El Metro de la Segunda Avenida , una línea del Metro de la ciudad de Nueva York que pasa por debajo de la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan , se propuso desde 1920. La primera fase de la línea, que consta de tres estaciones en el Upper East Side , comenzó a construirse en 2007. e inaugurado en 2017, noventa y siete años después de que se propuso por primera vez la ruta. Hasta la década de 1960, muchos planes distintos para la línea de metro de la Segunda Avenida nunca se llevaron a cabo, aunque en la década de 1970 se construyeron pequeños segmentos. Las razones complejas de estos retrasos son por qué la línea a veces se llama "la línea que el tiempo olvidó".
La línea se propuso originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema Independiente de Metro (IND). La Gran Depresión aplastó la propuesta original y la falta de fondos echó a pique numerosos avivamientos a lo largo del siglo XX. Mientras tanto, las líneas elevadas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida , que la línea de la Segunda Avenida estaba destinada a reemplazar, fueron demolidas respectivamente en 1942 y 1955, dejando al metro de Lexington Avenue como la única línea de tránsito rápido en gran parte del lado este de Manhattan. Cuando se construyó la línea Second Avenue, la línea Lexington Avenue era, con mucho, la línea de metro más transitada de los Estados Unidos, con un estimado de 1.3 millones de pasajeros diarios en 2015.
La construcción de la Línea de la Segunda Avenida comenzó inicialmente en 1972 como parte del Programa de Acción , pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , y solo se completaron algunos segmentos cortos de túneles. Mientras tanto, la construcción de las líneas 63rd Street, que conectarían la línea Second Avenue y la línea IND Queens Boulevard con la línea BMT Broadway y la línea IND Sixth Avenue , comenzó en 1969. El primer segmento de las líneas 63rd Street, que abrió el El 29 de octubre de 1989 incluyó disposiciones para futuras conexiones a la línea Second Avenue.
Las obras de la línea se reanudaron en 2007 tras el desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) adjudicó un contrato de construcción de túneles para la primera fase del proyecto al consorcio de Schiavone / Shea / Skanska (S3) el 20 de marzo de 2007. Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . Parsons Brinckerhoff se desempeñó como Gerente de Construcción del proyecto. En noviembre de 2007 se recibió un acuerdo de subvención de financiamiento completo con la Administración Federal de Tránsito para la primera fase del proyecto. El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro de la Segunda Avenida. La primera fase de la línea, que consta de tres estaciones recién construidas y dos millas (3,2 km) de túnel, cuestan $ 4.450 millones. Se está planificando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y $ 6 mil millones.
1920-1941: planificación inicial
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. Para 1920, 1.300 millones de pasajeros anuales viajaban en metro, en comparación con 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra. El mismo año, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el sistema de transporte público de la ciudad . [1] [2] El documento final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que pedía nuevas rutas en casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones de las líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de Narrows a Staten. Isla . [1] [3] : 11–18; mapa en la contraportada Se encontraron versiones masivamente reducidas de algunos de los planes de Turner en propuestas para el nuevo Sistema Independiente de Metro (IND), propiedad de la ciudad . [4] Entre los planes había una línea troncal enorme debajo de la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosas sucursales en Brooklyn, Queens y el Bronx . [3] Turner también propuso que las dos líneas elevadas fueran derribadas para dejar espacio para el Metro de la Segunda Avenida de 6 vías. [5] : 203 El plan era conectar la nueva línea a las líneas de metro de la Sexta Avenida y la Octava Avenida, que estaban sin construir . [6] También se presentó una propuesta para un metro de la Tercera Avenida, [7] al igual que otra para un metro de la Primera Avenida. [8] Sin embargo, en la versión inicial del plan, un metro del East Side no fue priorizado como parte de la construcción del IND, sin importar si estaba debajo de la Primera, Segunda o Tercera Avenida. [5] : 203
En enero de 1927, Turner presentó una propuesta revisada. Ahora iba a conectarse con una línea principal de la Décima Avenida , así como con las líneas que cruzan la ciudad en el Bronx y Queens. El Metro de la Segunda Avenida seguía siendo una línea de seis vías a través de Manhattan, excepto por un túnel corto de ocho vías en su unión con las líneas de Queens. El plan requería una conexión a la línea IND Concourse en el Bronx, así como otra a la línea IND Fulton Street en Brooklyn. Tal plan habría costado $ 165,000,000 (equivalente a $ 2,458,000,000 en 2020), incluidas las conexiones y los cruces submarinos. A medida que la línea IRT Lexington Avenue se llenaba de gente, algunas ideas sugerían que se consideraban inusuales. Una sugerencia incluyó un nuevo túnel debajo de Lexington Avenue , mientras que otra incluyó un túnel debajo de un derecho de paso separado entre la Segunda y la Tercera Avenida. [6]
El 16 de septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó provisionalmente la expansión, [2] [4] que incluía una línea Second Avenue con un costo de construcción proyectado de $ 98,900,000 (equivalente a $ 1,477,000,000 en 2020) , sin contar la adquisición de tierras. [9] De norte a sur, el plan de 1929 incluía cuatro vías desde el río Harlem (donde continuaría hacia el norte como una línea troncal del Bronx con varios ramales) hasta la calle 125 , seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea de la Sexta Avenida. en 61st Street, cuatro vías desde 61st Street hasta Chambers Street, y dos vías desde Chambers Street hasta Pine Street. [10] : B-2 El plan pronto se modificó con la adición de otra sucursal del Bronx, así como una extensión del metro a las calles Water y Wall. [5] : 203 En ese momento, se suponía que estaría terminado entre 1938 y 1941. [9] Anticipándose a la apertura de la línea, los precios inmobiliarios a lo largo de la ruta propuesta aumentaron en un promedio del 50%. [11] Hubo una gran demanda de viviendas a lo largo de la ruta del metro propuesto, [12] y los sitios ubicados en las esquinas de las calles a lo largo de la ruta se compraron rápidamente. [13]
Debido a la Gran Depresión , los altos costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. Para 1930, la línea se acortó a entre las calles 125 y 34, con un desvío en la calle 34 y una conexión que cruza la ciudad allí; esta línea debía completarse en 1948. [9] La línea sobre la calle 32 debía comenzar la construcción en 1931, y la construcción de una extensión sur de la calle Houston comenzaría en 1935; estos segmentos se abrirían en 1937 y 1940, respectivamente. [14] Para 1932, la Junta de Transporte había modificado el plan para reducir aún más los costos, omitiendo una sucursal en el Bronx y truncando el término sur de la línea al Nassau Street Loop . [5] : 204–205
Siguieron más revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la línea de la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta". La Junta de Transporte lo había clasificado como el decimocuarto proyecto de transporte más importante de la ciudad. [6] La línea Second Avenue también se cortó en dos vías, pero ahora tenía una conexión con la línea BMT Broadway . El plan reducido ahora tenía una única rama norte a través de Throggs Neck, Bronx , y una rama sur hacia Brooklyn, conectando con un ramal de la línea IND Fulton Street en la estación Court Street, que ahora es el sitio del New York Transit Museum . [5] : 205 El costo proyectado del metro subió a US $ 249 millones (equivalente a $ 4,381,000,000 en 2020). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando una vez más la Línea de la Segunda Avenida. [9]
Década de 1940-1950: después de la Segunda Guerra Mundial
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el Metro de la ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas fueron cerradas en toda la ciudad y reemplazadas por subterráneos, continuando la tendencia del IND de eliminar gradualmente las líneas elevadas y tranvías en favor de nuevos subterráneos. Por ejemplo, la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó a la Sexta Avenida Elevada , mientras que la Línea IND de Fulton Street reemplazó a la Calle Fulton Elevada . La demolición de los elevados también tuvo el efecto percibido de revitalizar los vecindarios por los que viajaban. [5] : 205-206 [16] : 106 La mitad norte de Second Avenue Elevated , que sirve al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940; la mitad sur, que atraviesa el Bajo Manhattan , East Midtown y cruza el puente de Queensboro hacia Queens, se cerró el 13 de junio de 1942. [2] [15] [17] La demolición de la segunda avenida elevada provocó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing. en Queens, que ya no tenía servicio directo al extremo este de Manhattan. [5] : 208 Debido al cierre de la línea elevada, así como al aumento correspondiente en la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [18] [19]
En 1944, el alcalde Fiorello H. La Guardia anunció que avanzaban las obras de la línea del metro de la Segunda Avenida. [5] : 209 El mismo año, el superintendente de BOT, Philip E. Pheifer, presentó un mapa de frecuencias de trenes para la línea, con aproximadamente 56 trenes por hora proyectados para pasar por la línea de la Segunda Avenida. Pheifer también presentó una propuesta para los servicios de Second Avenue Subway, que se ramificarían ampliamente a las líneas de la División B , incluida la línea IND Sixth Avenue, BMT Broadway Line y BMT Nassau Street Line , a través de vías BMT preexistentes sobre Manhattan y Williamsburg. Puentes . [6] [5] : 209–210 Desde Canal Street hasta 57th Street, la línea debía ser de cuatro vías, con seis vías al norte de 57th Street. Al sur de Canal Street habría dos vías. [10] El metro iba a ser inaugurado en 1951. [9] Además, una nueva sucursal del Bronx reemplazaría a la Third Avenue El en el Bronx. [6] En 1945, sin embargo, los planes para el metro de la Segunda Avenida fueron revisados nuevamente. La parte sur de dos vías se abandonó como un posible plan futuro para conectar la línea a Brooklyn, mientras que se propuso una ruta del Bronx a Throggs Neck. [5] : 210–211
Bajo el alcalde William O'Dwyer y el general Charles P. Gross, el coronel Sidney H. Bingham, un urbanista y ex ingeniero de Interborough Rapid Transit Company (IRT), presentó otro plan en 1947 . O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro en la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales. [6] [5] : 209 Este plan volvería a conectar la línea Second Avenue con Brooklyn. Al igual que con la propuesta de Pheifer, se creó un mapa de frecuencias de trenes; sin embargo, la propuesta de Bingham incluía más ramales y conexiones de vías. Se iba a hacer una conexión a Brooklyn a través del Puente de Manhattan y Williamsburg, y permitiría que los trenes de estos puentes pasaran a la Línea de la Sexta Avenida o la Línea de la Segunda Avenida. Otras conexiones a la Línea de la Segunda Avenida se proporcionarían en la Calle 57, a través de una línea que conecta con la Línea de la Sexta Avenida; se construirían dos vías rápidas a lo largo de esa línea al norte de West Fourth Street . La línea IRT Pelham se cambiaría a la división combinada IND / BMT (este plan también incluye otras conexiones, que se han construido) y se conectaría a la línea Second Avenue. La Línea de la Segunda Avenida terminaría justo al norte de esa conexión, en la Calle 149 , con transferencias a la Línea IRT White Plains Road y la Línea IRT de la Tercera Avenida elevada , la última de las cuales sería demolida al sur de la Calle 149. [6] [5] : 209 [20] También habría una conexión a la Línea de Concourse IND . [6] La línea debía construirse en secciones. La sección de Manhattan era de máxima prioridad, pero la sección de Brooklyn ocupaba el puesto 19 en la lista de prioridades y la sección del Bronx no tenía una prioridad específica. [5] : 209
Al año siguiente, la ciudad de Nueva York tuvo un déficit presupuestario. A la ciudad le faltaban $ 145 millones (en dólares de 1948) que se necesitaban para la rehabilitación y las mejoras capitales propuestas, que cuestan un total de $ 800 millones. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su límite de deuda de $ 655 millones para que la ciudad pudiera gastar $ 500 millones en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [6]
La Junta de Transporte de Nueva York encargó diez nuevos prototipos de vagones de metro hechos de acero inoxidable a Budd Company . Estos coches R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cuestan US $ 100.000 (equivalente a $ 1.000.000 en 2020) cada uno; el tren se conoció como el "tren del millón de dólares". [21] Los coches presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública del día, especialmente con respecto a la poliomielitis , los automóviles R11 fueron equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [21]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el Metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de tránsito para ellos. [6] Un año después, los planes revisados requerían una conexión desde la Segunda Avenida en la Calle 76 hasta Queens, debajo de la Avenida 34 y el Bulevar Norte , a través de un nuevo túnel debajo del East River . También se realizarían conexiones con la rama Rockaway Beach de Long Island Rail Road (LIRR) . [6] [20] [nota 2] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $ 559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [6] [9] [23] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar automóviles nuevos, alargar plataformas y mantener otras partes del envejecido sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [20] [24] De una medida de bonos de 500 millones de dólares, solo $ 112 millones (equivalente a $ 1,117,000,000 en 2020), o el 22% de la cantidad original, se destinaron al Metro de la Segunda Avenida. [6] [9] [24] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, y se estima que se completará en 1958 como muy pronto. [9] Debido a que muchas personas pensaban que los bonos se utilizarían únicamente en el nuevo metro, muchas personas acusaron a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) de hacer un mal uso de los bonos. [6]
Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough podrían, en teoría, recaudar $ 1.25 mil millones con vigencia inmediata (equivalente a $ 12,076,000,000 en 2020). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estimó que esta cantidad de dinero podría modernizar tanto el Long Island Rail Road por $ 700 millones como el Hudson & Manhattan Railroad por $ 500 millones, con dinero sobrante para construir el Metro de la Segunda Avenida así como las extensiones propuestas de las líneas de metro en Queens y Brooklyn. [25] : 928–929 Sin embargo, Robert Moses , el principal planificador urbano de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [25] : 930–933 en su lugar construyó autopistas y avenidas sin cualquier disposición para las líneas de transporte público en el futuro. [25] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público como el Metro de la Segunda Avenida contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad estaba probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968 fue posiblemente el peor ". [25] : 933
A una cuadra al oeste de la línea de metro propuesta, la sección Manhattan de la Tercera Avenida Elevada , la única otra línea elevada en el área, se cerró el 13 de mayo de 1955, [26] y fue demolida en 1956. [2] [15 ] [16] : 106–107 Al contrario de lo que pensaban muchos residentes del East Side, la demolición de los elevados no ayudó a la situación de los viajes, ya que Lexington Avenue Line era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side, lo que provocaba hacinamiento. [6]
Para 1957, quedó claro que la emisión de bonos de 1951 no iba a poder pagar la línea Second Avenue. El dinero se había utilizado para otros proyectos, como la integración de la línea IRT Dyre Avenue y la línea IND Rockaway y la reconfiguración del enclavamiento de DeKalb Avenue . [5] : 216 [24] Para entonces, el New York Times desesperaba de que la línea se construyera alguna vez. [9] "Ciertamente costará más de $ 500 millones y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un periodista. [24] En marzo de ese año, el presidente de la NYCTA, Charles L. Patterson, declaró que la NYCTA había utilizado los fondos de los bonos correctamente y que los bonos no se dedicaban únicamente a financiar la línea de la Segunda Avenida. Dijo que los bonos se habían asignado al corredor en función del aumento de pasajeros en la línea Second Avenue, pero admitió que la inflación de la moneda, así como el trabajo de rehabilitación necesario en las líneas existentes, hacían que la línea Second Avenue fuera poco probable en el futuro cercano. [6] A pesar de la falta de fondos y la disminución del número de pasajeros, el gobierno de la ciudad todavía creía que la línea Second Avenue era una prioridad, y la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York expresó su apoyo a la línea en un informe de 1963. [16] : 107
Década de 1960: nuevos planes
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea Lexington Avenue se superó. [6] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, Chrystie Street Connection, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró el 26 de noviembre de 1967, la conexión incluía la nueva estación Grand Street en la línea Sixth Avenue (otra estación, 57th Street , inaugurada el 1 de julio de 1968) e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. . [5] : 216-217 Grand Street, ubicado debajo de Chrystie Street (el extremo sur de Second Avenue) fue diseñado para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas Sixth Avenue y Second Avenue. [5] [27] [28]
Planes aprobados
En 1964, el Congreso aprobó la Ley de Transporte Masivo Urbano , prometiendo dinero federal para financiar proyectos de transporte masivo en las ciudades de Estados Unidos a través de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA). [6] [29] Tres años después, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de $ 2.5 mil millones (con un valor de aproximadamente $ 19,404,000,000 en dólares actuales), que proporcionó más de $ 600 millones (con un valor de $ 4,657,000,000 en la actualidad) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968 . [2] [6] [30] El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. [9] La Ciudad obtuvo una subvención UMTA de $ 25 millones para la construcción inicial. [5] : 219 [9] El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimaciones aprobó la Ruta 132-C, que era la parte de la línea al sur de la calle 34. [31] : 135 El alcalde John Lindsay , el 16 de agosto de 1970, anunció la aprobación de un contrato de diseño de $ 11,6 millones para la línea, que fue otorgado a DeLeuw, Cather & Company. [32] Se eligió la Segunda Avenida para una línea de metro sobre la Primera Avenida porque estaba más cerca de los lugares de empleo que la Primera Avenida. [33] : 27 La construcción de toda la línea se consideró propicia para revitalizar la economía en declive de la ciudad de Nueva York, y la línea fue un gran componente de la propuesta del "Plan para la ciudad de Nueva York" de 1969. [34]
Ruta 132-A
El Programa de Acción propuso la construcción de una línea de la Segunda Avenida en tres fases. La primera fase, oficialmente la Ruta 132-A, [35] habría transcurrido entre la 34th Street en Midtown y la 126th Street debajo de Second Avenue. Se esperaba que esta sección costara $ 381 millones (equivalente a aproximadamente $ 2,435,000,000 en la actualidad). [33] : 1 La línea habría incluido paradas en Kips Bay (34th Street), Naciones Unidas (entre 44th Street y 48th Street), Midtown East (57th Street), Yorkville (86th Street), Franklin Plaza (106th Street), y Triboro Plaza (calle 125). [10] [36] [37] [33] : 4 La parada de la calle 48 se conectaría a un Centro de Transporte Metropolitano planificado en la Tercera Avenida y la Calle 48, que contendría una nueva terminal del lado este para Long Island Rail Road . La línea incluía propuestas más antiguas para conexiones a las líneas Sixth Avenue y Broadway en Midtown a través de una nueva línea que cruza la ciudad, que ahora estaría ubicada en 63rd Street. [36] La línea 63rd Street también incluiría una conexión que permitiría que los trenes de la línea Second Avenue funcionen hasta Queens, que se habría utilizado en el servicio de ingresos. Entre la calle 72 y la calle 48 habría cuatro vías para brindar un servicio más eficiente. [33] : 3, 5
La totalidad de la Ruta 132-A de 4,7 millas (7,6 km) de largo se construiría bajo tierra a través de túneles y cortes y cubiertas. Entrepisos de la estación; la línea al norte de la calle 92, donde el perfil de la roca desciende bruscamente; y el área alrededor de la calle 48, donde hay una grieta en el perfil de la roca, se construiría usando corte y cubierta. Se requirió el entarimado temporal de la Segunda Avenida para que se llevara a cabo esta construcción y para permitir que prosiga el tráfico por encima del suelo. Las partes restantes de la línea se construirían mediante túneles. Solo se planificó una reubicación comercial para la construcción de la línea. Una estación de servicio en la esquina sureste de la calle 63 y la Segunda Avenida debía ser reubicada ya que el sitio debía usarse para una construcción y un pozo de ventilación, además de usarse para una superestructura de ventilación permanente. Se iban a exigir servidumbres subterráneas en trece propiedades en las cercanías de la calle 63. [33] : Apéndice A 3, 4 En comparación con otras líneas de metro, la línea de la Segunda Avenida iba a ser mucho más silenciosa. [33] : 14
Ruta 132-B
La segunda fase de la línea, la Ruta 132-B, la habría extendido hacia el norte desde East 126th Street hasta East 180th Street en el Bronx. Los trenes de la línea Second Avenue utilizarían una nueva línea de circunvalación exprés a lo largo de East 138th Street y las antiguas vías del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW & B) cerca de Bruckner Expressway . [36] En Hunts Point , el servicio se dividiría en dos ramas. Un ramal continuaría usando la antigua vía NYW & B hasta East 180th Street, en cuyo punto la línea se conectaría con la línea IRT Dyre Avenue. Una segunda rama se conectaría a la línea IRT Pelham en las cercanías de la estación Whitlock Avenue , otro elemento de los planes anteriores. La primera rama se haría cargo de todo el servicio en la línea Dyre Avenue, ofreciendo transferencias entre plataformas a los trenes de la línea IRT White Plains Road Line en la estación East 180th Street , que también se reconfiguraría. La segunda rama se haría cargo del servicio en la parte superior de la línea Pelham, entre Whitlock Avenue y Pelham Bay Park . Todas las estaciones en Dyre Avenue y Upper Pelham Lines tendrían plataformas afeitadas para acomodar trenes de la División B más grandes. [10] [36] [33] : 5, Apéndice A 2 Se esperaban 140.000 pasajeros diarios en la línea Second Avenue en 64th Street, reduciendo el número de pasajeros en Lexington Avenue Line de 287.000 pasajeros en 64th Street a 171.000. [33] : Apéndice B y C
Como parte del plan aprobado, en el Bronx, la línea se habría extendido a lo largo de East 138th Street, con una transferencia entre plataformas a los trenes de Lexington Avenue Line en Brook Avenue en IRT Pelham Line, que se habrían reconfigurado. Se realizó un estudio para determinar si una ruta alternativa reduciría los costos. La adopción de la ruta alternativa habría requerido una nueva ruta y un nuevo plan general. Como parte del plan alternativo, esta estación de transferencia fue eliminada del plan debido a los altos problemas ambientales y los altos costos. En cambio, la línea sería apartarse de la ruta original desde una ubicación a 150 pies (46 m) al norte del río Harlem mamparo, puede dar vuelta hacia el este, pasando por las Willis Avenue Bridge muelles, por debajo de la central de Penn 's río Harlem Yard y entre la Muelles del Puente Triboro. Luego, la línea se dirigiría hacia el norte, ingresando a un corte abierto, antes de usar dos vías no utilizadas en las cercanías de Willow Avenue y East 132nd Street, usando los puentes y terraplenes de Penn Central para regresar a la ruta original en East 141st Street. Correr en un túnel eliminaría los posibles conflictos con el patio ferroviario y habría permitido la remodelación del patio ferroviario. [38]
Se encontró que esta alternativa costaba $ 117 millones (equivalentes a aproximadamente $ 563,000,000 en la actualidad), en comparación con el plan original, que habría costado $ 240 millones (equivalentes a aproximadamente $ 1,154,000,000 en la actualidad). La ruta original habría desplazado cinco propiedades comerciales, mientras que la alternativa habría requerido la reubicación de vías y plataformas de almacenamiento en el patio. La desventaja de la alternativa era que no proporcionaría una transferencia en el sur del Bronx entre la línea Pelham y la línea Second Avenue, lo que evitaría que los pasajeros de la Second Avenue accedan directamente a las estaciones de la línea Pelham entre Brook Avenue y Longwood Avenue. La ruta alternativa redujo los impactos ambientales ya que se construiría a través del patio de trenes, en lugar de debajo de East 138th Street. [38]
También durante esta fase, el servicio en la línea Pelham superior se extenderá a Co-op City, Bronx . También se construiría una tercera rama de la línea Second Avenue para reemplazar la Third Avenue El en el Bronx, adyacente al derecho de paso de la línea Harlem de Metro-North en Park Avenue . [34]
Ruta 132-C
La fase final de la línea, la Ruta 132-C, habría extendido la línea de la Segunda Avenida hacia el sur desde la calle 34 en Midtown hasta el Bajo Manhattan, y habría tenido 3,7 millas (6,0 km) de largo. Se esperaba que esta sección costara $ 393 millones (equivalente a aproximadamente $ 2,291,000,000 en la actualidad). La mayor parte de la sección, 12,400 pies (3,800 m), se construiría usando corte y cubierta, y el resto, 6,700 pies (2,000 m) usando tuneladoras. Se iban a emplear máquinas perforadoras de túneles para construir las secciones entre East 32nd Street y East 7th Street, y Wall Street y Whitehall Street. La alineación para esta parte de la línea habría sido a través de Second Avenue, Chrystie Street, Chatham Square, Saint James Place y Water Street hasta la terminal cerca de Water Street y Whitehall Street. La línea habría consistido en dos carriles, con carriles de bandeja para asegurar la confiabilidad operativa. [39] Las estaciones de Pine-Wall y Whitehall Street tendrían cuatro vías (dos niveles de plataforma con dos vías cada una) para aumentar la capacidad de la terminal de Whitehall Street por encima de 30 trenes por hora a 40 trenes por hora, y mejorar la capacidad de los pasajeros. flujo. [36] Una plataforma se utilizaría para el servicio con destino a Queens, mientras que la otra se utilizaría para el servicio con destino al Bronx. La estación de la calle 14 habría tenido tres pistas en un solo nivel para facilitar el acceso hacia y desde la pista de boxes de 615 pies (187 m) de largo ubicada al norte de la estación. [40] [36]
Las siete estaciones en la línea habrían sido East 23rd Street (entre East 23rd Street y East 27th Street), East 14th Street (entre East 13th Street y East 15th Street), East Houston Street (en la intersección de East Houston Street con Chrystie Street y Second Avenue), Grand Street (ampliando la estación existente), Chatham Square (debajo de Chatham Square en la intersección de East Broadway, Bowery, Park Row y St. James Place), Pine – Wall (debajo de Water Street desde Wall Street hasta John Street) y Whitehall Street (debajo de Water Street desde Whitehall Street hasta Coenties Slip). [10] [39] [40] Se ofrecerían transferencias gratuitas a las líneas existentes en 14th Street , East Houston Street y Whitehall Street , mientras que Grand Street se reconstruiría. La estación East Houston Street habría utilizado las disposiciones existentes ubicadas dentro del entrepiso de la estación Second Avenue en la línea IND Sixth Avenue . [36] Durante la construcción, una parte del parque Sara D. Roosevelt en Chrystie Street se habría utilizado para la construcción de la línea. [39]
Todas las estaciones habrían incluido escaleras mecánicas, iluminación de alta intensidad, sistemas de audio mejorados, franjas de borde de plataforma y pisos antideslizantes para adaptarse a las necesidades de los ancianos y las personas con discapacidades, pero no los ascensores. El espacio en cada estación se habría utilizado para instalaciones auxiliares. [39] Las estaciones se construirían con paredes de ladrillo y adoquines junto con acero inoxidable, y tendrían dimensiones relativamente pequeñas, con techos de entrepiso de 10 pies (3,0 m). Se adjudicaron contratos de diseño para varias estaciones. Morris Ketchum Jr. & Associates recibieron el contrato de diseño para Chatham Square; Haines, Lundberg & Waehler para Grand Street; Pobre y Swanke & Partners para la calle 23; Harrison & Abramovitz para la calle 48; IM Pei & Associates para 57th Street; Carson, Lundin y Thorsen para la calle 72; Gruzen & Partners para 86th Street; Damaz & Weigel para 96th Street; y Johnson & Hanchard para 106th Street. [16] : 110
