La flota de mosquitos de Puget Sound estaba formada por una multitud de empresas de transporte privadas que operaban embarcaciones de pasajeros y de carga más pequeñas en Puget Sound y las vías fluviales y ríos cercanos. Este gran grupo de vapores y proa navegaban por las aguas de Puget Sound, deteniéndose en cada muelle frente al mar . El período histórico que define el comienzo y el final de la flota de mosquitos es ambiguo, pero el pico de actividad se produjo entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. [1]
Principios
Puget Sound y las numerosas vías fluviales, ensenadas y bahías adyacentes forman una ruta de transporte natural para gran parte de la parte occidental de Washington. Para fines de navegación, Puget Sound a veces se dividía en "Upper Sound", que se refiere a las aguas al sur de Tacoma Narrows , y el sonido inferior, que se refiere a las aguas desde Tacoma Narrows al norte hasta Admiralty Inlet .
El primer barco de vapor que funcionó en Puget Sound fue el Beaver , que comenzó a fines de la década de 1830. Beaver era un sidewheeler construido en Londres, que llegó al Noroeste navegando, con sus ruedas de paletas desmontadas. En 1853, la Compañía de la Bahía de Hudson trajo una nueva embarcación a vapor al área, la Otter , una barca impulsada por hélice. [2] : 6–9
Los nativos americanos atravesaron Puget Sound en canoas de cedro bien construidas, como lo habían hecho durante miles de años, y durante algún tiempo también lo hicieron los colonos estadounidenses, que solo comenzaron a llegar en cantidades muy pequeñas en 1846. En 1851, Olympia se convirtió en el único ciudad estadounidense formal en Puget Sound. En noviembre de 1851, la goleta Exact desembarcó pasajeros en Alki Point , que fue el inicio de la ciudad de Seattle. En febrero de 1852, tres de los colonos, Arthur A. Denny, CD Boren y William N. Bell, tomaron sondeos en el lado este de la bahía de Elliott, encontraron que el agua era lo suficientemente profunda cerca de la costa para formar un puerto, y apostaron reclamos de tierras a lo largo del agua. [3] : 1–2
El primer barco de vapor estadounidense en Puget Sound fue el sidewheeler Fairy construido en San Francisco en 1852. El capitán Warren Gove, nacido en Edgecomb, Maine, en 1816 [4] (uno de los tres hermanos Gove involucrados en los primeros asuntos marítimos) llevó a Fairy a Puget Sound en la cubierta del barco Sarah Warren y la bajó al sonido el 31 de octubre de 1853. Fairy fue el primer barco de vapor en Puget Sound en tener un horario formal, publicado por primera vez el 12 de noviembre de 1853 en el periódico colombiano de Olimpia. Se suponía que el "espléndido vapor" Fairy , como se le anunciaba, haría dos viajes a la semana entre Olympia y Steilacoom, y un viaje a la semana desde Olympia a Seattle. Las tarifas eran altas, $ 5 para Olympia-Steilacoom y $ 10 para Olympia-Seattle. Fairy , sin embargo, demostró no estar en condiciones de navegar en el clima invernal más duro en el sonido más bajo, y después de algunas carreras desde Olimpia hasta el entonces pequeño pueblo de Seattle fue finalmente reemplazado por una goleta de vela , que corría de manera irregular y, más predecible, por correo y pasajeros. canoas. Estos eran propiedad de las Primeras Naciones y estaban tripulados por ellos. En aquellos días, se necesitaban al menos dos días y, a menudo, tres para hacer el viaje de Seattle a Olimpia, y los viajeros acampaban en la playa por la noche. [3] : 4-5 (Después de su falla en el sonido superior, Fairy fue colocada en la carrera mucho más corta Olympia-Fort Steilacoom, hasta 1857, cuando explotó su caldera. Nadie murió, pero ese fue el final de ella. [2] : 10-11 )
El siguiente barco de vapor en el estrecho fue el Major Tompkins , que llegó el 16 de septiembre de 1854. Tompkins (151 toneladas y 97 pies o 29,57 m de largo) era un vapor de casco de hierro con hélice, construido en Filadelfia en 1847, y de alguna manera trajo por Sudamérica hasta California, donde había recolectado oro de buscadores de oro durante la gran fiebre del oro de California. Pagada por sus competidores de California en un acuerdo monopolístico típico de la época, la comandante Tomkins estaba inactiva en el muelle de San Francisco en 1854 cuando fue comprada por el capitán James M. Hunt y John M. Scranton, quienes la llevaron al norte a Puget Sound. Una vez que llegó, los Pumpkins , como la llamaban los lugareños, recorrieron su camino muy lento (alrededor de 5 millas por hora) entre Olympia, Seattle, Victoria y otros lugares, transportando correo, carga y pasajeros. Pumpkins se perdió en Victoria, arrojado a tierra en una tormenta después de un error en la navegación; todos a bordo alcanzaron la seguridad en un escape estrecho. [2] : 11-12 [3] : 6-11
