década de 1970
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea Lexington Avenue se superó. [24] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, Chrystie Street Connection, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró en noviembre de 1967, la conexión incluía la nueva estación Grand Street en la Sixth Avenue Line (otra estación, 57th Street , inaugurada en julio de 1968) e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. [29] : 216-217 Grand Street, ubicado debajo de Chrystie Street (el extremo sur de Second Avenue) fue diseñado para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas Sixth Avenue y Second Avenue. [29] [43] [44] [45]
Por separado, en 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de $ 2.5 mil millones (con un valor aproximado de $ 19,404,000,000 en dólares actuales), que proporcionó más de $ 600 millones (con un valor actual de $ 4,657,000,000) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968 . [26] [24] [46] La Ciudad obtuvo una subvención de la Ley de Transporte Masivo Urbano (UMTA) de $ 25 millones para la construcción inicial. [29] : 219 [31] El Programa de Acción propuso construir una línea de la Segunda Avenida en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. [47] El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la Calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. [31] [26] Sin embargo, las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas; [48] : 37 la línea de la Segunda Avenida fue criticada como "el expreso de los ricos, eludiendo el Lower East Side con sus complejos de viviendas y barrios marginales para personas de bajos y medianos altos edificios a favor de una ruta de medias de seda ". [29] : 218 En respuesta a las protestas, la MTA agregó estaciones en 72nd Street [49] y 96th Street [50] [51] La MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón de el Lower East Side. Saliendo de la línea IND de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, el ramal correría hacia el este en Houston Street, giraría hacia el norte en la Avenida C y giraría hacia el oeste en la Calle 14, conectándose con la Línea BMT Canarsie . [52]
Se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales para el proyecto. En marzo de 1972, el costo total de la sección entre 34th Street y 126th Street, según el Borrador del Estudio Ambiental del proyecto, se estimó en $ 381 millones. [53] : 1 En junio de 1972, se anunció que UMTA otorgaría $ 25 millones para la construcción de esta sección de la línea. La MTA había solicitado $ 254 millones en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del costo de la parte sur de la línea llegaron a $ 450 millones. [54]
La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. [19] [55] [56] Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó la construcción en marzo de 1973. [57] [58] El 25 de octubre En 1973, el segmento de Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street, al pie del puente de Manhattan entre las calles Canal y Division. [57] Un cuarto segmento comenzó a construirse el 25 de julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en el East Village . [58] [59] En total, la construcción de la Línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 bloques. [56] [57] [58]
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta ahora, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [55] El sistema ya estaba en declive; El metro había experimentado una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y un subsidio de $ 200 millones para la MTA, así como un aumento de tarifa en 1952, no habían sido suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos para financiar proyectos de expansión masiva como el Metro de la Segunda Avenida. [60] : 52 Cuando se ultimaron los planes en 1971, se propuso que el metro estuviera terminado en 1980, [48] : 38 pero dos años después, se pronosticaba que su fecha de finalización sería 2000. [60] : 52 En octubre de 1974, el El presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte al sur en 1988. [61] El 13 de diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, propuso un programa anual de construcción de tránsito que reasignaría $ 5.1 mil millones de fondos de la línea Second Avenue para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba urgentemente reparaciones. [62] Beame emitió una orden de interrupción del trabajo para la línea en septiembre de 1975, [63] tras lo cual se detuvo la construcción de la sección entre las calles Segunda y Novena, y no se asignaron otros fondos para la construcción de la línea. [63] Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres secciones del túnel; estos túneles fueron sellados. [31]
Para 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el Contralor del Estado Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [31] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. Continuó la construcción de las líneas de la calle 63; la parte IND de la línea se abrió en 1989 y se extendió hasta 21st Street – Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluía una conexión con la línea Second Avenue. [64] Sobre este fracaso para completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es lo más famoso que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometido y nunca entregado ". [64]
Planes de los noventa
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción de la SAS. El aumento del número de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal del metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, a medida que aumentaban las preocupaciones sobre la capacidad y la seguridad. [65] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en el Upper East Side y East Harlem desde el cierre de la tercera avenida elevada en 1955, es la línea de metro más concurrida del país. [65] La línea tuvo un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015; [65] [66] esto es más que el número de pasajeros diarios del segundo sistema de metro más transitado de los EE. UU., El Metro de Washington , así como más que los pasajeros diarios combinados de los sistemas de tránsito de San Francisco y Boston . [65] Las rutas de autobuses locales están tan concurridas durante varios momentos del día, con las rutas paralelas del servicio de autobuses M15 local y M15 Select con 46.000 pasajeros por día de la semana en 2016, lo que se traduce en 14,5 millones de pasajeros ese año. [67] [68]