Controversia sobre la ubicación de la estación
Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas, especialmente porque la línea solo tendría tres estaciones en el distrito al norte de la calle 63. [16] : 107 [41] : 37 La línea de la Segunda Avenida fue criticada como "el expreso de los ricos, eludiendo el Lower East Side con sus complejos de viviendas de bajos y medianos ingresos y barrios marginales de gran altura a favor de una media de seda ruta." [5] : 218 Para reducir la distancia a pie, las estaciones habrían tenido hasta cuatro cuadras de largo. El plan para las estaciones fue revelado a regañadientes por la NYCTA el 27 de agosto de 1970 después de una reunión con el asambleísta Stephen Hansen, quien representó un área que cubría el Upper East Side. Para justificar la falta de estaciones, el ingeniero jefe de la NYCTA, John O'Neil, dijo que una estación en la línea costaba $ 8 millones, lo que hacía prohibitivamente costoso construir más. Las estaciones en 34th Street y 125th Street se decidieron como serían los puntos terminales, y la ubicación de la calle 48 se decidió debido a una transferencia a un transportador de personas propuesto que llevaría a los pasajeros a otras líneas de metro y al West Side. [42] : 37 57th Street se decidió debido a el gran volumen de tráfico que cruza la ciudad, y la calle 86 se decidió debido a la gran cantidad de edificios de gran altura y tiendas en el área. Estas dos estaciones y la calle 106 se decidieron en un informe de planificación. [37]
La gente protestó durante casi un año por la falta de estaciones en las calles 72 y 96. [43] En septiembre de 1970, el presidente de la MTA, William Ronan, prometió organizar reuniones con miembros de las comunidades a lo largo de la ruta del metro de la Segunda Avenida. [44] El 27 de agosto de 1971, se dio a conocer un nuevo plan para la línea con una estación Lenox Hill (72nd Street) y una extensión de la estación de 48th Street hacia el sur casi hasta 42nd Street. [43] La estación de la calle 96 todavía no estaba en los planes oficiales, a pesar de la proximidad del Metropolitan Hospital Center a la estación propuesta. [5] : 220 [43] A fines de 1971, en respuesta a la protesta pública, la MTA anunció la adición de una estación en la calle 96, [45] : 2 [46] a un costo de $ 10 millones. [45] : 2 En el plan de 1971, varias estaciones se estiraron para dar a los pasajeros la impresión de que ya estaban en la estación, mientras que tendrían que caminar largas distancias en pasajes subterráneos para llegar a los trenes. [42] : 37
La ruta planificada de la línea en Second Avenue, Chrystie Street y Bowery en el Lower East Side también generó críticas de ciudadanos y funcionarios. [47] En enero de 1970, la MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón del Lower East Side. Saliendo de la línea IND de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, el ramal correría hacia el este en Houston Street, giraría hacia el norte en la Avenida C y giraría hacia el oeste en la Calle 14, conectándose con la Línea BMT Canarsie . [16] : 107 [47] El metro pronto se convirtió en moneda de cambio político. Funcionarios electos de la Junta Comunitaria 8 de Manhattan protestaron por la falta de estaciones en East Harlem. Cuando los políticos del Lower East Side comenzaron a abogar por el tirador de copa Avenue C de $ 55 millones (con un valor de aproximadamente $ 351,000,000 en dólares actuales), que habría servido a casi 50,000 personas, los políticos de Queens declararon que el dinero sería mejor utilizado para reactivar la sucursal abandonada de Rockaway Beach. , que costaría solo $ 45 millones (equivalente a aproximadamente $ 288,000,000 en la actualidad) y serviría a más de 300,000 personas. [41] : 38
El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimaciones aprobó el circuito de conexión a través del Lower East Side. La ruta fue un compromiso; un año antes, la junta vetó la propuesta de la Línea de la Segunda Avenida y, en cambio, propuso que la línea principal vaya hacia el este desde East 17th Street hasta Avenue A y luego haga una curva hacia la ruta regular en Chatham Square. La NYCTA dijo que costaría $ 55 millones más que una línea directa y que la transferencia en Grand Street se habría perdido. Además, se habrían desviado menos pasajeros de la Lexington Avenue Line bajo este esquema. [48] Se planearon dos servicios para utilizar el bucle. Algunos trenes de la línea IND Sixth Avenue se unirían al circuito en Houston Street y Second Avenue y luego girarían hasta 14th Street y Eighth Avenue. También habría habido un transbordador entre esas dos estaciones. [49]
Para 1971, los funcionarios aún no habían confirmado ninguna de las estaciones de la línea. La MTA planeaba agregar sólo trece paradas a lo largo de la línea en Manhattan, seis de ellas sobre la calle 34; en comparación, la Lexington Avenue Line paralela tenía 23 paradas en Manhattan, de las cuales doce estaban por encima de la calle 33. El razonamiento detrás de esto fue brindar un servicio más rápido a los pasajeros del Bronx y Queens, desde donde los trenes se canalizarían hacia la nueva línea principal de la Segunda Avenida o las líneas existentes de la Sexta Avenida y Broadway . [41] : 37 Los desacuerdos sobre el número y la ubicación de las estaciones seguían en curso, y la revista New York Magazine aconsejaba a los lectores "obtener apoyo de la comunidad" si querían que se construyera una estación en su vecindad. [41] : 38 La disputa sobre el Metro de la Segunda Avenida se aplicó entre varios grupos dispares. Los que discutían incluían a residentes del Bronx y Queens que tenían una infraestructura deficiente en comparación con los residentes de Manhattan y Brooklyn; los residentes generalmente acomodados del Upper East Side; las comunidades étnicamente diversas del bajo Manhattan y East Harlem ; las empresas financieras del Bajo Manhattan; trabajadores técnicos; el gobierno de la ciudad de Nueva York ; y la Junta de Estimaciones de la ciudad . [41] : 37
Década de 1970: esfuerzos de construcción originales
Comienza la construcción
A pesar de la controversia sobre el número de paradas y rutas, se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales. En marzo de 1972, el costo total del tramo entre la calle 34 y la calle 126, según los proyectos del Estudio Ambiental Borrador, se estimó en 381 millones de dólares. [33] : 1 En junio de 1972, se anunció que UMTA otorgaría $ 25 millones para la construcción de esta sección de la línea. La MTA había solicitado $ 254 millones en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del costo de la parte sur de la línea llegaron a $ 450 millones. [50] Toda la sección debía construirse utilizando el método de construcción del metro de corte y cubierta, en el que se cava una zanja debajo de la calle y luego se cubre. Se debían utilizar 14.300 yardas cuadradas de entarimado para cubrir la zanja, lo que permitiría no interrumpir el tráfico en la Segunda Avenida. Se esperaba que la línea completa desde Water Street hasta 180th Street en el Bronx estuviera terminada para 1980. [16] : 107, 110 [35]
El 13 de septiembre de 1972, los trabajos de construcción en la Sección 11 de la Ruta 132-A, la sección entre 99th Street y 105th Street, se licitaron, y Slattery Associates de Maspeth, Queens obtuvo la oferta más baja de $ 17.480.266. [35] La junta de la MTA aprobó el premio el 22 de septiembre de 1972. [31] 137 : El 27 de octubre de 1972 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en Second Avenue y 103rd Street. [10] [51] [52] La construcción comenzó poco después en el segmento. [16] : 110 [53] El trabajo en el segmento inicial se ralentizó debido a una red de líneas de servicios públicos inexploradas debajo de la calle. Los servicios públicos, como parte de la construcción, debían ser reubicados debajo de las aceras. Se encontraron zapatas antiguas de la Segunda Avenida Elevada mientras se excavaba la sección. [54] Otro problema en la construcción de este segmento fue la gran cantidad de agua subterránea, que ejerció una enorme presión sobre el túnel. Se construyó una subestación subterránea en la calle 105 y se tuvo que verter cinco pies de concreto para el piso para que la estructura no flotara en el lodo. [55] Esta sección tiene 553 m (1.815 pies) de largo. [18] : 9D-24
Los costos de construcción para toda la línea se fijaron en $ 1 mil millones (alrededor de $ 6.187 mil millones en la actualidad) y aumentaron a $ 1.3 mil millones (alrededor de $ 7.579 mil millones en la actualidad) un año después. [9] En diciembre de 1972, la NYCTA comenzó a solicitar ofertas para la construcción de la Sección 13 de la Ruta 132-A, que estaba entre las calles 110 y 120 en East Harlem . [56] : 512 ofertas abiertas el 26 de enero de 1973, y la oferta de Cayuga-Crimmins fue la más baja de seis ofertas. El contrato se adjudicó el 20 de marzo de 1973 y, en ese mes, se inició la construcción del segmento por parte de Cayuga-Crimmins a un costo de $ 35,45 millones (equivalente a $ 219.327.000 en 2020). [53] [56] : 555–556 [57] Aproximadamente la mitad de esta sección se construyó a través de roca sólida y, por lo tanto, fue necesario realizar voladuras continuas. Un trabajador murió en la construcción de esta sección. [55] Esta sección tiene 2556 pies (779 m) de largo. [18] : 9D-24
El 25 de octubre de 1973, el segmento de Chinatown de la línea , sección 132-C5, comenzó la construcción en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan. [16] : 110 [53] Este segmento, entre las calles Canal y Division, debía estar terminado en 1980 y se estaba construyendo a un costo de $ 8,3 millones (equivalente a aproximadamente $ 48,388,000 en dólares corrientes). [53] El segmento, que tiene 738 pies (225 m) de largo, fue construido por Horn-Kiewit Construction Company. [18] : 9D-24 [57] En enero de 1974, se firmó un contrato, D-21308, para la construcción de la Sección 7 de la Ruta 132-C, que abarcaba un área entre 2nd Street y 9th Street en East Village. . Slattery Associates se adjudicó el contrato en marzo de 1974 con una oferta baja de $ 21,346,310 (equivalente a aproximadamente $ 112,018,000 en dólares corrientes). Se esperaba que el trabajo se completara en 39 meses. [58] El 25 de julio de 1974, se inició la construcción del segmento cerca de Second Street. [57] [59] : 160 Otro contrato, para un segmento de Midtown entre las calles 50 y 54 , se adjudicó ese año por $ 34,6 millones, y se espera que la construcción comience en el otoño. Sin embargo, la construcción nunca comenzó. [57] En total, la construcción en la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 bloques. [52] [53] [57]
La ciudad también cambió las regulaciones de zonificación para las áreas ubicadas cerca de las estaciones planificadas, siendo propuesto por primera vez el 30 de septiembre de 1974 por el alcalde Beame. Se requirieron edificios nuevos y existentes en estas áreas para construir plazas peatonales y galerías que permitirían la futura construcción de entradas al metro. [5] : 222 Se crearon distritos permanentes de uso de tránsito especial dentro de los 100 pies de las estaciones propuestas. [16] : 110 [60] La línea se diseñó para que la Segunda Avenida pudiera ensancharse en una fecha posterior al estrechar las aceras cinco pies a cada lado de la calle. [61]
Se detiene la construcción
A pesar de la perspectiva optimista para la construcción de la línea de la Segunda Avenida, el metro había experimentado una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y su declive era sintomático de la caída de la ciudad en su conjunto. Un subsidio de $ 200 millones para la MTA, así como un aumento de tarifa en 1972 de 30 centavos a 35 centavos, no fue suficiente para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos para financiar proyectos de expansión masiva como el Metro de la Segunda Avenida. [62] : 52 En 1971, se propuso que el metro se completara en 1980, [41] : 38 pero solo dos años después, su fecha de finalización se pronosticaba en 2000. [62] : 52 Además, los votantes habían rechazado una emisión de bonos en 1971 eso habría asignado $ 150 millones para la porción sur de la línea. A mediados de la década de 1970, una proporción creciente del público abogaba por que la MTA se concentrara en el mantenimiento existente, incluso cuando los funcionarios expresaron públicamente la esperanza de que se materializara alguna otra fuente de financiamiento para el Metro de la Segunda Avenida. [53] : 110, 112
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta ahora, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [51] En octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la terminación de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte al sur en 1988. [63] El 13 de diciembre de 1974, Nueva York El alcalde de la ciudad, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de tránsito de seis años que reasignaría $ 5,1 mil millones de fondos de la línea Second Avenue para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba urgentemente reparación. [55] El plan también utilizó ayuda federal para estabilizar la tarifa de tránsito. [64] El 22 de diciembre de 1974, la Asociación de Plan Regional, una agencia de investigación y planificación sin fines de lucro para la región metropolitana, instó al alcalde Beame a continuar construyendo la línea de la Segunda Avenida, y el grupo describió su decisión de posponer la construcción de la línea como " error grave "que desperdiciaría millones de dólares. [65] En junio de 1975, se celebró una audiencia pública sobre el plan de la MTA de transferir fondos del metro de Second Avenue al proyecto de la línea Archer Avenue. [66] En septiembre de 1975, Beame emitió una orden de suspensión de trabajo para la línea. [67] La construcción de la línea se detuvo en la sección entre las calles Segunda y Novena, y no se asignó ningún otro financiamiento para la construcción de la línea. [67] Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres secciones del túnel; estos túneles fueron sellados. [9] La ciudad no anticipó que la construcción se reanudaría hasta al menos 1986. [53] : 112
Para el verano de 1977, después de que la construcción se detuviera durante varios meses, los residentes de East Harlem informaron que los materiales de construcción para el metro de la Segunda Avenida se estaban almacenando en las calles y que los pozos abiertos en la acera aún no se habían cubierto. Un ingeniero dijo que "deberíamos poder volver a la normalidad para la primavera de 1978" si no se encontraban problemas. [68] Varios residentes de East Harlem presentaron demandas contra la ciudad después de recibir lesiones por materiales de construcción rotos o aceras faltantes, mientras que los minoristas informó que los tajos abiertos animaban a los ladrones a irrumpir en sus tiendas, a veces pasando por los tajos abiertos [69].