Efecto de la fiebre del oro del río Fraser
Otros barcos fueron traídos durante estos primeros tiempos, incluidos Traveller , Constitution , el diminuto Water Lily , Daniel Webster , Sea Bird y el Wilson G. Hunt con motor de campanario , ninguno de ellos tuvo un éxito particularmente bueno hasta la Fraser River Gold Rush en 1858. Puget Sound se convirtió entonces en un punto de envío de suministros y buscadores de oro, y los barcos de vapor se beneficiaron mucho. [2] : 12–16 Bellingham Bay fue un punto de partida para la fiebre, que se vio obstaculizada por la casi total falta de carreteras o caminos hacia el continente de la Columbia Británica en ese momento, y también se trajeron barcos para transportar a los mineros. desde Victoria hasta el continente, y luego por el río Fraser. [5] : 38–52
En las décadas de 1860 y 1870, se trajeron o construyeron muchos barcos de vapor nuevos, la mayoría construidos con madera. Uno de los primeros y más famosos barcos fue el sidewheeler, Eliza Anderson . Sus dueños equiparon a Eliza Anderson con un calíope de vapor que sonaba una variedad de melodías, incluyendo (para irritación de los canadienses cuando operaba al norte de la frontera) " Yankee Doodle " y " Star Spangled Banner ". [2] : 22–52 Comenzaron a aparecer otros barcos, y en 1864, JB Libby , Mary Woodruff , Pioneer , Alexandra y Jenny Jones habían aparecido en el sonido. Las operaciones de los barcos de vapor seguían siendo irregulares e insatisfactorias para el público en general, como lo muestra un comentario de prensa del día:
En general, todo el mundo ha supuesto que navegar a vapor en este estrecho no era un negocio rentable, y que sin los subsidios al correo y emolumentos similares era casi imposible que ni siquiera un solo vapor hiciera viajes semanales y pagara los gastos. ... Sabemos, sin embargo, que varios vapores, grandes y pequeños, surcan constantemente el Sound, y aun con su molesta irregularidad y la competencia entre ellos, logran mantenerse a flote, seguir en el comercio y los dueños de algunos mostrar un grado de falta de respeto por el favor popular muy indicativo de muchos negocios y carteras gordas. ... Las llegadas y salidas de vapores en ambos extremos de la ruta, así como los puertos de paso, parecen especialmente dispuestos para incomodar, más que para acomodar al público. Los vapores van y vienen como ladrones en la noche, y nadie sabe el día ni la hora. Después de pasar una semana entera de noches sin dormir, esperando y vigilando los botes, los pasajeros frecuentemente tienen que hacer dos cuarenta, en sus medias y gorro de dormir, para llegar a los embarcaderos antes de que el vapor salga. Aunque tardan una semana entera en hacer un viaje de veinticuatro horas, entran y salen apresuradamente de un puerto de paso como si el diablo o un sheriff los persiguiera, y la gente en general está comenzando a entregarse a la esperanza de que uno o el otro. otras de esas personas pueden atraparlos y quedarse con ellos rápidamente. [6] [5] : 16–17
En abril de 1866, el sidewheeler Cyrus Walker llegó al sonido bajo el mando del capitán AB Gove. Los residentes de Seattle, predominantemente hombres y aparentemente bebedores, la confundieron con el barco prometido lleno de novias que se suponía que Asa Mercer traería de la costa este. Supuestamente un remolcador, Cyrus Walker también transportaba carga y pasajeros; en aquellos días sobre el sonido, no se hacía necesariamente una distinción firme entre los remolcadores de vapor y otras embarcaciones impulsadas por vapor. Eliza Anderson todavía dominaba la ruta principal en el sonido en ese momento, que era la carrera de Olympia a Victoria. Lenta pero barata de operar, la Eliza superó a todos los competidores, incluida Josie McNear , New World , y la extrañamente diseñada (como resultado de su motor de aguja) Wilson G. Hunt [5] : 21-23
Tiempo de auge