En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó $ 22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida, [69] pero dos años después, la MTA, enfrentando recortes presupuestarios, retiró estos fondos de su presupuesto de capital. [70] En 1995, la MTA comenzó su estudio Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto un MIS como un DEIS, buscando formas de aliviar el hacinamiento en la Lexington Avenue Line y mejorar la movilidad en el East Side de Manhattan. El estudio analizó varias alternativas, como mejoras a la línea Lexington Avenue para aumentar la capacidad, servicio de autobús mejorado con carriles exclusivos y servicio de tren ligero o ferry en el East Side. [19] [71] : 7-8 La Segunda Avenida fue elegida sobre la Primera Avenida por razones logísticas. [19] La MTA inició el Estudio de acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997 con el fin de determinar las mejores conexiones de transporte nuevas a los suburbios de la ciudad de Nueva York. La construcción del Metro de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. [71] : 6, 7
Un DEIS de 1999 solo propuso un nuevo servicio de metro desde la calle 63 hacia el norte hasta la segunda avenida hasta la calle 125 a través de la línea Broadway hasta el Bajo Manhattan, con el cambio de vías locales y expresas en la línea Broadway. Los trenes expresos de la Segunda Avenida irían al Bajo Manhattan a través del Túnel de Montague Street y los trenes locales pasarían por el Puente de Manhattan y saltaban el Bajo Manhattan. [22] : 20-21 Se consideró un estímulo a Grand Central Terminal , pero luego se abandonó debido a su inviabilidad. [71] : 17
Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta Lower Manhattan. [72] [71] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa Capital de la MTA aprobó el Programa Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $ 1.050 millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [73] [71] : 18 El año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris / Arup Joint Venture. [31] Un nuevo borrador de declaración propuso la línea de longitud completa desde las calles 125 a 14. Al sur de 14th Street, la línea podría pasar por Chrystie Street, St. James Place y Water Street hasta una terminal en el Bajo Manhattan, o enlazar con las vías existentes de Nassau Street Loop J1 y J2 en Kenmare Street para proporcionar acceso al Bajo Manhattan. La opción de Water Street fue la que finalmente se eligió. [22] : 26-27 [74]
El 19 de diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un metro de Second Avenue de longitud completa. [19] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA se aprobó en abril de 2004; esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [75] El plan final requería que la línea completa de la Segunda Avenida llevara dos servicios: la T , con un emblema de ruta de color turquesa, [1] así como un tren Q desviado . La fase 1 redirigió el Q, el Broadway Express a través de la línea BMT 63rd Street y hacia el norte a lo largo de Second Avenue, hasta Upper East Side en 96th Street . La Fase 2 extenderá el tren Q redirigido a 125th Street y Lexington Avenue. En la Fase Tres, el nuevo tren T correrá desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. [19] [76]
La primera fase de 1.8 millas (2.9 km) [77] se construyó dentro del presupuesto, a $ 4.450 millones. [77] [78] Su sitio de construcción fue designado desde 105th Street y Second Avenue hasta 63rd Street y Third Avenue. [79] Se iban a utilizar métodos de perforación de túneles profundos para evitar las interrupciones del tráfico por carretera, los peatones, los servicios públicos y las empresas locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían conservar la construcción de corte y cobertura. [80] Se espera que el costo total de la línea de 8.5 millas (13.7 km) supere los $ 17 mil millones. [81] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction , Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse en 2029, [82] y que prestaría servicio a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada; [83] sin embargo, a diciembre de 2016[actualizar], solo las Fases 1 y 2 se completarían para 2029. [84] La línea se describe como la "primera gran expansión" del Metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. [85] [86] Agregaría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950. [65] Según la declaración final de impacto ambiental de la línea, el área de captación de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. [66] [87] [88] [89]
Construcción de la fase 1
Los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte el 8 de noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos específicos para esa fase. Su aprobación había sido considerada crítica para su construcción, pero el bono fue aprobado solo por un estrecho margen, con el 55% de los votantes aprobando y el 45% desaprobando. [90] En ese momento, la MTA dijo que el proyecto se realizaría en 2012 [91] en caso de que la licitación de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 tuviera éxito, lo cual no fue así. [31] [91] El 18 de diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta $ 693 millones en fondos para comenzar la construcción del Metro de la Segunda Avenida y que la participación federal de dichos costos serían reembolsados con fondos de tránsito del FTA, sujeto a asignaciones y certificación laboral final. [92] El USDOT también otorgó más tarde $ 1.3 mil millones en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiará durante un período de siete años. [93] Una empresa conjunta entre AECOM y Arup completó la ingeniería preliminar y el diseño final del túnel . [94] [95]
El 20 de marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) y pozos de acceso a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [96] [97] [98] [99] El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en el segmento del túnel de la calle 99 construido en la década de 1970. [100] Los trabajos de construcción reales comenzaron el 23 de abril de 2007, con la reubicación de tuberías, cables y otra infraestructura de servicios públicos, que duró 14 meses. [101]