En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el Contralor del Estado Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [9] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. Continuó la construcción de las líneas de la calle 63; la parte IND de la línea se abrió en 1989 y se extendió hasta 21st Street – Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluía una conexión con la línea Second Avenue. [70] En 1996, la revista New York Magazine sugirió en broma que si la ciudad de Nueva York fuera la sede de unos Juegos Olímpicos , finalmente podría haber fondos para terminar el metro de la Segunda Avenida. [71] Sobre este fracaso para completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es lo más famoso que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometido y nunca entregado ". [70] En ese momento, el proyecto se conocía como "la línea que el tiempo olvidó". [72]
Segmentos completados
Cuando se detuvo la construcción de la línea en 1975, se completaron tres segmentos del túnel: uno de las calles 99 a 105 (553 m (1815 pies) de largo) y un segundo de las calles 110 a 120 (779 m (2556 pies) de largo) , ambos bajo Second Avenue en East Harlem, y un tercero desde Division hasta Canal Streets en Chinatown (738 pies (225 m) de largo), bajo el complejo de apartamentos Confucius Plaza junto al Bowery. [9] [73] : 9D-24 [72] Inicialmente no estaban equipados con pistas o señales. [74] En agosto de 1982, la MTA publicó anuncios en revistas nacionales anunciando que los dos segmentos del túnel en East Harlem se estaban alquilando para uso temporal y que los alquileres de los túneles debían durar siete años. Después de que UMTA aprobó el plan de la MTA, la MTA dispersó los anuncios. [75] Los túneles no tenían plomería, ventilación ni acceso a la calle, excepto a través de tapas de alcantarilla en la Segunda Avenida. Para proporcionar acceso a los túneles, la MTA quería alquilar los derechos a nivel de calle que tenía para las entradas del metro. [75] El único que respondió a estos anuncios quería utilizar los túneles abandonados como un archivador. [76] Durante las próximas décadas, la MTA inspeccionó y mantuvo los segmentos del túnel cada dos o tres meses, [77] gastando $ 20,000 al año a principios de la década de 1990 para mantener la integridad estructural de las calles de arriba, así como para mantener el Segmentos limpios en caso de que se reanude la construcción. Los intrusos solían acampar en los túneles hasta que la MTA aumentaba la seguridad. [78]
La sección del túnel de las calles 110 a 120 se construyó con espacio para tres vías. [79] Como parte del plan de construcción de la década de 1970, según el cual se construyó este segmento, no se planeó ninguna estación en la calle 116. [36] La vía del medio en esa área se utilizaría para inspeccionar trenes. [80] Como parte de la Fase 2, la sección ocupada por la vía central para la plataforma de la isla de la estación 116th Street. [77]
El plan de construcción moderno para el Metro de la Segunda Avenida, desarrollado en 2004, haría uso de la mayoría de estos segmentos del túnel. [82] La fase 1 del servicio construyó nuevos túneles hasta la calle 99, donde los nuevos túneles se conectan al segmento del túnel entre las calles 99 y 105. Los nuevos túneles entre las calles 96 y 99 se utilizan para el almacenamiento de trenes de hasta cuatro trenes, o dos por vía. [83] [84] La Fase 2 está planeada para extender el servicio de tren Q desde la calle 96 hasta la calle 125. [85] [86] Durante la Fase 2, ambos segmentos de East Harlem se conectarán, modificarán y utilizarán para el servicio normal de trenes. En 2007, la MTA informó que los segmentos estaban en perfectas condiciones. [74] En diciembre de 2016, hubo rumores de que el segmento de las calles 110 y 120 podría quedar sin usar, aunque la MTA refutó la afirmación. [87]
La cuarta fase de construcción llevará la línea de la Segunda Avenida a través de Chinatown en una fecha indeterminada. Sin embargo, el túnel debajo de los Apartamentos Confucio no está previsto para ser utilizado; [27] [88] : 13 [89] : 51 [90] mientras que los planes originales involucraban la línea de la Segunda Avenida corriendo a la misma profundidad que la Línea de la Sexta Avenida en la estación de Grand Street, esa opción requeriría el uso de cut-and -cubrir métodos de construcción, que perturbarían la comunidad y requerirían la demolición de varias estructuras cercanas. [88] : 9 [91] : 51 En cambio, la MTA ha propuesto una alineación de túnel más profunda en esta área, incluido un nuevo nivel más bajo en Grand Street, para reducir los impactos de la construcción en la comunidad de Chinatown. [27] [89] [92] Como resultado, los trenes no podrán utilizar este segmento de túnel; sin embargo, la MTA sugiere que el segmento del túnel podría usarse para almacenar instalaciones auxiliares para la línea del metro, como una subestación de energía o una instalación de ventilación. [27]
También se adjudicó un contrato para la construcción entre las calles 2 y 9 a mediados de 1974. Sin embargo, no está claro cuánto trabajo, si es que se realizó alguno, se realizó en esa sección. [57] [59]
1995-2017: planificación del proyecto actual
Metro de la Segunda Avenida | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. El aumento del número de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal del metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, a medida que aumentaban las preocupaciones sobre la capacidad y la seguridad. [93] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en el Upper East Side y East Harlem desde el cierre de la tercera avenida elevada en 1955, es la línea de metro más concurrida del país. [93] La línea tuvo un promedio de 1.3 millones de pasajeros diarios en 2015. [93] [94] Esto es más que el número de pasajeros diarios de todo el sistema de metro de Washington , que tiene el segundo mayor número de pasajeros en los EE. UU., Así como mayor que la cantidad combinada de pasajeros de los sistemas de tránsito ferroviario de San Francisco y Boston . [93] Las rutas de autobuses locales están tan concurridas durante varios momentos del día, con las rutas de servicio de autobuses locales y selectos M15 , que se ejecutan en la Segunda Avenida, con un número de pasajeros anual combinado de 14,5 millones o un número de pasajeros diario de aproximadamente 46.029. [95] [96]
La construcción de la línea de la Segunda Avenida agregaría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950. [93] También sería la mayor expansión del metro de la ciudad de Nueva York desde la década de 1960. [97] Según la declaración de impacto ambiental final de la línea , el área de captación de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. [94] [98] [99] [100]
Comienza la planificación
En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó $ 22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida. [101] Sin embargo, la MTA eliminó estos fondos de su presupuesto de capital dos años más tarde, ya que enfrentaba recortes presupuestarios. [102] En 1995, la MTA comenzó su estudio Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto un Estudio de Inversiones Importantes (MIS) como un Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), buscando formas de aliviar el hacinamiento en la Lexington Avenue Line y mejorar la movilidad. en el East Side de Manhattan. El estudio analizó varias alternativas, como mejoras a la línea Lexington Avenue para aumentar la capacidad, servicio de autobús mejorado con carriles exclusivos y servicio de tren ligero o ferry en el East Side. [10] [103] : 7–8
La alternativa preferida, la alternativa de construcción 1, incluía un metro que recorría la Segunda Avenida desde la calle 125 en Harlem hasta la estación existente Lexington Avenue – 63rd Street con disposiciones para la expansión al Bronx y al Bajo Manhattan. [10] La Segunda Avenida fue elegida sobre la Tercera Avenida, porque la Tercera Avenida estaba demasiado cerca de la Línea Lexington Avenue, además de tener impactos significativos en la propiedad, mayor complejidad y costo de la construcción y mayores tiempos de viaje como resultado de velocidades de operación más lentas. [103] : Se eligió 17 Second Avenue sobre First Avenue, porque sería demasiado difícil de construir cerca del Puente de Queensboro , las Naciones Unidas y el Túnel Queens-Midtown . [10]
La MTA inició el Estudio de acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997 para determinar las mejores conexiones de transporte nuevas a los suburbios de la ciudad de Nueva York. La construcción del Metro de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. [103] : 6, 7
Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 1999
El Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 1999 solo propuso un nuevo servicio de metro desde la Calle 63 hacia el norte hasta la Segunda Avenida hasta la Calle 125 a través de la Línea Broadway hasta el Bajo Manhattan. Todos los trenes se habrían encaminado por las vías expresas de la línea Broadway, que son las únicas vías de la línea Broadway que se conectan con la línea 63rd Street. Con el fin de proporcionar acceso al Bajo Manhattan y permitir la reducción de la congestión en la línea Lexington Avenue, se propuso el "Canal Street Flip". Tal como se construyó, las vías en Canal Street están configuradas para que las vías locales continúen hacia el distrito financiero y luego ingresen a Brooklyn a través del túnel de Montague Street , mientras que las vías rápidas continúan hasta Brooklyn directamente, cruzando el puente de Manhattan . [104] : 20-21 El "Canal Street Flip" habría cambiado las vías locales y expresas en Canal Street, haciendo que los trenes locales pasaran por el Puente de Manhattan y, a su vez, los trenes expresos continuaran hacia el sur en la Línea Broadway a través del Bajo Manhattan. ya través del túnel de Montague Street hacia Brooklyn. Para construir el "Flip" se habrían reconstruido 1.050 m (3.450 pies) de vía, se habrían ensanchado las dos plataformas laterales, se habrían reubicado las columnas y se habrían instalado dos nuevos interruptores. [18] : 15 · 26 a 15 · 27 Una vez que se aprobó la construcción del Metro de la Segunda Avenida, esta opción fue descartada. [104] : 21
El plan de servicio con el "Canal Street Flip", según el "Estudio alternativo de tránsito de Manhattan East Side" de diciembre de 1998, habría hecho que los trenes R pasaran por la línea de la Segunda Avenida, que solo se planeó para ir desde la Calle 63 hasta la Calle 125. Los trenes R se convertirían en el expreso de Broadway bajo este plan, usando la línea BMT 63rd Street para acceder a la línea Second Avenue y continuar hasta 125th Street . [105] El servicio habría operado 25 trenes por hora (tph) entre 125th Street y City Hall , 20 tph entre City Hall y Whitehall Street , y 10 tph entre Whitehall Street y Bay Ridge – 95th Street a través del túnel de Montague Street . Una reconstrucción de un cruce cerca de Canal Street , llamado "Canal Flip", habría proporcionado una conexión directa entre las vías rápidas de la línea Broadway y el Bajo Manhattan, permitiendo que la ruta funcionara. [105] Para permitir que los trenes R realicen un giro corto en el Ayuntamiento, el nivel inferior no utilizado de la estación se habría reactivado, requiriendo mejoras para las plataformas y vías, incluido su alargamiento, además de la instalación de vías traseras. Durante la construcción, el nivel superior de la estación habría tenido que estar apuntalado. [18] : 15-27 Para sustituir la R en Queens Boulevard, un local de Broadway T ruta (distinta de la Segunda Avenida local actualmente propuesto T ruta) habría sido creado, que discurre entre la Avenida Continental y Bahía Parkway a través de Broadway local y el Manhattan Puente . El "Canal Street Flip" habría proporcionado una conexión directa entre las vías locales y el Puente de Manhattan. El N , que funcionaba localmente en Broadway, habría sido desviado del túnel de Montague Street al puente de Manhattan. [105] : 76–80
Inicialmente, un estímulo para la Grand Central Terminal se consideró, que habría ejecutar a través de la calle 44 como una forma de jinetes de desvío de los 4 y 5 rutas, que se ejecutan expresar en la línea de la avenida Lexington. El servicio en este ramal no podría ser tan frecuente como el de Lexington Avenue, ya que no habría suficiente capacidad en Second Avenue y, como resultado, este plan se abandonó. [103] : 17