El monopolio de Eliza sobre la ruta principal se rompió en 1869, cuando la sacaron por primera vez de la ruta principal. Sus dueños, liderados por el Capitán Finch, la reemplazaron con la nueva Olympia . Para empeorar las cosas, el contrato de correo que había sostenido a Eliza fue otorgado a una firma de competidores advenedizos, liderada primero por el Capitán Nash y luego por sus financistas los Starrs, quienes habían encontrado el dinero para comprar el Varuna y construir el sidewheeler Alida y la hélice Tacoma en el agua. Estalló una guerra de tarifas, y el 23 de junio de 1871, los Starr llevaron a Puget Sound al entonces nuevo North Pacific para correr contra el Olympia . Cuando North Pacific demostró ser más rápido que Eliza , la guerra de tarifas terminó con el habitual acuerdo anticompetitivo, según el cual los Starrs pagarían a Finch por mantener a Eliza y Olympia en el muelle. Capitán Geo. E. Starr murió en 1876, pero su compañía le sobrevivió y construyó en 1879 el sidewheeler que George E. Starr nombró en su honor. [3] : 28–33 [5] : 54–75
En las décadas de 1880 y 1890, la población de la región de Puget Sound había aumentado enormemente y la tecnología de los barcos de vapor también había mejorado. Se botaron muchas embarcaciones nuevas y rápidas, como las ruedas de popa Greyhound y Bailey Gatzert y el famoso vapor de hélice Flyer . Las carreteras todavía estaban en mal estado y, por supuesto, todavía no había automóviles. La ruta del agua era la forma preferida de viajar entre las ciudades del sonido. En 1890, por ejemplo, comenzó un servicio diario regular entre Tacoma y Seattle con el Greyhound . A principios de la década de 1900, se construyeron barcos con casco de acero más grandes y duraderos en los astilleros de Puget Sound, como el Tacoma (lanzado en 1913) o se trajeron de otras áreas, como Indianápolis , Iroquois y Chippewa . El Tacoma podría hacer el recorrido de Seattle a Tacoma en 77 minutos de muelle a muelle. [2] : 174
Más de 40 rutas de barcos de vapor diferentes estaban en Puget Sound. [7] : 13 Si bien los barcos de vapor se desplazaban de una ruta a otra, también existía una fuerte tendencia a que las embarcaciones navegaran por la misma ruta durante un largo período de tiempo y, de hecho, muchas embarcaciones se construyeron especialmente para una ruta en particular. Algunas de las razones de esto fueron económicas, ya que las rutas de gran cantidad de pasajeros, como las rutas Seattle-Port Orchard o Seattle-Tacoma, podrían justificar una o incluso varias embarcaciones de alta velocidad solo para pasajeros, como Tacoma, Flyer o Athlon . Otros, como la ruta East Pass del Virginia V , justificaban un barco de pasajeros / carga / correo de uso mixto.
Una consideración importante que no será necesariamente obvia en los tiempos modernos de radar, GPS y sondas de profundidad, es el grado en que la habilidad y la experiencia de navegación en una ruta en particular jugaron para asegurarse de que cada recorrido se completara de manera segura y rentable: los barcos de vapor podrían No dejes de correr de noche o con mal tiempo. La niebla espesa era particularmente peligrosa y podía llegar en cualquier época del año. Una vez que un barco de vapor estaba en un banco de niebla, un capitán tendría que calcular con mucho cuidado, a partir de su experiencia en la carrera, dónde estaba su barco. Sin radar, los capitanes demostraron ser muy hábiles para determinar su posición con los ecos del silbato del barco de vapor. El sonido viaja a aproximadamente 1.080 pies por segundo en un banco de niebla, y se redondea a 1.000 pies por seguridad, eso significaba que si se escuchaba un eco un segundo después del pitido, el barco de vapor estaba a 500 pies de la costa. [7] : 31-33 El historiador marítimo Jim Faber resumió bien el grado de detalle que una tripulación experimentada podría deducir mediante la ubicación del eco:
Los navegantes experimentados no solo podían estimar qué tan lejos estaban de la costa, sino que también podían determinar su posición por el sonido del eco. Esto, a pesar del hecho de que una costa baja, un banco alto o una playa de grava devuelven un sonido diferente. Otro determinante fue la duración del eco. Un eco corto denota una isla estrecha o un promontorio, ya que la mayor parte del silbido continuó a ambos lados. Con solo unos segundos de margen, los navegantes también tuvieron que decidir si el eco rebotaba en troncos flotantes, boyas o incluso en un sólido banco de niebla. [8] : 135–36
Un capitán experimentado necesitaba años de navegación en una ruta en particular para poder pilotar con seguridad su bote a través de un banco de niebla o una noche oscura y lluviosa usando este método. Esto, por supuesto, dificultaba simplemente poner un barco nuevo en una ruta en particular sin una tripulación con una sólida experiencia local.