En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a fines de 2013. [102] Debido a los aumentos de costos, varias características del metro se recortaron poco después de que comenzara la construcción. En particular, la 72nd Street Station se truncó de un diseño de dos plataformas de tres vías a un diseño de plataforma de isla única de dos vías, junto con una simplificación de la conexión al ramal de la línea Broadway. Este cambio de diseño se realizó antes de que comenzara la construcción real. [20] La MTA también retrasó su fecha de finalización hasta 2014. [103] En su propuesta de presupuesto de mejora de capital de 2008, la MTA pospuso aún más la finalización de la Fase 1 hasta 2015, y en 2009, la MTA volvió a programarla nuevamente para 2016. [104] ]
En 2009, se adjudicaron contratos para la caja de la estación de la calle 96 , [105] así como para la excavación alrededor de las estaciones de la calle 86. [106] La tuneladora comenzó a perforar el túnel occidental hacia el sur desde la calle 96 en 2010. [107] [108] [109] Los contratos posteriores para túneles a la estación Lexington Avenue-63rd Street y para la excavación de la estación 72nd Street, fueron adjudicado en 2010. [110] : 301 Al año siguiente, se adjudicaron los contratos para la excavación de la caverna en la estación 86th Street, [111] así como la construcción de la estación Lexington Avenue – 63rd Street. [112] [113] La tuneladora, excavando a una velocidad de aproximadamente 50 pies (15 m) por día, terminó su recorrido en el punto final planificado debajo de la calle 65 el 5 de febrero de 2011, [114] y posteriormente comenzó a excavar el túnel del este. . [107] El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7.200 pies (2.200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este hasta la boca de campana en la estación existente Lexington Avenue-63rd Street . La parte del túnel oeste que quedaba por crear se extrajo mediante métodos convencionales de perforación y voladura. [115] El 22 de septiembre de 2011, la tuneladora completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación Lexington Avenue – 63rd Street. [116] [117] [115] [118]
La MTA abrió un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 el 25 de julio de 2013. [119] [120] [121] Estaba ubicado en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85 , cerca de la estación de la línea 86th Street. [122] En los tres años siguientes, el centro fue visitado más de 20.000 veces. [123]
El contrato final para toda el área de la Fase 1 se adjudicó el 1 de junio de 2013. [124] La voladura de las cavernas de la estación se terminó en noviembre de 2013, y las casas de estiércol fueron desmontadas aproximadamente al mismo tiempo. [125] En el invierno de 2013, muchas de las vías y paneles de señales comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. [126]
El 24 de febrero de 2016, la MTA asignó $ 66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. [127] Sin embargo, en junio, el proyecto no se estaba construyendo a un ritmo que permitiera su finalización en diciembre de 2016. [128] [129] Las preocupaciones sobre la apertura oportuna de la línea persistieron durante octubre y noviembre, con sistemas clave como ascensores, escaleras mecánicas y alarmas contra incendios que no se habían probado. [130] [131] Los trenes de prueba empezaron a circular el 9 de octubre de 2016, [132] [133] y los trenes Q fuera de servicio empezaron a circular por el metro en noviembre de 2016. [134]
La entrada a la estación Lexington Avenue – 63rd Street en Third Avenue, que se completó como parte de la Fase 1, se abrió el 30 de diciembre de 2016. [135] El primer tren ceremonial, con la asistencia de varios funcionarios prominentes, corrió en la víspera de Año Nuevo. , [136] [137] y los trenes comenzaron a dar servicio a la línea en servicio regular de pasajeros al mediodía del día siguiente. [7] [8] [9] Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones el 1 de enero, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea entrando en una estación en el resto del sistema. [138]
Debido a la apertura de la Fase 1, el número de pasajeros en la Lexington Avenue Line en las estaciones 68th Street , 77th Street , 86th Street y 96th Street disminuyó en enero de 2017 en comparación con enero de 2016. [139] [140] Las tres líneas de Second Avenue Line Las estaciones y la renovada estación Lexington Avenue – 63rd Street registraron un promedio de pasajeros entre semana de más de 150,000 a fines de enero. La estación de la calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de 44.000 pasajeros diarios. [139] En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea. [141] [142] En febrero de 2018, había 190 000 pasajeros por día de la semana, dentro del margen de error del 5% para la estimación de 200 000 pasajeros diarios que figura en la Declaración de impacto ambiental. El número de pasajeros en hora punta estuvo dentro del 2% de las proyecciones. [143] En noviembre de 2017, debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje durante cada hora pico, y un viaje R en dirección norte se desvió de la línea IND Queens Boulevard para impulsar aún más el servicio. [144] Este viaje regresa hacia el sur en el servicio Q. [145] [66]
Construcción de la fase 2
La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $ 535 millones en el Plan Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [146] [147] Se construirán tres nuevas estaciones en 125th Street, 116th Street y 106th Street. En la estación Harlem – 125th Street estaría disponible una transferencia a la línea Lexington Avenue y una conexión intermodal con Metro-North Railroad . [23] : 11,12