Al sur de la calle 14, había dos opciones posibles entre las que decidir. La opción A continuaría con el metro debajo de Chrystie Street, St. James Place y Water Street hasta una terminal en el Bajo Manhattan. La Opción B conectaría el nuevo metro a las vías J1 y J2 existentes de Nassau Street Loop en Kenmare Street para proporcionar acceso al Bajo Manhattan. [104] : 21-22 [106] Esta opción se ha propuesto como parte de los planes para el metro de la Segunda Avenida de las décadas de 1940 y 1950. Las transferencias entre plataformas estarían disponibles en Canal Street y Chambers Street a las rutas de Nassau Street Line. Permitiría que los trenes de la Segunda Avenida tuvieran acceso a Brooklyn utilizando el subutilizado túnel de la calle Montague. [104] : 25-26 [106] Esta opción tendría un costo menor que la opción de Water Street ya que se necesitaría construir menos túneles. La opción de Nassau atraería a más pasajeros al sistema de metro debido al servicio adicional a Brooklyn, pero la opción de Water Street brindaría una mayor cobertura en Manhattan y sería mejor para aliviar la congestión en la línea Lexington Avenue. [104] : 26-27 Debido a que las plataformas de la División Este de BMT son más cortas que las del resto de la División B, las de la línea Nassau Street al sur de Chambers Street tendrían que alargarse unos 120 pies (37 m) , a un total de 615 pies (187 m). [104] : 26 Las vías tendrían que ser reconfiguradas, la capacidad de circulación de pasajeros tendría que incrementarse y el plan de servicio al sur de Chambers Street tendría que ser modificado, para proporcionar capacidad suficiente para acomodar los trenes adicionales que Second Avenue Subway el servicio requeriría. La conexión de Nassau Street Line habría pasado por un nuevo túnel que primero gira hacia el este para alinearse debajo de Forsyth Street antes de girar hacia el oeste y unirse a Nassau Street Line a lo largo de Kenmare Street. [104] : 25-26 [103] : 17
Se eligió la opción Water Street a pesar de que costaría $ 360 millones más debido a los beneficios adicionales que proporcionaría. La opción de Nassau Street habría requerido la reorganización de los servicios existentes en la Nassau Street Line, y los pasajeros que ingresen a través del Puente de Williamsburg no tendrían servicio directo a destinos en otras partes de Brooklyn. [104] : 26–27 Además, durante un período de entre dos y tres años, el servicio de la línea Nassau Street Line habría tenido que cerrarse durante la noche y / o los fines de semana. La opción de Nassau Street no tendría capacidad para el futuro servicio de Queens a través del túnel de 63rd Street. [104] : 26
Originalmente, la estación de la calle 125 se debía construir paralela a la línea Lexington Avenue, curvando debajo de la propiedad privada para unirse a la Segunda Avenida con la calle 115. Se favoreció esta opción ya que habría permitido una eventual extensión del Metro de la Segunda Avenida hasta el Bronx a través de la Línea IRT Pelham , al mismo tiempo que proporcionaba una transferencia en la Calle 125 a la Línea de la Avenida Lexington. [104] : 18 [103] : 15 Bajo esta opción, 116th Street no tendría una estación, pero debido a las solicitudes de la comunidad local, el SDEIS evaluó la inclusión de esta estación. Las opciones de curva en S no fueron factibles debido al gran radio de curva requerido para una operación eficiente y rápida del metro. [104] : 18 [103] : 15 Como resultado, se cambió la alineación en la calle 125. En cambio, la línea continuaría a través de la Segunda Avenida hasta la calle 125, cuando luego se curvaría debajo de un pequeño número de propiedades privadas antes de dirigirse hacia el oeste por la calle 125. Se permitiría una futura extensión al Bronx desde Second Avenue en lugar de Lexington Avenue. Esta alineación también permite la construcción de un patio de almacenamiento al norte de la calle 125. [104] : 18
Construir la alternativa dos implicaría la adición de un servicio de tren ligero separado entre Union Square y Broad Street que serviría al Lower East Side y al Lower Manhattan . [15] [103] : 7–8 Otras alternativas, incluida la construcción de estaciones de relleno en varias líneas (incluida la línea 63rd Street en First Avenue, en First Avenue en la línea Broadway, en First Avenue en la línea Flushing y Avenue C en la Línea Canarsie ), construyendo una línea de tren elevada a lo largo de la Segunda o Primera avenida, alargando los andenes en la Línea Lexington Avenue para dar cabida a trenes de doce vagones, o conectando la parte norte de la Línea Lexington Avenue (ya sea la vía local o rápida) , que se convertiría al servicio de la División B, a la Línea Broadway. [10] [103] : 7-8 Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta Lower Manhattan. [107] [103] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa Capital de la MTA aprobó el Programa Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $ 1.050 millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [108] [103] : 18 Al año siguiente, se otorgó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris / Arup Joint Venture. [9] El 19 de diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un metro de Second Avenue de longitud completa. [10]
Aprobación y preparación para la construcción.
Cuando Hillary Clinton se postuló para senadora del estado de Nueva York en 2000 , declaró que apoyaba la construcción de múltiples proyectos de infraestructura importantes en Nueva York, como el metro de Second Avenue, East Side Access y conexiones ferroviarias con los aeropuertos LaGuardia y JFK . [109] En 2003, los congresistas Maurice Hinchey y John Sweeney proporcionaron dos millones de dólares en fondos preliminares para el metro . [110] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA se aprobó en abril de 2004; esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [81]
La nueva línea de metro contará con dos servicios regulares. La línea de la Segunda Avenida de larga duración, que se extiende desde Harlem hasta el distrito financiero, se debe dar el color turquesa y la designación de la letra T . [111] Sin embargo, un Q redirigido , el otro servicio de la línea, comenzará a transportar pasajeros primero (complementado con algunos trenes N en las horas pico). [112] El plan de la MTA prevé la construcción del Metro de la Segunda Avenida en cuatro segmentos con conexiones a otras líneas de metro. El primer segmento, la Fase 1, desvió la Q a lo largo del Broadway Express , a través de la línea BMT 63rd Street, y hacia el norte a lo largo de Second Avenue hasta Upper East Side en 96th Street . La Fase 2 extenderá el tren Q redirigido , junto con los viajes N en hora punta , hasta 125th Street y Lexington Avenue. En la Fase Tres, el nuevo tren T correrá desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. [10] [113]
Con el fin de almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se reconfiguraría el patio de las calles 36 y 38 . Además, para permitir el almacenamiento del tren, junto con la alineación principal, habría vías de almacenamiento entre la calle 21 y la calle 9. El metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". [10] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto Harlem-125th Street, tendrían dos vías y una plataforma de isla. [114] [115] 72nd Street y Harlem-125th Street fueron concebidas como estaciones de tres vías y dos plataformas, pero los planes para ambas se redujeron. En la calle 72, esto habría permitido que los trenes de la línea Broadway dieran marcha atrás sin interferir con el servicio en la Segunda Avenida, así como también habría brindado flexibilidad operativa adicional que podría usarse para trabajos de construcción y mudanzas sin fines de lucro. [104] : 20 Sin embargo, para reducir costos, la estación de la calle 72 se construyó finalmente con dos vías y una plataforma. [116] [117] En julio de 2018, la estación de la calle 125 también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar la capacidad de los trenes, y que construir un La tercera vía habría causado impactos innecesarios a los edificios circundantes. [118] : 13
En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones de Second Avenue Subway y 7 Subway Extension , así como la nueva estación South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas mediante hasta 10 ° F (6 ° C). [119] En los primeros planes, el Metro de la Segunda Avenida también iba a tener puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, [120] pero este plan fue descartado en 2012 debido a los costos y desafíos operativos. . [121]
La primera fase de 2 millas (3,2 km) [122] estará dentro del presupuesto, con $ 4.450 millones. [122] [123] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la segunda avenida hasta la calle 63 y la tercera avenida. [124] Se debían utilizar métodos de excavación de túneles profundos para evitar las interrupciones para el tráfico por carretera, los peatones, los servicios públicos y las empresas locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían conservar la construcción de corte y cobertura. [2] [125] Se espera que el costo total de la línea de 8.5 millas (13.7 km) supere los $ 17 mil millones. [72] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction , Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse en 2029, [126] y que prestaría servicio a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada; [127] sin embargo, a diciembre de 2016[actualizar], solo las Fases 1 y 2 se completarían para 2029. [128] La línea se describe como la "primera gran expansión" del Metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. [129] Sin embargo, su finalización está en duda, ya que un gerente de construcción dijo que la primera fase del proyecto es "cuatro mil quinientos millones de dólares para tres estaciones", y que hay quince estaciones que deben construirse para todo el línea. [123]
2007-2017: primera fase
Inicio de la construcción
Los planes de Second Avenue Subway para la Fase 1 solo pudieron continuar porque los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte el 8 de noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos dedicados para esa fase. Su aprobación había sido considerada crítica para su construcción, pero el bono fue aprobado solo por un margen estrecho, con el 55 por ciento de los votantes aprobando y el 45 por ciento desaprobando. Después de advertir que no aprobar la ley condenaría el proyecto, el presidente de la MTA, Peter S. Kalikow , declaró: "Ahora depende de nosotros completar el trabajo". [130] El 18 de diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de EE. UU. Anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta $ 693 millones en fondos para comenzar la construcción del Metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos se reembolsaría con FTA. fondos de tránsito, sujetos a asignaciones y certificación laboral final. [131]
La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel se completaron mediante una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [132] [133] Originalmente se suponía que la primera fase incluiría una sección central de túneles entre las calles 62 y 92, así como un ramal desde la Tercera Avenida / Calle 63 hasta la Segunda Avenida / Calle 65. La caverna de la estación de la calle 96, así como los túneles existentes, permitirían que el recorrido de la primera fase se extendiera desde las calles 62 a 105. [134] [135] Antes de que comenzara la construcción, la MTA revisó sus planos para posponer la construcción de la sección entre las calles 62 y 65. [136] El 20 de marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles entre las calles 92 y 63, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) en las calles 92 y 95, y pozos de acceso. en las calles 69 y 72. Este contrato, valorado en 337 millones de dólares, fue adjudicado a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [137] [138] [139] [140] [141] Un innovador ceremonia tuvo lugar el 12 de abril de 2007, [2] en un segmento de túnel construido en la década de 1970 en la calle 99. [142] En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a fines de 2013. [143] Los trabajos de construcción reales comenzaron el 23 de abril de 2007, con la reubicación de tuberías de servicios públicos, cables, y otra infraestructura. Este proceso tomó 14 meses, casi el doble de los ocho meses previstos por la MTA. [144]
En noviembre de 2007, Mary Peters , la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , anunció que el Metro de la Segunda Avenida recibiría $ 1.3 mil millones en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiaría durante un período de siete años. [145] Sin embargo, debido a los aumentos de costos de los materiales de construcción y el combustible diesel que afectan los precios de los contratos aún no firmados, la MTA anunció en junio de 2008 que ciertas características del Metro de la Segunda Avenida se simplificarían para ahorrar dinero. Un conjunto de cambios, que reduce significativamente la huella del metro en las cercanías de la calle 72, es la alteración de la estación de la calle 72 de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de dos vías y una única plataforma de isla, emparejados con una simplificación de la conexión al ramal de Broadway Line. [116] En junio de 2009 se completaron estudios complementarios de impacto ambiental que abarcan los cambios para las estaciones propuestas de la calle 72 y la calle 86. [146] [147]
El 28 de mayo de 2009, la MTA otorgó un contrato de $ 325 millones a EE Cruz y Tully Construction Co., una empresa conjunta y compañía de responsabilidad limitada , para construir la caja de la estación de 96th Street . El trabajo en este contrato comenzó en julio. [148] En junio de 2009, se otorgó el primero de tres contratos para la estación de la calle 86 para el trabajo de reubicación de servicios públicos y la construcción de áreas de pozos cortados y cubiertos en las calles 83 y 86. [149] Se construyeron casas de barro para almacenar toda la suciedad y los escombros del proyecto. [2]