Rutas y aterrizajes seleccionados
Olimpia
El principal embarcadero de vapor de Olympia fue Percival Dock. En 1910, los barcos que operaban desde este muelle incluían el entonces nuevo remolcador con motor de gasolina Sandman , el lancha Foss Lark y el barco correo Mizpah . El sternwheeler Multnomah también llegó a Percival Dock en su ruta Seattle-Tacoma-Olympia. [8] : 84-85
Shelton
El pequeño Willie sternwheeler (67 pies de largo) fue construido en Seattle en 1883 para el servicio del río Samish. En 1886, el capitán Ed Gustafson la compró y la puso en la ruta Olympia-Shelton. En 1895, el Capitán Gustafson la reemplazó con la Ciudad de Shelton , y Willie fue al norte de la frontera para servir en el río Fraser .
Canal de campana
En 1899, el vapor de hélice Dode efectuó el servicio a Hood Canal desde el muelle 3 de Seattle (ahora muelle 54) . Un bote de madera típico de la flota de mosquitos, el Dode de 99 pies salía de Seattle todos los martes en camino a Kingston , Port Gamble , Seabeck , Brinnon , Holly , Dewatto, Lilliwaup Falls , Hoodsport , y al final de lo que debió haber sido un día largo, Union City. A la mañana siguiente, regresó a Seattle por la misma ruta. [8] : 106-07
Seguridad y naufragios
Seguridad de la tripulación
La seguridad era un problema constante para los barcos de vapor. Algunas embarcaciones, en particular las posteriores con casco de acero, tenían antecedentes de seguridad perfectos. Esto no siempre fue así, y la vida tanto de los pasajeros como de la tripulación a menudo estaba en peligro. Se produjeron muchos casos de tripulantes que se cayeron de los barcos y se ahogaron. La tripulación no usó salvavidas, como ahora se requiere en todos los barcos fluviales. Por ejemplo, en el caso de la Mizpah , el ingeniero subió a cubierta, aparentemente resbaló, cayó por la borda y se ahogó. Otro caso fue el del Capitán OA Anderson, un piloto de Port Townsend que se cayó de una escalera en un mar embravecido a fines de diciembre de 1912, cuando intentaba abordar el vapor Setos desde el lanzamiento del piloto. [9] : 215–16
Fuego
Un gran peligro para todos los barcos de madera era el fuego. Uno de los peores desastres en toda la historia del transporte marítimo fue el incendio en el puerto de Nueva York del General Slocum el 15 de junio de 1904, en el que murieron más de 1.000 personas. Si bien el General Slocum era un barco grande, había botes de madera de tamaño similar en Puget Sound y el río Columbia (por ejemplo, Alaska , Olympian y, en particular , Yosemite , que habitualmente embarcaba a más de 1.000 pasajeros), donde en un día ajetreado o un excursión abarrotada que podría haber ocurrido tal número de muertos. Hunter, uno de los principales historiadores de los barcos de vapor en los sistemas fluviales Mississippi-Ohio-Missouri, resumió bien las causas de los incendios en las embarcaciones de vapor de madera:
Pisos y tabiques finos, marcos y revestimientos ligeros, maderas blandas y resinosas, todo secado por el sol y el viento e impregnado de aceite y trementina de pintura, hacían que la superestructura del barco de vapor fuera poco más que una ordenada pila de leña. [10]
La causa del incendio se puede ver fácilmente si se considera que en medio de este montón de leña empapada en aceite se colocó el horno más grande que pudo proporcionar el propietario, coronado con una enorme chimenea para generar la máxima cantidad de tiro para el fuego. A esto se sumaba el riesgo, en los días previos a la luz eléctrica, asociado con linternas de aceite y queroseno y otras fuentes de ignición. Muchas embarcaciones fueron destruidas por el fuego, dos ejemplos son Mizpah y Urania .