El plan original requería que la línea principal girara hacia el oeste en la calle 125 con pistas de cola hasta la Quinta Avenida , [148] mientras que las pistas de cola continuarían hacia el norte por un ramal a través de la Segunda Avenida hasta la calle 129. [149] [150] Sin embargo, las vías traseras de la calle 129, así como un edificio auxiliar propuesto en la calle 127 y la segunda avenida, se eliminaron en una actualización de junio de 2018 de los planos. El cambio en las pistas de cola se realizó porque se descubrió que proporcionar pistas de cola en la terminal de la línea facilitará de manera más eficiente el servicio de metro. [151] : 23 Queda una disposición de boca de campana para la extensión al Bronx, aunque se acercó a la estación de 116th Street en 118th Street. [23] : 12 Aquí, dos vías exteriores se dirigirán al oeste hacia la calle 125, mientras que el espacio para dos vías interiores permitirá una extensión al Bronx. [151] : 24 al norte de la calle 120, la línea se construirá mediante el uso de tuneladoras. Al sur de la calle 120, la línea utilizará las secciones del túnel de las calles 99 a 105 y 110 a 120 construidas durante la década de 1970, con un túnel cortado y cubierto que conectará los segmentos entre las calles 105 y 110. [152] : 2 [153] : 45
El presupuesto de la Fase 2 era originalmente de $ 1.5 mil millones, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles; la MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción al final del ciclo de 5 años en 2019. [154] [155] Aunque la MTA expresó previamente preocupaciones sobre la financiación de la Capital Program, un portavoz declaró que la reducción en el financiamiento fue el resultado de un momento incierto y no de problemas de dinero. [156] El retraso había molestado a los políticos y residentes de East Harlem, [157] que se opusieron al retraso de 3 a 4 años. [146] En abril de 2016, la MTA y el estado de Nueva York llegaron a un acuerdo para restaurar la financiación a la Fase 2, con un total de $ 1.035 mil millones asignados; [158] este presupuesto se recaudó en $ 700 millones en mayo de 2017. [159] Para agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha, [153] : 48 [160] y el diseño del proyecto lo estaba realizando la Fase 2 de la Alianza, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. [161] La EIS y el diseño se terminaron en 2018. [153] : 46 En julio de 2018, la MTA publicó una Evaluación Ambiental Suplementaria para SAS FEIS. El TLC emitió un Hallazgo de No Impacto Significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. [162] [163]
Se planeó abrir un Centro de Información Comunitaria del Metro de Second Avenue para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison, para abrir en mayo de 2017. [164] [123] Sin embargo, la apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017. [165]
Fases 3 y 4
La Fase 3, que no tiene compromisos de financiamiento, extendería la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. [166] Una vez finalizado, un nuevo servicio operará entre las calles 125 y Houston. Las fases 2 y 3, clasificadas como un proyecto de alta prioridad por la administración de Donald Trump , pueden costar hasta un total combinado de $ 14,2 mil millones. [167] [168]
La Fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, [166] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square. Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes, y correrían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico ubicada cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). [18] : 16 La terminal de Hanover Square solo está prevista para poder dar marcha atrás a 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de la calle 63. [18] : 26 La estación de Hanover Square será lo suficientemente profunda como para permitir la posible extensión del servicio de metro de Second Avenue a Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. [149]
Diseño y costo
Características
Las estaciones de la línea se construyeron de modo que estén más abiertas que la mayoría de las otras estaciones de metro subterráneo del sistema; [169] debido a esto, Horodniceanu comparó las estaciones de metro de la Segunda Avenida con las estaciones del metro de Washington . [89] Todas las estaciones de la línea cuentan con plataformas de 615 pies de largo (187 m), con longitudes totales de 800–1,400 pies (240–430 m) para proporcionar espacio para centrales eléctricas y plantas de ventilación. [152] : 14 Las vías están construidas sobre almohadillas de goma, lo que reduce el ruido de los trenes. [170]
En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones de Second Avenue Subway y 7 Subway Extension , así como la nueva estación South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas mediante hasta 10 ° F (6 ° C). [171] En los primeros planes, el Metro de la Segunda Avenida también iba a tener puertas de malla de plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, [172] pero este plan fue descartado en 2012 por tener un costo prohibitivo. [173] Las estaciones construidas como parte de la Fase 2 pueden recibir puertas de malla de plataforma dependiendo de los resultados de los estudios que se realicen para su instalación en otros lugares. [151] : 15
Métodos de construcción
La construcción de los 8,5 millas (13,7 km) del metro de la Segunda Avenida debajo de Manhattan densamente poblada requerirá el uso de varios métodos de construcción, dependiendo de la sección de la línea. [174] [175] Los túneles de la línea consistirán principalmente en túneles gemelos con diámetros de hasta 23,5 pies (7,2 m). [152] : 1 Aproximadamente el 90% de la construcción de túneles se realizará mediante tuneladoras. El resto se hará mediante el método de corte y cobertura, o mediante el uso de perforación y voladura minada, para secciones con un promedio de 275 metros (902 pies) de longitud, es decir, las cajas de la estación. [174] [175] Los métodos utilizados para construir los tramos de la línea se confirmaron en 2003, con una modificación del tramo al norte de la calle 120 anunciada en 2016. [174] [175] : 2 [176] : 14
Calles | Método de construcción | Calles | Método de construcción | Calles | Método de construcción |
Avs Lenox – Park | Túneles de tierra blanda | 99–92 | Cortar y cubrir | 43–41 | Minado con corte y cubierta |
Parque – 3 Avs | Minado con corte y cubierta | 92–86 | Máquina perforadora de túneles | 41–34 | Máquina perforadora de túneles |
3 Av – 121 St | Máquina perforadora de túneles | 86–83 | Minado con corte y cubierta | 34–32 | Cortar y cubrir |
121–120 | Cortar y cubrir | 83–72 | Máquina perforadora de túneles | 32-24 | Máquina perforadora de túneles |