Durante la construcción, dos edificios tuvieron que ser evacuados en junio de 2009. El 5 de junio, el Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York (DOB) evacuó un edificio de apartamentos en 1772 Second Avenue después de que se determinó que el edificio estaba en peligro de colapso. [150] Luego, el 29 de junio, el DOB evacuó un edificio de uso mixto en 1768 Second Avenue / 301 East 92nd Street porque también estaba en peligro de colapso. [151] La evacuación de estos dos edificios retrasó el plan del contratista de utilizar voladuras controladas para eliminar el lecho de roca en la sección sur de la caja de lanzamiento. [152] Hasta que se pudieran emitir los permisos de voladura, la MTA requirió que los contratistas usaran equipo mecánico para remover el lecho rocoso, que es más lento que el voladura de la roca. [153]
Originalmente se esperaba que la tuneladora llegara de seis a ocho meses después de que comenzara la construcción, pero la reubicación y excavación necesarias para crear su "caja de lanzamiento" retrasó su despliegue hasta mayo de 2010. [132] El 14 de mayo de 2010, los contratistas de MTA completaron la instalación de la tuneladora y la encendió en la caja de lanzamiento del metro de la Segunda Avenida en la calle 96 y la perforación hacia el sur hasta los ejes de conexión construidos en las calles 86 y 72. [154] [155] [156] El 1 de octubre de 2010, MTA otorgó un contrato de $ 431 millones a la empresa conjunta SSK Constructors para la extracción de los túneles que conectan la estación de la calle 72 con la estación existente de Lexington Avenue-63rd Street , y para la excavación y estructuras civiles pesadas de la estación de la calle 72. [157] : 301 Se otorgó un contrato posterior a Skanska Traylor Joint Venture para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86 el 4 de agosto de 2011. [158] En enero de 2011, MTA otorgó a Judlau Contracting un contrato de $ 176.4 millones por 40 meses. para reconstruir y ampliar la estación Lexington Avenue – 63rd Street. [159] [160]
Progreso significativo
Mientras tanto, la tuneladora excavó a una velocidad de aproximadamente 50 pies (15 m) por día. La máquina terminó su funcionamiento en el punto final planificado debajo de la calle 65 el 5 de febrero de 2011. [162] S3 desmontó parcialmente la tuneladora y la sacó del túnel. Se reposicionó en el túnel de arranque del este para empezar a perforar de nuevo. [163] Debido a que el lado este de Second Avenue tiene un terreno blando que no es compatible con la tuneladora Robbins, se llevó a cabo una congelación del suelo para preparar el suelo para la tuneladora. [154] [164] [165]
El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7.200 pies (2.200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este, y los primeros 61 m (200 pies) fueron a través del suelo congelado por S3 utilizando Solución de cloruro de calcio alimentada a través de una red de tuberías. Luego, la tuneladora que perforaba el túnel este pasó por la curva hacia la calle 63 y atravesó la boca de campana en la estación existente de Lexington Avenue – 63rd Street . [166] [167] Esa boca de campana se había construido a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 como parte de la construcción de la línea 63rd Street en previsión de la construcción de la línea Second Avenue. [168] : 31 [105] : D-5 La parte del túnel oeste que quedaba por crear se extrajo luego utilizando métodos convencionales de perforación y voladura, porque la curva S3 que los equipos de construcción tendrían que negociar era demasiado estrecha para la tuneladora. . [166] El 22 de septiembre de 2011, la tuneladora completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación Lexington Avenue – 63rd Street. [161] [169] Este hito importante se celebró con un gran corte de cinta para marcar el avance de la tuneladora hasta la boca de campana existente. [170] La TBM había cavado un total de 7.789 pies (2.374 m) para el túnel este. [167]
La MTA abrió un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 el 25 de julio de 2013. [171] [172] [173] Estaba ubicado en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85 , cerca de la estación de la línea 86th Street. [174] En los tres años siguientes, el centro recibió más de 20.000 visitas. [175]
El contrato final, para trabajos arquitectónicos, mecánicos y eléctricos en las estaciones de las calles 72, 86 y 96; rehabilitación de la estación Lexington Avenue – 63rd Street; y el Contrato de Sistemas (vía, señales y comunicaciones) para toda el área de la Fase 1 se otorgó el 1 de junio de 2013. [176] En una "boleta de calificaciones" de julio de 2013 que indicaba el progreso del metro por la congresista Carolyn Maloney , la El progreso de la construcción obtuvo una "B". [177]
La voladura de las cavernas de la estación terminó en noviembre de 2013, y las casas de lodo fueron derribadas aproximadamente al mismo tiempo. [178] En el invierno de 2013, muchas de las vías y paneles de señales comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. [179] En noviembre de 2013 se informó que había llegado un tercio de las vías de la línea, para los tramos de vía entre las calles 87 y 105; [179] las pistas se almacenaban en la estación de 96th Street . [180] El 2 de mayo de 2014, se informó que la Fase 1 de la línea estaba completa en un 66% y seis de los diez contratos de construcción adjudicados ya estaban en ejecución. Al 21 de mayo de 2015[actualizar], la primera fase de construcción se completó en más del 80%. [181] En agosto de 2015, el proyecto de construcción se había completado en un 84,3%, se habían adjudicado los diez contratos de construcción de la Fase 1 y se habían completado 5 de ellos. [182]
Empuje para completar
El 24 de febrero de 2016, la MTA asignó $ 66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. [183] Sin embargo, en junio de ese año, se informó que los contratistas de la MTA no estaban gastando recursos adicionales para acelerar la última parte de la construcción de la Fase 1, [184] y que la MTA solo había completado el 67% de las pruebas, con la línea requiere otras 1.100 pruebas de equipos en octubre de 2016 para que se considere operativa. [185] Los contratistas y la MTA se culparon mutuamente de los retrasos, y la MTA dijo que los contratistas no se presentaron a trabajar en ciertos días; los contratistas, por otro lado, dijeron que la MTA había solicitado más de 2,500 cambios de diseño durante la construcción y, en algunos casos, los contratistas tuvieron que destruir y reconstruir aceras, habitaciones, entradas y otros elementos de diseño que ya habían sido construidos. [186]
En una reunión pública en mayo de 2016, la MTA dio a conocer la primera versión del mapa del metro de la ciudad de Nueva York que incluía el metro de la Segunda Avenida y un servicio Q redirigido . [187] En la reunión, la MTA también hizo varias sugerencias para cambios en el servicio, incluyendo hacer el tren N expreso en Manhattan y reemplazar la sección de Queens de la Q , así como la sección local de Manhattan de la N , con un tren W reinstalado. . [188]
El 16 de mayo de 2016, la congresista Maloney publicó otra boleta de calificaciones sobre el proyecto. La calificación general mejoró de una "B" a una "A-", [189] con la salvedad de que se cumplirá el plazo de diciembre de 2016. [190] Para julio de 2016, la primera fase estaba completa en un 96,3%, con solo pruebas de sistemas, acabados arquitectónicos, restauraciones del paisaje urbano y algunas instalaciones de equipos por completar. [191] Sin embargo, los medios de comunicación informaron que el metro de la Segunda Avenida tenía un "riesgo significativo" de una apertura retrasada. [192] [193] [194] El tren de prueba para la línea del metro no estaba programado para funcionar hasta octubre de 2016, a pesar de que se proyecta que la línea se abrirá dentro de los dos meses posteriores a esa fecha. [192] Además, los contratistas solo habían alcanzado el 70% de los hitos de construcción para junio de 2016 y el 80% de los hitos de mayo de 2016. Por ejemplo, los sistemas de comunicaciones en las estaciones no estaban terminados, a pesar de que estos sistemas ya deberían estar cableados y el ascensor de la calle 72 aún no se había entregado. Al 25 de julio de 2016[actualizar], el gasto en construcción fue de solo $ 32 millones para el mes, aunque se necesitaba una meta de gasto mensual de $ 46 millones para completar el proyecto a tiempo. [194]
El tercer raíl fue energizado y los trenes de prueba comenzaron a operar en septiembre de 2016. Los trenes Q sin ingresos pasaron por el metro en noviembre de 2016. [195] Los trenes de prueba comenzaron a correr a través de la nueva línea el 9 de octubre de 2016 con pesos para simular cargas en las horas pico. , a pesar de que aún faltaba completar la instalación de equipos en dos estaciones, así como una batería de pruebas, para que la línea se abriera al servicio de pasajeros. [196] [197] [198] Poco antes de que se ejecutaran los primeros trenes de prueba, el vagón de geometría de vía del sistema determinó que los orificios gemelos del 63rd Street Connector eran demasiado estrechos para trenes que constaban de vagones de 75 pies (23 m) (es decir, trenes hecho de R46s , R68s o R68A ) para ingresar a la línea. Para acomodar los trenes de estos vagones más largos, las cuadrillas afeitaron partes de las paredes del túnel a mediados de octubre de 2016, a tiempo para los trenes de prueba. [199] También en octubre, se erigieron nuevos letreros y mapas del metro en todo el sistema en relación con los cambios de servicio relacionados con Second Avenue Subway. [200] Se instalaron más de 1.300 carteles en más de cuarenta estaciones. [201]
A fines de octubre, las pruebas de los ascensores y las alarmas contra incendios en la calle 72 aún no se habían completado, y la MTA dijo que existía la posibilidad de que el metro se abriera con trenes que pasaran temporalmente por la calle 72. Esto ya se había hecho antes en septiembre de 2016, cuando los trenes subterráneos de Chelsea pasaron temporalmente por alto varias estaciones a lo largo de la calle 23 debido a los bombardeos . [200] [202] Existía la preocupación de que la calle 86 tampoco estaba terminada, con tres escaleras mecánicas aún no instaladas. Las dos estaciones solo realizaban catorce pruebas de equipos a la semana, pero era necesario realizar cuarenta pruebas por semana para garantizar que la línea se abriera a tiempo. [202] La fecha tentativa de apertura también se aclaró como "antes del 31 de diciembre", con la posibilidad de una apertura retrasada. [129] [200] [203] Sin embargo, un ingeniero afiliado a la MTA manifestó que existía la posibilidad de que la línea se retrasara hasta 2017. [204]
En noviembre de 2016, un ingeniero independiente del proyecto expresó su preocupación, incluso si las pruebas de seguridad contra incendios requeridas podrían completarse para el 15 de diciembre. Ese ingeniero dijo que se requería un trabajo "sin precedentes" para completar la línea antes de fin de año. [94] [205] El 31 de diciembre seguía siendo la fecha de apertura prevista, pero ha habido preocupaciones logísticas y de seguridad sobre la apertura de la línea en la víspera de Año Nuevo. [206] Después de esto, la MTA ordenó que los contratistas terminen toda la construcción restante en el metro de Second Avenues antes del 31 de diciembre. Se pidió a los contratistas que trabajaran en turnos dobles, y que todas las pruebas de incendio y equipos restantes se llevaran a cabo en un período de 24 horas por día. día, horario de 7 días a la semana para poder cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre. [207] Al 5 de diciembre, la fecha de apertura aún no se había finalizado y aún existía la posibilidad de que la línea no se abriera hasta 2017. [208]
El gobernador Andrew Cuomo (hijo del ex gobernador Mario Cuomo, que había asignado fondos a la línea) lideraba el impulso para abrir el metro antes de fin de año. El 10 de diciembre, el gobernador Cuomo visitó dos estaciones de metro de la Segunda Avenida en construcción, y luego declaró que estaba "cautelosamente optimista" de que la línea se abriría antes del Año Nuevo. [94] [209] [210] Sin embargo, a partir de la reunión mensual de la junta de la MTA, que tuvo lugar dos días después de la visita de Cuomo, la fecha de apertura del metro aún no se había concretado. [209] El 12 de diciembre, Cuomo visitó la estación de la calle 96 para al menos su tercer viaje en cuatro días. En ese momento, los funcionarios esperaban que las pruebas finales estuvieran terminadas antes del 22 de diciembre. [211] El New York Times observó que el entusiasmo del gobernador Cuomo por abrir la línea antes del 31 de diciembre se debía a un incidente que había ocurrido aproximadamente un año y medio. antes, donde los funcionarios de la MTA le dijeron que querían retrasar la fecha de apertura uno o dos años. Sin embargo, varias personas no identificadas han criticado a Cuomo por estas acciones, diciendo que la mayor participación en el proyecto sirvió simplemente para mejorar su reputación. [211] El 14 de diciembre, la MTA finalmente anunció que el 31 de diciembre sería la fecha probable de apertura de la línea, con todas las estaciones de la línea para abrir al mismo tiempo. [212] Un día después, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, declaró que las tres nuevas estaciones abrirían todas al mismo tiempo, incluso si eso significaba retrasar la apertura del metro. [213]