Colisiones
Las colisiones también eran demasiado comunes, cuando los barcos de vapor continuaban operando en la niebla o de noche, sin radar u otras ayudas modernas para la navegación, y a menudo causaban más pérdidas de vidas que los incendios. A diferencia del fuego, que a menudo se podía combatir hasta que el barco llegaba a una playa donde los pasajeros y la tripulación podían evacuar, [11] las colisiones se producían de repente. Cuando existía una diferencia sustancial entre el tamaño o la construcción de las embarcaciones, como el acero contra el casco de madera, la destrucción podría ser rápida. Así, en la noche del 18 de noviembre de 1906, el pequeño vapor de pasajeros de construcción ligera Dix (130 toneladas), diseñado específicamente para el recorrido muy corto a través de la bahía de Elliott desde Seattle hasta Alki Point , chocó con la goleta de vapor Jeanie, mucho más grande . La noche estaba despejada y la colisión parece haber sido causada por un error del compañero sin licencia del Dix , quien tenía el timón mientras el capitán, de acuerdo con la práctica del día, cobraba los pasajes. Aunque la velocidad de la colisión fue pequeña, Dix era de complexión liviana y pesaba la parte superior; rápidamente se inclinó, se llenó de agua y se hundió en 103 brazas, llevándose a 45 personas con ella, incluida su pareja. El naufragio era tan profundo que no se pudieron recuperar cuerpos. [9] : 124 [2] : 142-144 De manera similar, pero menos trágicamente, la Sternwheeler madera Multnomah fue embestido (también en Elliott Bay, escenario de tráfico marítimo mucho) por el mucho más grande, de acero de casco, pasajero expreso Iroquois de octubre El 28 de octubre de 1911, Multnomah se hundió en 240 pies de agua, pero nadie murió. [9] : 197
Medidas de seguridad
Pérdida del Clallam
En 1904, las causas de las pérdidas de envío eran bien conocidas y las medidas de seguridad habían sido establecidas por ley y aplicadas por el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de EE . UU . El certificado de cada embarcación indicaba cuántos botes salvavidas, hachas de fuego y artículos similares se suponía que debían llevarse. Sin embargo, ese año tuvo la trágica pérdida de vidas en el Clallam , que partió de Seattle con destino a Victoria el 8 de enero de 1904, bajo el mando del capitán George Roberts. Se desató una tormenta cuando se acercó a Victoria y empezó a tomar agua. Cuando fallaron sus bombas (aparentemente trajeron agua al barco en lugar de evacuarlo), el fuego de la caldera se extinguió por la subida del agua y perdió toda la energía, salvo una vela de emergencia. El capitán ordenó botar tres botes salvavidas y metió en ellos a las mujeres y los niños, pero ningún oficial del barco subió a bordo para comandar los botes en el mar embravecido. Los tres barcos se perdieron con todos los pasajeros en ellos. Clallam permaneció a flote el tiempo suficiente para que los rescatistas lo encontraran, pero aun así, se perdieron 54 vidas. El manejo del barco y los defectos mecánicos graves parecieron haber causado la pérdida del Clallam , y se suspendió la licencia de su capitán, George Roberts, un hombre de barco de vapor veterano de 29 años, y se revocó la de su ingeniero jefe. [9] : 100 [7] : 68–71 El suministro de cohetes de señalización también parecía ser insuficiente. [2] : 144
Represión por parte de los inspectores de barcos de vapor
Después del desastre de Clallam , comenzó una represión de las violaciones de las normas de seguridad de los barcos de vapor, que parece haber sido ampliamente ignorada. En Port Townsend, luego de una inspección sorpresa del vapor Garland el 6 de febrero de 1904, se encontraron estos defectos:
- Sin aparejos de relevo en la caña del timón (esto era necesario para gobernar la embarcación en caso de falla de la rueda o pérdida de los cables de dirección principales por fuego)
- No hay escaleras o escaleras a la cubierta de huracanes donde se guardaban los baldes contra incendios y los botes salvavidas.
- Menos cubos contra incendios que los requeridos por el certificado de la embarcación y no hay agua en muchos de los cubos contra incendios a bordo
- Menos hachas de fuego de las requeridas por su certificado.
- La balsa salvavidas no tenía la designación del número de personas que se suponía que debía transportar en caso de emergencia.