120-117 | Existente | 72–69 | Minado con corte y cubierta | 24-22 | Minado con corte y cubierta |
117-114 | Reconstruido, existente | 69–58 | Máquina perforadora de túneles | 22-15 | Máquina perforadora de túneles |
114–109 | Existente | 58–56 | Cortar y cubrir | 15-11 | Cortar y cubrir |
109-105 | Cortar y cubrir | 56–43 | Máquina perforadora de túneles | 11 – Hannover | Indeciso |
105–99 | Existente |
Fase 1
La Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida se construyó entre la estación Lexington Avenue – 63rd Street en las líneas 63rd Street y un segmento de túnel existente entre 99th Street y 105th Street, con una estación terminal en 96th Street. En la Fase 1, se completó la construcción de túneles entre las calles East 63rd Street y East 92nd mediante el uso de tuneladoras. La caja de lanzamiento de TBM tenía 814 por 75 pies de ancho (248 por 23 m) y ahora es parte de la estación de 96th Street. Se construyeron dos pozos de acceso para la estación de la calle 72. Muros de lechada o diafragma , de 1,1 metros (3,6 pies) de ancho y 6,1 metros (20 pies) de largo y unos 35 metros (115 pies) de profundidad, se construyeron junto a las secciones entre las calles East 93rd y 95th. Dado que la roca es menos profunda entre las calles East 91st y 93rd, las pilas secantes de 1.1 metros de diámetro (3.6 pies) hicieron el mismo trabajo a profundidades menores. [177] La excavación de tierra se llevó a cabo entre las paredes una vez que se instalaron, y las estructuras de caja se construyeron utilizando un método de construcción de abajo hacia arriba. La plataforma temporal constituía la parte superior de las cajas, y la plataforma reforzaba la excavación y sostenía las paredes y el tráfico de la Segunda Avenida. [177]
Las estaciones de las calles 86 y 72 fueron minadas. Esto fue un desafío, dada la cantidad de propiedades caras de gran altura en sus alrededores. La estación de corte y cobertura de la calle 96 tenía unos 15 metros (49 pies) de profundidad, lo que la convierte en una de las estaciones menos profundas que se están construyendo en la línea; la poca profundidad era para que la nueva línea pudiera alinearse con la pieza preexistente de túnel del metro construido en la década de 1970 entre las calles 99 y 105. [177] Las estaciones en las dos estaciones minadas tienen entre 25,9 y 27,4 metros (85 y 90 pies) de profundidad en la roca. [174] [175] Se suponía que el método de construcción que se usó aliviaría las preocupaciones de los edificios sobre los sitios de la estación, porque solo se requerían dos pozos para la excavación. [177]
De los obstáculos subterráneos, el director de construcción de Arup, David Caiden, declaró: "Es un espagueti de túneles, servicios públicos, tuberías y cables; nunca había visto algo así". [177] Para complicar el proceso, el proyecto debe pasar por encima o por debajo de las líneas de metro, las líneas de ferrocarril de Amtrak y el túnel Queens-Midtown que une Manhattan y Queens, en fases posteriores. [177] Además, hubo anomalías geológicas en el camino de la Fase 1. La geología de Manhattan cambia a lo largo de la longitud del metro, pasando a través de rocas y suelos blandos, que consisten en arenas, limos y arcillas sobre el esquisto de Manhattan , y hay fallas y cizalladuras zonas así como roca fracturada . [177] Tuneladoras de roca dura de 6,7 metros (22 pies) de diámetro, 450 pies (140 m) de longitud y 485 toneladas cortas (433 toneladas largas) de peso se utilizaron para hacer túneles durante la primera fase, progresando a una velocidad de unos 20 metros (66 pies) por día. [177] Los túneles cerca de la estación de la calle 125 tendrían que atravesar suelo blando además de bucear por debajo de la línea IRT Lexington Avenue existente . Los túneles de suelo blando contrastan con los túneles perforados de roca dura al sur de la calle 92 y los túneles cortados y cubiertos al norte de ese punto (necesarios porque el perfil de la roca de Manhattan desciende bruscamente al norte de la calle 92). [176] : 14
Fase 2
La Fase 2 extenderá la línea hacia el norte desde la estación 96th Street hasta la estación de metro Harlem – 125th Street en Lexington Avenue. Al norte de la calle 120, se construirá mediante el uso de tuneladoras. La caja de lanzamiento de TBM estará ubicada entre la calle 121 y la calle 122 en la Segunda Avenida. Las tuneladoras se dirigirán hacia el norte por debajo de Second Avenue hasta 118th Street [23] : 12 antes de girar ligeramente hacia el este para hacer una curva debajo de East River Houses, girando hacia el oeste en 125th Street, cruzando Lexington Avenue, antes de terminar a 325 pies (99 m) al este de Lenox Avenue o 275 pies (84 m) al oeste de Lenox Avenue para dar cabida a las vías de almacenamiento. La línea está diseñada para no impedir la construcción de una estación en Lenox Avenue y la extensión de la línea hacia el oeste a lo largo de la calle 125. [151] : 25
Al sur de 120th Street, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre 110th Street y 120th Street. Este tramo contará con vías y otros equipos imprescindibles instalados, como el resto de la línea. El corte y la cubierta se utilizará para conectar la sección del túnel existente a la sección perforada al norte (en la calle 120) y a la parte de la línea que ya está en funcionamiento al sur (en la calle 105) para maximizar el uso de la tramos de túnel construidos en la década de 1970. [152] : 2 [153] : 45 Se construirá una boca de campana para permitir una futura extensión al Bronx en 118th Street. Las vías de almacenamiento al oeste de la estación de la calle 125 reemplazarían las vías de almacenamiento al norte de la estación de la calle 96, que luego se utilizarían en el servicio de ingresos como parte de la Fase 2. [152] : 48
Se construirá una transferencia en el extremo este de la estación Harlem – 125th Street del metro de Second Avenue para conectar con la estación de la calle 125th Street de la línea IRT Lexington Avenue . Un nuevo entrepiso de nivel inferior albergará la conexión entre las dos estaciones, conectando directamente con la plataforma del centro para el servicio de Lexington Avenue. Se reconstruirá la conexión directa a las escaleras al nivel superior. En el extremo occidental de la estación, escaleras conducirán a Park Avenue , permitiendo a los pasajeros a pie del ferrocarril del Metro-Norte 's estación de la calle de Harlem-125 . [23] : 23 [152] : 58