Horarios de construcción y apertura
La MTA y sus contratistas en el proyecto se reunieron regularmente con el Grupo de Trabajo del Metro de la Segunda Avenida de la Junta Comunitaria de Manhattan 8 y la Junta Comunitaria 11 de Manhattan para informar sobre el progreso de la construcción y buscar opiniones de la comunidad. [214]
Los cronogramas de finalización estimados se deslizaron con el tiempo. Cuando se aprobó la emisión de bonos para financiar la construcción en 2005, la MTA dijo que el proyecto se terminaría en 2012. [215] Esta fecha de finalización rápida fue parte de la fallida oferta de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 ; en cambio, los Juegos Olímpicos se celebraron en Londres . [9] [215] Cuando comenzó la construcción en 2007, la MTA declaró que la nueva línea de tren se abriría a fines de 2013. [143] Más adelante en 2007, la MTA dio una fecha de finalización de 2014. [216] En su 2008 propuesta de presupuesto de mejora de capital, la MTA retrasó la finalización de la Fase 1 hasta 2015, y en 2009, la MTA la retrasó nuevamente hasta 2016. [217] [218] Algunas publicaciones habían pronosticado una apertura en diciembre de 2016. [219] [220] Otros informaron que el metro no abriría hasta 2017. [221]
Para mayo de 2014, la agencia todavía tenía como objetivo diciembre de 2016 como fecha de finalización, y el proyecto aún se encontraba dentro de su presupuesto de $ 4,45 mil millones y aún se estima que atenderá a aproximadamente 200,000 pasajeros diarios. [98] [99] [100] Para enero de 2015, la fecha de apertura prevista de la MTA para la Fase I se había aclarado aún más, hasta alrededor del 30 al 31 de diciembre de 2016, [179] [222] [223] [224] [225 ] con Horodniceanu describiendo estimaciones anteriores como carentes de "la precisión requerida". [99] En junio de 2015, sin embargo, el gobierno federal predijo que al ritmo de construcción vigente en ese momento, el metro no abriría hasta febrero de 2018. [226] Después de la intervención del gobernador Cuomo, el plazo se restableció al 31 de diciembre de 2016. [94] [209] El 19 de diciembre, el inicio del servicio de ingresos se anunció al mediodía del 1 de enero de 2017. [227] [228] [229] La fecha de apertura confirmada del Año Nuevo se atribuyó a que las pruebas se completaron a un ritmo más rápido. que lo esperado. [97] Sobre la fecha de apertura del día de Año Nuevo, Cuomo declaró: [228]
Esta fecha límite del 1 de enero fue un poco arbitraria, porque se retrasó en 2009. Y desde 2009 han sucedido muchas cosas y se han hecho muchos ajustes. El primer instinto es, bueno, cambiemos la fecha límite. Y pensamos que era importante mantener la fecha límite y que cumplimos con esta fecha límite, especialmente en este proyecto que se ha vuelto notorio por retraso tras retraso. [228]
Apertura
El 27 de diciembre, comenzaron las pruebas de la línea que no generan ingresos; Los trenes Q comenzaron a seguir el horario regular hasta la calle 96 después de descargar a todos los pasajeros en la calle 57. [230] El 22 y 23 de diciembre de 2016, como parte de una jornada de puertas abiertas organizada por la MTA, se invitó al público a recorrer la estación de la calle 96 antes de que abriera, con una reacción generalmente positiva. [231] [232] [233] Hubo otra jornada de puertas abiertas el 30 de diciembre, esta vez en la estación de 86th Street. La entrada a la estación Lexington Avenue – 63rd Street en Third Avenue, que se completó como parte de la Fase 1, también se abrió en esa fecha. [234] La MTA elaboró nuevos mapas en preparación para la ampliación, con 12.900 mapas que se instalarán en el interior de los vagones del metro; 1.000 mapas para instalar en las estaciones; y 150.000 mapas portátiles y multilingües para repartir en las estaciones, impresos en ocho idiomas además del inglés. [235]
El primer tren ceremonial, con el gobernador Cuomo, el alcalde Bill de Blasio y otros funcionarios públicos, salió de la calle 72 en la víspera de Año Nuevo poco después de las 10:30 pm, hacia la calle 96. Se celebró una fiesta en la estación de la calle 72. [236] [237] Al día siguiente, el 1 de enero de 2017, el primer tren salió de la calle 57 en dirección a la zona residencial. Las estaciones de la primera fase abrieron a las 11:45 am y los primeros trenes llegaron alrededor del mediodía. [238] El día de la inauguración, las estaciones estaban abarrotadas de pasajeros que buscaban comprobar la nueva línea. [239] [240] [241] Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones ese día, excluidos los pasajeros que recorrieron la línea entrando en una estación en el resto del sistema. [242] La línea se abrió con una aclamación generalmente positiva, [239] aunque hubo quejas sobre trenes sucios, retrasos en las señales y mal funcionamiento de los ascensores. [238] Dos trenes de vagones de metro R160 fueron envueltos en librea de Second Avenue Subway para celebrar la apertura de la línea. [243] Las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63 presentaban nuevas obras de arte de los artistas Sarah Sze , Chuck Close , Vik Muniz y Jean Shin , respectivamente. [244]
El 3 de enero, la primera fecha en la que la línea comenzó a operar bajo un horario de día laborable, algunos trenes N en hora pico comenzaron a usar la línea. [245] Durante la primera semana de funcionamiento, los trenes circulaban cada seis minutos durante las horas pico y no había servicio entre las 10 p. M. Y las 6 a. M. El cierre nocturno permitió dar los toques finales para evitar fugas y otros problemas importantes como los encontrados en la nueva estación de 34th Street – Hudson Yards , que había abierto un año antes. [235] El servicio nocturno comenzó el 9 de enero de 2017, [94]
Cambios en el patrón de pasajeros
En enero de 2017, en comparación con enero de 2016, el número de pasajeros en la Lexington Avenue Line en las estaciones de 68th Street , 77th Street , 86th Street y 96th Street disminuyó debido a la apertura de la Fase 1. [246] [247] La principal disminución en el número de pasajeros fue en la estación de 86th Street, donde más de 28,000 de sus 120,000 pasajeros diarios cambiaron al metro de Second Avenue. En general, las tres estaciones de la línea Second Avenue y la renovada estación Lexington Avenue – 63rd Street registraron un promedio de pasajeros entre semana de más de 150,000 a fines de enero. La estación de la calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de 44.000 pasajeros diarios. [246] En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea. [248] [249]
Para el 15 de mayo, el número de pasajeros había aumentado a 176.000 pasajeros por día, lo que redujo el uso general en la línea Lexington Avenue Line en un 26% y representó un aumento del 42% con respecto al número de pasajeros de enero. Debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje al centro por la mañana y un viaje al centro por la noche en noviembre de 2017. Además, un viaje R comenzó a correr a través de la línea para impulsar el servicio. [250]
El 13 de julio de 2018, se publicaron los totales de pasajeros del sistema de metro para 2017, lo que muestra que la apertura de la línea disminuyó significativamente el número de pasajeros en las estaciones adyacentes de la línea Lexington Avenue en 59th Street, 68th Street, 77th Street, 86th Street, 96th Street y Calle 103. El número de pasajeros en la Lexington Avenue Line disminuyó en un 28%, o 46,000 pasajeros diarios. [251] [252]
Número de pasajeros anual | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2014-2017 Diferencia | 2014-2017% Diferencia |
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Estaciones de Lexington Avenue / Broadway Lines | ||||||
Avenida Lexington / Calle 59 | 21,557,198 | 21,407,792 | 21.000.635 | 17,888,188 | -3,669,010 | -17,0% |
Calle 68 | 10,545,971 | 10,237,854 | 10.124.694 | 6.998.999 | -3,546,972 | -33,6% |
Calle 77 | 11,454,604 | 11,014,861 | 10,927,200 | 8.276.168 | -3,178,436 | -27,7% |
Calle 86 | 20,735,032 | 20,890,828 | 20,337,593 | 14,277,369 | -6,457.663 | -31,1% |
Calle 96 | 7,958,453 | 8.294.978 | 8,004,488 | 5.576.058 | -2,382,394 | -29,9% |
Calle 103 | 5.198.601 | 4.031.201 | 4.336.922 | 4.402.069 | -796,532 | -15,3% |
Total | 77,449,859 | 75,877,514 | 74,731,532 | 57,418,852 | -20,031,007 | -25,9% |
Estaciones de 63rd Street / Second Avenue Lines | ||||||
Lexington Avenue – 63rd Street | 4.479.963 | 4.718.159 | 5,033,950 | 6.389.408 | 1.909.445 | 42,6% |
Calle 72 | 8.536.209 | 8.536.209 | ||||
Calle 86 | 7,693,260 | 7,693,260 | ||||
Calle 96 | 5.445.960 | 5.445.960 | ||||
Total | 4.479.963 | 4.718.159 | 5,033,950 | 28,064,837 | 23,584,874 | 526,5% |
Total del Upper East Side | 81,929,822 | 80.595.673 | 79,765,482 | 85,483,689 | 3,553,857 | 4,3% |
Controversias
En febrero de 2011, Yorkshire Towers en 86th Street presentó una demanda sobre la ubicación de dos entradas propuestas para el metro de Second Avenue que estaban ubicadas justo en frente del edificio pero de espaldas a su entrada semicircular citando problemas de calidad de vida . [253] [254] Sin embargo, la demanda fue desestimada posteriormente. [255]
En una controversia no relacionada de 2012, algunos residentes en el área de la estación de la calle 72 afirmaron haber contraído una "tos de la Segunda Avenida" causada por el polvo de la construcción, [256] y los médicos locales vieron que la calidad del aire del área había disminuido mientras que el las enfermedades habían aumentado. [257] La MTA intentó combatir esto creando nuevas estructuras y utilizando otros métodos para reducir la inhalación de polvo. [258] La MTA preparó un informe que decía en el área de la estación de 86th Street "todas las concentraciones monitoreadas estaban por debajo de los niveles de referencia establecidos". [259]
El New York Daily News alegó que el proyecto del metro era muy inseguro. Por ejemplo, el 8 de agosto de 2012, una explosión provocó que las rocas volaran por toda una intersección. [256] [260] Menos de dos semanas después, el 21 de agosto de 2012, una explosión incontrolada de la estación se realizó incorrectamente, [261] provocando una gran explosión que envió escombros al aire y rompió ventanas de edificios en el área y aceras cercanas dañadas. [256] [260] [262] [263] [264] En otro caso, se sacaron rocas contaminadas de un sitio de construcción en la calle 63 y el incidente pasó desapercibido. [256] El 19 de marzo de 2013, en otra acusación más de irregularidades, un trabajador de la construcción se quedó atascado en un lodo que le llegaba hasta la cintura en el sitio de la estación de la calle 96, [265] [266] pero mientras fue liberado después de cuatro horas de esfuerzos de rescate , casi muere después del incidente. [267] [268]
En respuesta a las quejas por ruido causadas por explosiones subterráneas, la MTA limitó las voladuras antes de las 7 pm todos los días. [269] Antes de las restricciones, las explosiones habían continuado hasta las 10:30 pm todos los días, sacudiendo los edificios sobre el corredor. [269] [2]
En una controversia relacionada con el producto que involucró al proyecto Second Avenue Subway, American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), el presidente de la compañía, Alan Fortich, y otros cinco ejecutivos admitieron haber presentado documentos falsos sobre los túneles del metro y "miles" de otras construcciones de la ciudad de Nueva York. proyectos dentro de los 10 años. ASTCL había reemplazado a Testwell Inc., otra empresa acusada de falsificar pruebas de hormigón , en 2008. [270]
Se habían realizado varias pruebas de seguridad para que la línea estuviera técnicamente abierta a finales de 2016. [205] En el momento de la apertura de la línea, había 17.260 problemas a lo largo de la línea que debían ser reparados, y sistemas críticos como incendios. Las alarmas aún necesitaban ser probadas. En mayo de 2017, el número de discrepancias se había reducido a 7.264, [271] pero fue en esta época cuando se desactivaron los sistemas de alarma contra incendios en cada estación, lo que requirió que los jefes de seguridad contra incendios estuvieran apostados en cada estación. [272] [273] A septiembre de 2017[actualizar], algunas de estas pruebas aún no se habían completado a pesar de que la línea había estado abierta durante ocho meses. La Administración Federal de Tránsito solo permitió que la línea operara bajo un certificado de seguridad temporal, con el permanente previsto para noviembre de ese año. [274]
En julio de 2017, cuando las temperaturas en la ciudad aumentaron, los extraños expresaron quejas sobre las altas temperaturas de las estaciones a lo largo de la línea, a pesar de que se suponía que tenían un clima controlado. Esto se debió a que la MTA tuvo que obtener permiso del Departamento de Salud de la ciudad para enfriar el aire, con una prueba que aseguraba que no había legionarios en las torres de enfriamiento, una precaución derivada de varios brotes mortales en la ciudad en años anteriores. La MTA no había realizado la prueba con la suficiente rapidez, pero después de las críticas, recibió el permiso el 7 de julio. Se esperaba que el control climático se activara el 14 de julio. [275]