- Botes salvavidas y equipo de puesta a flote generalmente en mal estado
Condiciones similares se encontraron el mismo día en el Prosper , y en menor grado en el Alice Gertude y el Whatcom , aunque fueron remitidos para inspecciones especiales de calderas. [12] Las inspecciones y multas impuestas a estos cuatro buques fueron solo parte de una campaña de los inspectores para hacer cumplir las regulaciones en todas las embarcaciones de vapor que operan en Puget Sound. Para el 17 de febrero de 1904, 16 embarcaciones más, incluidas algunas muy conocidas, habían sido inspeccionadas, encontradas deficientes y multadas por razones similares, además de no mantener las bocinas de niebla adecuadas y no proporcionar suficientes instrucciones escritas a los pasajeros en cuanto a la Ubicación de salvavidas. Entre los buques que se encontraron deficientes se encuentran los conocidos George E. Starr , Rosalie y Athlon . [13]
Todos los muchos defectos encontrados por los inspectores de barcos de vapor en Puget Sound eran típicos de los laxos estándares de la época, lo que contribuyó al horrible número de muertos en la pérdida por incendio del General Slocum . Esta pérdida, que se produjo mientras el General Slocum estaba lleno de gente para una excursión, produjo resultados rápidos en Puget Sound, ya que los inspectores contaron estrictamente el número total de personas embarcadas en cada barco y notificaron que las remisiones de multas por defectos del equipo no ser más. (Por costumbre, las fuertes multas impuestas a los barcos de vapor se remitirían si los propietarios del barco demostraban el cumplimiento). [14]
Conversión a transbordadores y declive
A medida que aumentaba la propiedad de automóviles y mejoraban las carreteras y las carreteras, disminuían los viajes de pasajeros. Muchos barcos se convirtieron en transbordadores de automóviles, siendo el primero el Bailey Gatzert . Otros finalmente fueron abandonados en las playas o nunca fueron reparados después de un naufragio o una avería mecánica. Algunos, como el Magnolia , se convirtieron en remolcadores. [2] : 188 Otros tuvieron destinos diferentes. Arcadia , la última embarcación de pasajeros (capacidad para 275 pasajeros, 100 toneladas de carga) que opera entre Tacoma y los desembarcos de Puget Sound bajo el mando del capitán Bernt Bertson, fue vendida al gobierno federal para su uso como licitación para la prisión federal en McNeil Island. , donde pasó a llamarse JE Overlade . Sin embargo, este no fue el final de Arcadia , ya que en 1959 fue comprada al gobierno federal por Puget Sound Excursion Lines, rebautizada como Virginia VI , y colocada en el negocio de excursiones con el Virginia V entonces bajo la misma propiedad. [9] : 509 y 639
Apodos y versos populares
Los barcos de vapor atrajeron muchos apodos, no todos complementarios. Como se mencionó, los Tomkins se llamaban Pumpkins . El galgo se llamaba Sabueso , Cachorro y Perro. [2] : 3 Wealleale era conocido por todos como Weary Willie. [5] : 156 El Robert Duinsmere , originalmente como un vapor de ruedas laterales en Canadá para la ruta Vancouver- Nanaimo , fue reconstruido más tarde como un minero de hélice, sufriendo así la desgracia de ser conocido como el Dirty Bob . [9] : 111 La ciudad de Shelton , que carecía de un protector contra salpicaduras sobre su rueda de paletas, fue llamada Old Wet-Butt por la tripulación de la hélice Marian , su competidora en la ruta Olympia-Shelton. [2] : 153 Y en la década de 1920, Barely-Gets-There fue el apelativo para la una vez elegante Bailey Gatzert patrocinada, ya que debía llevar tantos autos como pudieran cargar en ella, y hacer más fea aún con el adición de un elevador de carga en su cubierta de proa.
El sidewheeler George E. Starr duró desde 1879 hasta 1911, y se desaceleró hasta el punto en que se compuso una canción sobre ella:
Pádel, pádel, George E. Starr , cómo nos preguntamos dónde estás. Sale de Seattle a las diez y media. Llega a Bellingham, ¡Dios sabe cuándo! [8] : 96
Se dice que William J. Fitzgerald, quien más tarde se convirtió en el jefe de bomberos de Seattle, a la edad de 8 años compuso un pequeño homenaje a dos pioneros de Seattle y dos famosos barcos de vapor como:
Ezra Meeker , justo antes de morir, dijo que solo hay un barco de vapor en el que me gustaría viajar;
Joshua Green dijo que será ...