Las entradas de la estación para 106th Street y 116th Street estarán ubicadas en el lado este de Second Avenue para evitar los servicios públicos ubicados en el lado oeste de la calle y evitar posibles efectos adversos en el distrito histórico de East Harlem. [151] : 16
Fases 3 y 4
Las Fases 3 y 4 extenderán la línea hacia el sur desde 63rd Street hasta Houston Street y Hanover Square, respectivamente. Como parte de la Fase 3, se construiría una conexión a la línea IND 63rd Street , lo que permitiría mudanzas sin ingresos a Queens. Esta conexión se construirá mediante perforación y voladura subterránea. Bellmouths ya existen para esta conexión al este de la estación Lexington Avenue – 63rd Street . Este tramo, como el resto de la línea, consistirá principalmente en una línea de dos vías. Sin embargo, entre la calle 21 y la calle 9, se construirán dos vías adicionales a cada lado de la alineación principal para permitir el almacenamiento de ocho trenes. Esta ubicación fue seleccionada debido a la suficiente profundidad del área. [152] : 60 La tercera fase pasaría por encima de varios túneles del East River, incluido el túnel de la calle 63, el túnel de la calle 60, el túnel de la calle 53 , el túnel Steinway en la calle 42 y los túneles del East River en las calles 32 y 33. [14] : 5B · 14
Al igual que la Fase 1, las secciones entre las estaciones se construirán en gran parte mediante el uso de tuneladoras, mientras que las estaciones se construirán mediante corte y cobertura y minería, lo que permitirá la construcción de cavernas, pozos y entradas de la estación. Se planean cinco transferencias para conectar estaciones en la línea Second Avenue y estaciones cercanas en líneas adyacentes, aumentando las opciones de viaje para los pasajeros. La transferencia en Grand Street requerirá la construcción de un entrepiso debajo de la estación existente, lo que permitirá la construcción de una transferencia vertical. La estación existente tendrá que ser reconstruida para dar cabida al mayor volumen de pasajeros que utilizan la estación. La transferencia de la estación Houston Street a la estación Second Avenue de la línea IND Sixth Avenue requeriría alguna construcción dentro de la estación existente. Las tres transferencias restantes se están proponiendo y se construirán, dejando al descubierto el mayor costo de su construcción. El traslado al Canarsie Línea de BMT 's Tercera Avenida estación consistiría en un pasadizo que va a ser de 200 pies (61 m) de largo. La más complicada de las transferencias será la conexión entre la estación de 42nd Street y la estación Grand Central en la IRT Flushing Line . Para permitir la construcción de la conexión, se construiría un túnel de 900 pies de largo debajo de la calle 42 desde el lado oeste de la Tercera Avenida hasta la Segunda Avenida. Es posible que la estación de la línea Flushing Line deba reconstruirse de manera significativa en previsión del aumento del volumen de pasajeros y debido a los requisitos de acceso para estadounidenses con discapacidades para la transferencia. Para permitir que se construyan los conductos de ventilación y las salidas de emergencia necesarias, se utilizaría el sistema cut-and-cover. La transferencia final sería entre la estación de 55th Street y la estación de Lexington Avenue – 53rd Street en la línea IND Queens Boulevard . Para completar la conexión, se utilizaría minería blindada o cortar y cubrir. La estación existente tendría que ser modificada para permitir la construcción del pasillo de transferencia. [152] : 55–60
Se evaluaron tres opciones de construcción durante el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto para la parte de la línea entre 11th Street y Hanover Square. Una opción conocida como la opción Shallow Chrystie usaría principalmente corte y cobertura, mientras que las opciones Deep Chrystie Street y Forsyth usarían una combinación de túneles con Earth Pressure Balance Machines (EPBM) y corte y cubierta. [175] La opción Shallow Chrystie habría utilizado la sección del túnel Confucius Plaza existente entre las calles Canal y Division, y al igual que el plan de la década de 1970, habría habido una transferencia entre plataformas a la estación existente de Grand Street, con la transferencia prevista. para ser muy utilizado. Sin embargo, esta opción requeriría excavar en Sara Delano Roosevelt Park hacia el este, ya que Chrystie Street no es lo suficientemente ancha para cuatro pistas. Bajo esta opción, se construiría una conexión de vía para permitir que los trenes de la Segunda Avenida pasen por las vías norte del Puente de Manhattan para permitir el servicio a Brooklyn. La Opción Forsyth se curvaría debajo del parque hasta Forsyth Street y la estación se construiría debajo de Forsyth Street, lo que requeriría un pasadizo de transferencia de 200 pies que sería menos conveniente que las otras opciones. La opción Deep Chrystie haría que el metro de la Segunda Avenida se extendiera más profundamente, debajo de la estación existente de Grand Street, con un entrepiso entre las dos estaciones. Con el fin de permitir suficiente espacio para que las escaleras se transfieran a la línea Second Avenue, la estación de Grand Street se ampliaría para tener plataformas de veinte pies de ancho. No se construiría ninguna conexión de vía bajo esta opción, y la sección del túnel Confucius Plaza no se usaría para el servicio de metro, sino que podría usarse para instalaciones auxiliares del metro. Actualmente, esta es la opción preferida. [19] [178]
Al sur de la terminal en Hanover Square, se construirán dos vías traseras mediante el uso de una tuneladora para permitir el almacenamiento de cuatro trenes. Las vías se construirían a una profundidad de aproximadamente 110 pies (34 m) debajo de Water Street, lo que permitiría que la línea fuera lo suficientemente profunda como para hacer un túnel debajo del East River para una posible extensión futura hacia Brooklyn. Cortar y cubrir se utilizaría para construir una instalación de ventilación en una isla de tráfico ubicada en las calles Water y Whitehall. [152] : 50, 60 [149] : 2–11