2016-presente: Segunda fase
La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $ 535 millones en el Plan Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [86] [276] Esta fase completará la sección East Harlem del proyecto. Al norte de la calle 120, se construirá mediante el uso de máquinas perforadoras de túneles (TBM). La caja de lanzamiento de TBM estará ubicada entre la calle 121 y la calle 122 en la Segunda Avenida. Las tuneladoras se dirigirán hacia el norte bajo Second Avenue hasta 121st Street antes de girar ligeramente hacia el este para hacer una curva debajo de East River Houses, antes de girar hacia el oeste en 125th Street, cruzando Lexington Avenue, antes de terminar a 525 pies (160 m) al oeste de Fifth Avenue para dar cabida a las vías de almacenamiento. . Al sur de 120th Street, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre 110th Street y 120th Street. Este tramo contará con vías y otros equipos imprescindibles instalados, como el resto de la línea. Dado que se consideró antieconómico el uso de tuneladoras, se utilizará corte y cubierta para conectar la sección del túnel existente a la sección perforada al norte (en la calle 120) y a la parte de la línea que ya está en funcionamiento al sur (en Calle 105). [91] : 2 [277] : 45
Se construirán tres nuevas estaciones en Harlem – 125th Street, 116th Street y 106th Street. Debido a que una estación en la calle 116 no formaba parte del plan para el metro de la Segunda Avenida cuando se construyó la sección del túnel existente, parte del túnel tendrá que reconstruirse para permitir una estación en la calle 116. En la estación Harlem – 125th Street estaría disponible una transferencia a la línea Lexington Avenue y una conexión intermodal con Metro-North Railroad . El plan original requería que la línea principal girara hacia el oeste en la calle 125 con pistas de cola hacia la Quinta Avenida , mientras que las pistas de cola continuarían hacia el norte por un ramal a través de la Segunda Avenida hasta la calle 129. [278] [279] Sin embargo, las vías traseras de la calle 129, así como un edificio auxiliar propuesto en la calle 127 y la segunda avenida, se eliminaron en una actualización de los planos de julio de 2018. [118] : 12 Las vías de cola que se extienden 525 pies (160 m) al oeste de la Quinta Avenida permitirían la construcción de una línea que cruza la ciudad debajo del concurrido corredor de la calle 125. [280] Las vías traseras de la calle 125 podrían almacenar cuatro trenes y también permitirían que los trenes ingresen a la terminal de la calle Harlem-125 a velocidades que permitirían la operación de 30 trenes por hora en la línea. [88] : 11, 12 La construcción de la estación Harlem – 125th Street y los vestíbulos peatonales de la Lexington Avenue Line requeriría interrupciones temporales del servicio en la estación 125th Street de la Lexington Avenue Line durante dos años. [281] : 5B-15
Este presupuesto originalmente contaba con $ 1.5 mil millones, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles; la MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción al final del ciclo de 5 años en 2019. [282] [283] A partir de 2020[actualizar], la construcción de los túneles probablemente se financiará en futuros programas de capital de 5 años, y posiblemente no comience hasta 2021. [284] Aunque la MTA expresó anteriormente su preocupación por la financiación del Programa de Capital, el portavoz Adam Lisberg declaró que la reducción de la financiación fue un resultado de una sincronización incierta y no de problemas de dinero. [285] El retraso había molestado a los políticos y residentes de East Harlem, [286] que se opusieron al retraso de 3 a 4 años. [86]
Preparativos
En marzo de 2016, la MTA comenzó a publicar solicitudes de propuestas (RFP) para tres nuevos contratos para la segunda fase, cuya adjudicación estaba prevista para el verano de 2016. [287] [288] En abril de 2016, la MTA y el Estado de Nueva York llegó a un acuerdo para restaurar la financiación a la Fase 2, con un total de $ 1.035 millones asignados. [289] Se utilizarán 535 millones de dólares para emprender trabajos de construcción preliminares, como la reubicación de los servicios públicos, y para el diseño del proyecto y para abordar los problemas ambientales. Los próximos $ 500 millones se utilizarían para preparar el trabajo para la construcción de túneles y estaciones. [280]
El 18 de octubre de 2016, la administración de Blasio anunció un plan de rezonificación para East Harlem. El plan alteraría la zonificación de tránsito especial creada en la década de 1970 para el metro de Second Avenue. Se ofrecerían incentivos para integrar la infraestructura del metro en nuevos edificios. Esto está destinado a mejorar las condiciones de los peatones adyacentes a los edificios de ventilación. [290] Habría tres distritos de uso de suelo de tránsito especial (TA); uno para el área de la estación 106th Street, uno para el área de la estación 116th Street y uno para el área de la estación Harlem-125th Street. [291]
El 21 de noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 se ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [292] El 15 de diciembre, varios funcionarios electos del área anunciaron que estaban buscando $ 6 mil millones de fondos para la Fase 2 de la línea, incluidos $ 2 mil millones del gobierno federal. [293] Estos funcionarios deseaban obtener fondos de la administración presidencial de Barack Obama antes de que terminara el mandato de Obama el 20 de enero de 2017. En su solicitud de financiamiento, citaron que querían evitar una respuesta incierta de la administración de Donald Trump y comenzar construcción en la Fase 2 lo antes posible. [293] La FTA concedió esta solicitud a fines de diciembre de 2016. [294] Según el plan aprobado, la MTA completaría una reevaluación ambiental para 2018, recibiría financiamiento para 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. [128] En mayo El 24 de diciembre de 2017, la Junta de la MTA aprobó una enmienda al Programa de Capital 2015-2019 y, como parte de ella, los fondos asignados a la Fase 2 se incrementaron en $ 700 millones a un total de $ 1.735 mil millones. Esto permitiría una igualación del 30 por ciento a corto plazo según el proceso del Acuerdo de subvención de financiamiento total. [295]
Trabajos y estudios preliminares
Para agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha y la empresa de ingeniería AKRF estaba actualizando el estudio de impacto ambiental para la Fase 2. AKRF había preparado previamente Manhattan East Side Alternatives y el EIS original para el metro de la Segunda Avenida. [277] : 48 [296] El diseño del proyecto lo realiza Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. [297] La EIS y el diseño estarán terminados en 2018. [277] : 46 Se planeó abrir en mayo de 2017 un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison; [175] sin embargo, la apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017. [298] Los trabajadores ya comenzaron a probar el terreno y los edificios a lo largo de la ruta en busca de servicios públicos. La MTA solicitó fondos federales para iniciar la reubicación de los servicios públicos, la construcción de la caja de lanzamiento para las tuneladoras y para la gestión de la construcción. [299] : 125–127
En la reunión de la junta directiva de la MTA de septiembre de 2017, se anunció que el trabajo preliminar se realizaría en el otoño de 2018 y que se emitiría un nuevo "contrato de trabajo temprano" en 2019. También se reveló que la estación Harlem-125th Street construirse como una estación de dos vías más profunda en lugar de una estación de tres vías como se planeó en la FEIS de 2004. La modificación reduciría la flexibilidad, pero permitiría que la sección debajo de la calle 125 sea minada, en lugar de ser construida como un corte y cubierta, reduciendo así los impactos en los edificios cercanos. Las simulaciones mostraron que un diseño de dos vías podría soportar el mismo nivel de servicio que el diseño de tres vías podría haber proporcionado: 28 trenes por hora. Para compensar la pérdida de la vía, las vías traseras al oeste de la estación se alargarían hasta Lenox Avenue para permitir el almacenamiento de seis trenes, tres por vía. [300] [301] [118] : 13
En noviembre de 2017, la Asociación del Plan Regional publicó su Cuarto Plan Regional, que, entre otras cosas, pedía la finalización del Metro de la Segunda Avenida de longitud completa. El plan de la RPA también requería que se agregaran dos componentes adicionales a la Fase 2. La Fase 2B propuesta extendería la Línea de la Segunda Avenida debajo de la Calle 125 hasta Broadway , mientras que la fase 2C planeada sería un acicate para la Calle 149 de la Tercera Avenida en el Bronx , conectando con la línea IND Concourse . [302] Sin embargo, estos planes no han sido reconocidos por la MTA ni han recibido financiación alguna. [302]
A junio de 2018[actualizar], el contrato de diseño preliminar extendido se completaría en el tercer trimestre de 2018, y los contratos de diseño y construcción para túneles y carcasas de estaciones se adjudicarían en el primer trimestre de 2019. Se esperaba un hallazgo de impacto ambiental en el otoño de 2018, y una El Acuerdo de Subvención de Financiamiento con el TLC debía completarse en 2020. [303] En julio de 2018 se publicó una evaluación de impacto ambiental complementaria para la Fase 2. [304] El FTA emitió un Resultado de No Impacto Significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. . [305] [306] Para abril de 2019, se informó que la MTA planeaba adquirir varias docenas de edificios para la Fase 2, desplazando a más de 500 trabajadores y 100 inquilinos. [307] Esto incluyó cientos de millones de dólares en bienes raíces que habían sido comprados por la Organización Durst y Extell Development en los últimos cinco años. [308] La MTA también decidió construir la plataforma planificada de la estación 116th Street dentro del túnel existente, en lugar de reconstruir completamente el segmento del túnel, así como reducir la excavación en la estación Harlem-125th Street. Se esperaba que estas dos revisiones ahorraran un total de $ 1 mil millones. [309] : 46 [310]
En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su plan de capital propuesto de $ 54 mil millones para 2020-2024. [311] Como parte del plan, el Metro de la Segunda Avenida se completaría a un costo de $ 6 mil millones. Parte del financiamiento provendría del nuevo cargo por congestión de Manhattan , pero una gran parte provendría del financiamiento del FTA. [312] La MTA requirió la aprobación de la FTA para ingresar a la fase de ingeniería del Programa New Starts, pero a partir de julio de 2020[actualizar]no había recibido esa aprobación; [313] : 68 además, las cuestiones presupuestarias de la MTA la habían obligado a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" en junio de 2020. [314] [315] Sin financiación, la MTA proyectaba que la Fase 2 podría tener que cancelarse. [316]
Fases 3 y 4
La Fase 3, que no tiene compromisos de financiamiento, extenderá la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. [317] Una vez finalizado, un nuevo servicio operará entre Harlem – 125th Street y Houston Street. Las fases 2 y 3, clasificadas como un proyecto de alta prioridad por la administración Trump, pueden costar hasta un total combinado de $ 14,2 mil millones. [318] [319]
La fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, [317] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes, y correrían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico ubicada cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). [88] : 16 La terminal de Hanover Square solo está prevista para poder dar marcha atrás a 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de la calle 63. [88] : 26 La estación de Hanover Square sería lo suficientemente profunda como para permitir la posible extensión del servicio de metro de Second Avenue a Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. [278]
Notas
- ^ Para contexto, vea:
- Brennan, Joseph (2002). "Estaciones abandonadas: estaciones inacabadas del Segundo Sistema IND" . Universidad de Columbia . Consultado el 27 de julio de 2017 .
- ^ El plan del túnel se revitalizó como parte de la Ley de Bonos de Transporte de 2005, que conectaría la vía LIRR a Grand Central Terminal a través del Túnel de la Calle 63 como parte delproyecto East Side Access . [22]
Referencias
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- ^ a b c d e f g h yo Paumgarten, Nick (6 de febrero de 2017). "¡El metro de la Segunda Avenida ya está aquí!" . The New Yorker . Consultado el 24 de febrero de 2017 .
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- ^ a b "Proyecto de 100 millas de metro en la ciudad nueva; 52 de ellos en Queens" . The New York Times . 16 de septiembre de 1929. p. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 14 de diciembre de 2016 .
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enlaces externos
- Second Avenue Subway: A New York Transit Museum online exhibit
- nycsubway.org – The Second Avenue Subway: Overview