¿El George E. Starr o el Rosalie ? [7] : 42
Ultimos años
Un solo "último viaje" de la flota de mosquitos nunca ocurrió, en contraste con las famosas últimas carreras del Georgie Burton en 1947 en el Columbia o el Moyie en el lago Kootenay en 1957. Las carreras se organizaron durante la década de 1950, y algunos avivamientos en unas pocas carreras, incluso tan tarde como la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, a fines de la década de 1920, los automóviles y las carreteras habían llenado las necesidades de transporte que los barcos de vapor habían suplido una vez, y en 1930, el Tacoma hizo su último recorrido en la ruta Seattle-Tacoma, bajo el mando del Capitán Everett D. Coffin, el único patrón que alguna vez había tenido. Esto marcó el final real de la actividad comercial de pasajeros de los barcos de vapor. Newell y Williamson documentaron la ocasión:
El Tacoma y el Indianápolis pasaban un poco al sur de Three Tree Point. ... El capitán Coffin bajó una ventana y se asomó bajo la lluvia torrencial. El Indianápolis pasó flotando, una docena de cuadrados de luz coronados por una estrella. Ella habló; tres ráfagas largas y persistentes. ... El Capitán Coffin tomó su propia cuerda de silbato. Tres ráfagas largas. Y dejó que el último estallido se apagara lentamente, hasta que solo fue un gemido en la garganta del silbato. “Esa es la última vez que nos cruzamos”, dijo. [15]
Cuando Tacoma llegó a su muelle en el puerto de Tacoma esa última noche, todos los barcos en el puerto soplaron tres toques en sus silbatos como saludo. Andrew Foss, propietario de la gran empresa de remolcadores Foss, envió a Foss No. 17 para ayudar a Tacoma a aterrizar, aunque habían pasado dos años desde que Tacoma podía permitirse la ayuda de un remolcador. Cuando se fue la última vez en su regreso a Seattle, Tacoma pasó el casco del Greyhound , una vez el barco más rápido en el sonido y ahora, menos sus trabajos superiores, motores y rueda de popa, en su último servicio como un barro. [15]
Legado
El sistema de transbordadores del estado de Washington ahora opera en muchas de las rutas de la flota de mosquitos, de los cuales el fino vapor Virginia V , recientemente restaurado, es uno de los últimos barcos que quedan. El buque más antiguo que queda es el buque a motor Carlisle II , construido en Bellingham en 1917 y todavía en servicio regular de ingresos entre Bremerton y Port Orchard para Kitsap Transit. De los otros pequeños barcos, Gordon Newell, uno de sus más grandes historiadores, escribió:
Los pequeños barcos tenían mucha humanidad en ellos. Pocos tuvieron grandes aventuras, porque tenían sus humildes tareas diarias que hacer en su propio pequeño mundo ... desde Flattery hasta Olympia. Trabajaron duro y bien, haciendo muchos amigos. Rara vez lastiman a nadie. Se las arreglaron para mantener su tipo particular de belleza alegre y barrida por el viento hasta el final. [2] : 191
Como un recordatorio moderno de los pequeños barcos, en 2001, el condado de Kitsap hizo un inventario de todos los desembarcos y muelles de la flota de mosquitos en la isla Bainbridge y la península de Kitsap , y desarrolló la ruta de la flota de mosquitos del condado de Kitsap para bicicletas y tráfico peatonal. [16] Actualmente, Kitsap Transit opera un ferry exclusivo para pasajeros entre Port Orchard y Bremerton. El Carlisle II ha sido designado como museo flotante. Es uno de los pocos transbordadores de la era de la flota de mosquitos que operan en Puget Sound en la actualidad. Funciona cada media hora a partir de la hora y media hora en el lado de Port Orchard y 15 y 45 minutos después de la hora en el lado de Bremerton. La tarifa de ida es de $ 2.00. [17]
Regreso de la flota de mosquitos
Ocasionalmente, se reanuda la conversación sobre la restauración de la flota de mosquitos, que en el lenguaje moderno se conoce como el "ferry exclusivo para pasajeros", aunque aparentemente no ha surgido mucho de estas ideas, ya que parecen depender de financiación pública o subvenciones. (Aunque no es necesariamente un subsidio, dado que se les pagaba la tarifa corriente por el trabajo, la primera flota de mosquitos estaba fuertemente respaldada por contratos de transporte de correo). [18]
Puede que esté sucediendo algún movimiento hacia esto. En agosto de 2007, la ciudad de Kingston recibió una subvención de $ 3.5 millones del gobierno federal para cubrir al menos algunos de los costos de construcción de una terminal y un ferry exclusivo para pasajeros entre Kingston y Seattle. [19]
En abril de 2007, se formó el distrito de transbordadores del condado de King para ampliar las opciones de transporte para los residentes del condado a través de los servicios de transbordadores de pasajeros. La junta de distrito está compuesta por los nueve miembros del Consejo Metropolitano del Condado de King . [20] El 1 de julio de 2008, el KCFD se hizo cargo de las operaciones de dos servicios de transbordadores de pasajeros existentes y consideró hasta cinco nuevas rutas. [21] En 2015, el distrito fue absorbido por el Departamento de Transporte del condado.