Costo
Hubo controversia sobre el alto costo de la línea en su conjunto. El proyecto se dividió en cuatro fases, en parte, para maximizar la capacidad del proyecto de recibir fondos del Gobierno Federal como parte del Programa New Starts del Departamento de Transporte. Las proyecciones iniciales para el costo de la línea se hicieron en el FEIS de 2004, con la Fase 1 estimada en $ 3.8 mil millones, la Fase 2 estimada en $ 3.4 mil millones, y las Fases 3 y 4 estimadas en $ 4.8 mil millones cada una. [152] : 3
La Fase 1 terminó costando $ 500 millones sobre su presupuesto original de $ 3.8 mil millones, un precio aún muy alto en comparación con otros nuevos sistemas de metro en todo el mundo. [179] Las regulaciones establecidas por la Ley Buy America obligaron a la MTA a comprar materiales fabricados en los Estados Unidos, [179] lo que generó objeciones cuando un contratista de la MTA compró un sistema de extinción de incendios fabricado en Finlandia. [179] [180] Por último, los sectores público y privado no pudieron cooperar sin problemas en el proyecto, lo que aumentó aún más los costos. [179] Del costo de $ 4.5 mil millones para la Fase 1, $ 2.4 mil millones se asignaron para construir las tres nuevas estaciones y renovar la estación Lexington Avenue – 63rd Street. [181] Mientras tanto, se gastaron $ 500 millones en diseño e ingeniería, y otros $ 734 millones se destinaron a la construcción de túneles entre las estaciones, vías, señales y sistemas de vías. [181] El resto del costo, $ 800 millones, se gastó en "administración de la construcción, bienes raíces, obras de arte de la estación, sistemas de cobro de tarifas y otros artículos diversos". [181] El costo de las estaciones se incrementó por la profundidad de las estaciones y la enormidad de las cavernas que necesitaban ser excavadas. Las estaciones de metro de la Segunda Avenida tienen entrepisos de larga duración, como el IND original, pero a diferencia de otros proyectos de nivel profundo como Londres 's Crossrail . [181] Las estaciones tendrán entrepisos de longitud completa en lugar de entrepisos más pequeños para cada entrada para acomodar el número de pasajeros anticipado para la línea de longitud completa y para cumplir con los requisitos de salida de emergencia. [151] : 13
En diciembre de 2016, después de que se anunció que la Fase 2 podría costar $ 6 mil millones, los expertos en tránsito expresaron su preocupación de que el Metro de la Segunda Avenida pudiera ser tan excesivamente costoso como para impedir la construcción de las Fases 3 y 4, así como futuras expansiones. Un experto afirmó que el proyecto de la Fase 1 era el proyecto de metro más caro del mundo y que, en comparación con otros sistemas de metro de todo el mundo, el costo de construir nuevos subterráneos en la ciudad de Nueva York era mucho más alto. [182] costo de construcción por milla de la Segunda Avenida es superior a la de otros proyectos en ciudades similares como Crossrail de Londres y París 's Gran Paris Express , que a su vez se encuentran entre los proyectos de metro-tren más caras del mundo. [182] Los funcionarios de la MTA declararon que el metro de la Segunda Avenida costaba tanto como costaba sólo por la compleja infraestructura subterránea en Manhattan, así como por el hecho de que el metro de la ciudad de Nueva York opera 24 horas al día, 7 días a la semana . [182]
Patrones de servicio
Rutas
La apertura de la Fase 1 extendió el servicio Q a 96th Street desde su antigua terminal en 57th Street. [15] El servicio Q tiene una frecuencia de servicio en hora punta de 7 a 10 trenes por hora; [5] por el contrario, vías expresas del Lexington Avenue Line IRT ( 4 y 5 trenes) tienen una frecuencia de la hora pico estimada de 30 trenes por hora, o un tren aproximadamente cada 2 minutos en cada dirección. [183] Como parte del Estudio Final de Impacto Ambiental (FEIS) de 2004 para la línea, se planeó que el servicio Q tuviera una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, [5] [14] : 5B · 20 pero esto fue revisado debido a cambios en el horario de la MTA. [3] Unos pocos trenes N en horas pico que antes giraban en forma corta en la calle 57 comenzaron a llegar a la calle 96 el 3 de enero de 2017; los viajes en dirección norte están etiquetados como trenes Q a través de la línea Sea Beach para reducir la confusión de los pasajeros. [3] [4] A partir del 6 de noviembre de 2017, un tren R en dirección norte ha prestado servicio a la línea durante las mañanas de los días laborables, aumentando el servicio. [145] Desde abril de 2019 hasta abril de 2020, el servicio M de fin de semana y de noche también se desvió en el metro de Second Avenue para acomodar pasajeros adicionales durante el cierre del túnel de la calle 14 . [184] [185]
En la Fase 2, todos los servicios actuales se extenderán a 125th Street y Lexington Avenue. [12] Como parte de la FEIS de 2004, se planeó aumentar el servicio Q a 19 trenes por hora para adaptarse al aumento proyectado en el número de pasajeros. [14] : 5B · 20 Para permitir la construcción de la Fase 3, se han construido bocas de campana en el desvío a la línea BMT 63rd Street. [186]
Designación futura de longitud completa
Cuando se complete la construcción de la Fase 3, un nuevo servicio T operará desde Harlem – 125th Street hasta Houston Street. [187] [12] Después de que se abra la Fase 4, el servicio T se extenderá a lo largo de toda la línea, desde Harlem – 125th Street hasta Hanover Square. [12] [14] : El servicio 5B · 29 a 5B · 30 T está planificado para operar a una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, con la frecuencia combinada al norte de la calle 72 con el servicio Q de 28 trenes por hora. Con la apertura de la Fase 3, se prevé reducir la frecuencia del servicio Q de 19 a 14 trenes por hora. [14] : 5B · 20
La MTA decidió designar el futuro servicio con la letra T, en parte porque: [188]
- Las letras O e I se confunden con demasiada facilidad con los dígitos 0 y 1, respectivamente. [188] [189]
- La letra K se usó hasta finales de la década de 1980 para indicar servicios en la línea IND de la octava avenida y antes en la línea BMT Jamaica , por lo que no se prefiere.
- H es el designador de ruta interno del Rockaway Park Shuttle , que ocasionalmente se ha utilizado públicamente, sobre todo desde 1986–93 y nuevamente en 2012–13 después del huracán Sandy . [188]
- Las letras P, U e Y se confunden más fácilmente con palabras comunes. [189]
El T ' ruta emblema s es de color turquesa ( hexagonal triplete # 00ADD0, que también podría ser considerado azul del huevo del petirrojo o verde azulado ) debido a que el color también se ha utilizado para el Expreso JFK en el pasado. En 2011, el turquesa se consideró "el color del año", y en el momento de la selección del color en la década de 2000, también se consideró un color muy exclusivo. [1]
Listado de emisoras
Tres estaciones forman parte de la Fase 1, [12] que se inauguró el 1 de enero de 2017. [7] [8] [9] Se planean tres más para la Fase 2 (incluida una transferencia a una línea existente); seis más en la Fase 3 (incluidas hasta cuatro transferencias); y cuatro más en la Fase 4 (incluida una transferencia). [12]
Leyenda del servicio de la estación | |
---|---|
Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto por la noche | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene los fines de semana y las tardes entre semana. | |
Detiene solo las horas pico | |
Estación cerrada | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) | Estación [12] | Localización | Fase [12] | Servicios | Abrió | Transferencias y notas [12] | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Disposición para la expansión a lo largo de la calle 125 | |||||||
East Harlem | Harlem – 125th Street | Avenidas 125th Street y Lexington – Park | 2 | 2027-2029 (propuesto) [84] | 4 5 6 <6> trenes mediante transferencia en 125th Street [nota 2] M60 SBS (al aeropuerto LaGuardia ) Metro-North Railroad en Harlem – 125th Street Terminal norte para el tren Q (Fase 2) y el tren T (Fase 3) | ||
Provisión para expansión al Bronx | |||||||
Calle 116 | 116th Street y 2nd Avenue | 2 | 2027-2029 (propuesto) [84] | M15 SBS (solo en dirección sur) Estaría ubicado en un túnel no utilizado entre las calles 115 y 120 | |||
Calle 106 | 106th Street y 2nd Avenue | 2 | 2027-2029 (propuesto) [84] | M15 SBS (solo en dirección sur) | |||
Upper East Side ( Yorkville ) | Calle 96 | Calles 94th-96th y 2nd Avenue | 1 | norte Q R | 1 de enero de 2017 [7] [8] [9] | M15 SBS (solo en dirección sur) Terminal norte para trenes Q (y trenes N y R limitados ) en la Fase 1 | |
Calle 86 | Calles 83rd-86th y 2nd Avenue | 1 | norte Q R | 1 de enero de 2017 [7] [8] [9] | M15 SBS (solo en dirección sur), M86 SBS | ||
Upper East Side ( Lenox Hill ) | Calle 72 | Calles 69 a 72 y 2nd Avenue | 1 | norte Q R | 1 de enero de 2017 [7] [8] [9] | M15 SBS (solo en dirección sur) | |
Trenes Q y limitados N y R divididos hacia / desde BMT Broadway Line a través de BMT 63rd Street Line (Fase 1) | |||||||
East Midtown | El tren T continúa por la Segunda Avenida (Fase 3) | ||||||
Calle 55 | 55th Street y 2nd Avenue | 3 | 4 6 <6> mi METRO trenes a través de la transferencia propuesta en Lexington Avenue / 51st Street [nota 3] M15 SBS (solo en dirección sur) | ||||
Turtle Bay | Calle 42 | 42nd Street y 2nd Avenue | 3 | 4 5 6 <6> 7 <7> S trenes a través de la transferencia propuesta en Grand Central – 42nd Street [nota 3] Metro-North Railroad y Long Island Rail Road en Grand Central Terminal [nota 4] M15 SBS (solo en dirección sur) | |||
Murray Hill | Calle 34 | 34th Street y 2nd Avenue | 3 | M15 SBS (solo en dirección sur), M34 y M34A SBS a East River Ferry | |||
Bahía de Kips | Calle 23 | 23rd Street y 2nd Avenue | 3 | M15 SBS (solo en dirección sur), M23 SBS | |||
East Village | Calle 14 | 14th Street y 2nd Avenue | 3 | L tren a través de la transferencia propuesta en Third Avenue [nota 3] M15 SBS (solo en dirección sur) | |||
Houston Street | Houston – 3rd Streets y 2nd Avenue | 3 | F Trenes a través de la transferencia propuesta en Second Avenue [nota 3] M15 (solo en dirección sur) Terminal sur del tren T (Fase 3) | ||||
barrio chino | Grand Street | Calles Grand y Chrystie | 4 | B D trenes mediante transferencia en Grand Street [nota 2] | |||
Plaza Chatham | East Broadway y Bowery | 4 | en Worth Street | ||||
Distrito financiero | Puerto marítimo | Calles Fulton y Water | 4 | M15 SBS (en Fulton Street ) | |||
Plaza de Hannover | Calles William y Water | 4 | M15 SBS (en Old Slip) Terminal sur del tren T (Fase 4) | ||||
Provisión para expansión a Brooklyn |
Ver también
- Centro de Fulton
- Proyecto de transporte del Bajo Manhattan – Jamaica / JFK
- Transporte en la ciudad de Nueva York
Referencias
Notas informativas
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- ^ a b Seleccione transferencias dentro del sistema que se hayan confirmado si se construye la línea de longitud completa. [190]
- ^ a b c d Las transferencias están "en evaluación" y aún no se han confirmado. [190]
- ^ Conexión LIRR disponible al completar East Side Access
Citas
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Otras lecturas
- Bessel, Richard (1968). Una historia del metro de la Segunda Avenida . Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. OCLC 5971204 .
- MTA Capital Construction (12 de julio de 2018). "Evaluación ambiental suplementaria del metro de la Segunda Avenida" . Autoridad de Transporte Metropolitano .
- Paterson, David A. (2020). Negro, ciego y a cargo: una historia de liderazgo visionario y superación de la adversidad . Nueva York, Nueva York: Skyhorse Publishing. ISBN 978-1-5107-5633-5.
- Plotch, Philip (2020). Último metro: la larga espera del próximo tren en la ciudad de Nueva York . Ithaca, Nueva York: Three Hills, una publicación de Cornell University Press. ISBN 978-0-8014-5366-3. OCLC 1099546659 .
enlaces externos
Mapa de ruta :
Video externo | |
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Videoclips de YouTube sobre el metro de la Segunda Avenida por la Autoridad de Transporte Metropolitano | |
Lanzamiento de video de MTA - Second Avenue Subway , 31 de diciembre de 2016; 7:13 | |
Presentamos el metro de Second Avenue , 31 de diciembre de 2016; 11:31 |
- Medios relacionados con IND Second Avenue Line en Wikimedia Commons
- Página web oficial
- Página web oficial de Flickr de MTA
- Metro de la Segunda Avenida: una exhibición en línea del Museo de Tránsito de Nueva York
- nycsubway.org - El metro de la Segunda Avenida: descripción general
- Metro Second Ave de Nueva York: Un siglo en mapas