El condado de Kitsap votó en 2016 para subsidiar tres transbordadores de pasajeros a Seattle. Uno, un catamarán de baja estela comenzó a funcionar en julio de 2017 con seis viajes de ida y vuelta diarios, tres por la mañana y tres por la tarde. El servicio desde Kingston al centro de Seattle comenzó el 26 de noviembre de 2018 con tres viajes de ida y vuelta por la mañana y por la tarde. Anteriormente, los pasajeros de Kingston llegaron a Edmonds y deben tomar el transporte terrestre de Edmonds a Seattle. Una ruta más desde Southworth al centro de Seattle comenzará en 2020. [22] Éstas se unen a otras dos rutas de mosquitos, Bremerton a Port Orchard y Bremerton a Annapolis.
Ver también
- Puerto de Boston, Washington
- Lista de barcos de vapor de Puget Sound
- Remolcadores de Seattle
Referencias
- ^ Jensen, Erv, ed. (1988). Manette pionera . Bremerton, Washington: Club de historia de Manette. pag. 5.
- ^ a b c d e f g h yo j k l Newell, Gordon (1960). Barcos del Mar Interior (2ª ed.). Portland, OR: Binford y Mort.
- ^ a b c d Carey, Roland (1962). El aterrizaje del barco de vapor en la bahía de Elliott . Seattle, WA: Publicación de Alderbrook.
- ^ Gove, William Henry (1922). El libro de Gove Historia y genealogía de la familia americana de Gove . Salem MA.
- ^ a b c d e Carey, Roland (1965). El sonido de los vapores . Seattle, WA: Publicación de Alderbrook.
- ^ The Seattle Gazette , 20 de agosto de 1864
- ^ a b c d Kline, MS; Bayless, GA (1983). Transbordadores: una leyenda en Puget Sound . Seattle, WA: Bayless Books. ISBN 0-914515-00-4.
- ^ a b c d Faber, Jim (1985). Estela de vapor . Seattle, WA: Enetai Press. ISBN 0-9615811-0-7.
- ^ a b c d e f Newell, Gordon R., ed. (1966). HW McCurdy Historia marina del noroeste del Pacífico . Seattle, WA: Publicaciones superiores.
- ^ Hunter, Louis C. (1949). Barcos de vapor en los ríos occidentales . Mineola, NY: Publicaciones de Dover. pag. 278. ISBN 0-486-27863-8.
- ↑ En elincendiodel General Slocum , donde murieron más de 1.000 personas, el capitán fue duramente criticado por continuar en curso en lugar de llevar su barco a tierra.
- ^ "Garland y Prosper evaluaron fuertes multas" . Líder matutino de Port Townsend . 9 de febrero de 1904. p. 1.
- ^ "Dieciséis buques reciben multas" . Líder matutino de Port Townsend . 17 de febrero de 1904. p. 4.
- ^ "Vapores que se mantienen a la estricta letra de la ley" . Líder matutino de Port Townsend . 29 de junio de 1904. p. 4.
- ^ a b Newell, Gordon; Williamson, Joe (1958). Barcos de vapor del Pacífico . Seattle, WA: Publicaciones superiores. págs. 130–31.
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- ^ Constantine, Dow; Hague, Jane (29 de noviembre de 2007). "Ferries de pasajeros: una solución de movilidad" . El Seattle Times . Archivado desde el original el 23 de agosto de 2017 . Consultado el 31 de mayo de 2008 .
- ^ "Distrito de transbordadores del condado de King" . Consejo Metropolitano del Condado de King . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2008.
- ^ "Ferry rápido" . Tránsito de Kitsap . Consultado el 27 de enero de 2020 .
Otras lecturas
- Findlay, Jean Cammon y Paterson, Robin, Mosquito Fleet of Southern Puget Sound , (2008) Arcadia Publishing ISBN 0-7385-5607-6
- Gibbs, Jim y Williamson, Joe, Maritime Memories of Puget Sound , Schiffer Publishing, West Chester, PA 1987, ISBN 0-88740-044-2
- Newell, Gordon y Williamson, Joe, Pacific Steamboats , Bonanza Books, Nueva York, NY (1963)
enlaces externos
- Thompson Steamboat Co.