La tarificación por congestión o cargos por congestión es un sistema de recargos a los usuarios de bienes públicos que están sujetos a congestión debido al exceso de demanda , como a través de tarifas pico más altas por el uso de servicios de autobús , electricidad , metros , ferrocarriles , teléfonos y tarificación de carreteras para reducir la congestión del tráfico. ; Es posible que se cobren tarifas más altas a las aerolíneas y compañías navieras por las franjas horarias en los aeropuertos y a través de canales en las horas punta. Los defensores reclaman este precioLa estrategia regula la demanda, lo que permite gestionar la congestión sin aumentar la oferta .
De acuerdo con la teoría económica detrás de los precios por congestión, el objetivo de esta política es el uso del mecanismo de precios para que los usuarios sean conscientes de los costos que se imponen entre sí cuando consumen durante el pico de demanda, y que deben pagar por la congestión adicional. que crean, fomentando así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, y obligándolos a pagar por las externalidades negativas que generan, haciendo que los usuarios sean más conscientes de su impacto en el medio ambiente . [1] [2] [3] [4] [5]
La aplicación en carreteras urbanas se limita actualmente a unas pocas ciudades, incluidas Londres , Estocolmo , Singapur , Milán y Gotemburgo , así como a algunas ciudades más pequeñas, como Durham , Inglaterra; Znojmo , República Checa ; Riga (finalizada en 2008), Letonia; y Valletta , Malta. Se utilizan cuatro tipos generales de sistemas: un área de cordón alrededor del centro de una ciudad, con cargos por pasar la línea de cordón; tarificación de congestión en toda el área, que cobra por estar dentro de un área; un anillo de peaje en el centro de la ciudad, con cobro de peaje alrededor de la ciudad; y precios por congestión en corredores o instalaciones individuales, donde se fija el precio del acceso a un carril o una instalación.
La implementación de precios por congestión ha reducido la congestión en las áreas urbanas, pero también ha provocado críticas y descontento público. Los críticos sostienen que la fijación de precios por congestión no es equitativa, supone una carga económica para las comunidades vecinas, tiene un efecto negativo en las empresas minoristas y en la actividad económica en general, y representa otro gravamen fiscal.
Sin embargo, una encuesta de la literatura económica sobre el tema encuentra que la mayoría de los economistas están de acuerdo en que alguna forma de tarificación vial para reducir la congestión es económicamente viable, aunque hay desacuerdo sobre qué forma debería tomar la tarificación vial. Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes, qué hacer con los ingresos excedentes, si y cómo se debe compensar a los "perdedores" de los peajes de carreteras previamente libres y si se deben privatizar las carreteras. [6] Además, las preocupaciones sobre el suministro de combustibles fósiles y las altas emisiones de gases de efecto invernadero del transporte urbano en el contexto del cambio climático han renovado el interés en la fijación de precios por congestión, ya que se considera uno de los mecanismos del lado de la demanda que pueden reducir el consumo de petróleo. [7] [8] [9] [10]
Descripción
La fijación de precios por congestión es un concepto de la economía de mercado con respecto al uso de mecanismos de fijación de precios para cobrar a los usuarios de bienes públicos por las externalidades negativas generadas por el pico de demanda en exceso de la oferta disponible. Su razón económica es que, a un precio cero, la demanda excede la oferta, lo que provoca una escasez , y que la escasez debe corregirse cobrando el precio de equilibrio en lugar de bajarlo aumentando la oferta. Por lo general, esto significa aumentar los precios durante ciertos períodos de tiempo o en los lugares donde se produce la congestión; o introducir un nuevo impuesto o cargo por uso cuando la demanda máxima excede la oferta disponible en el caso de un bien público financiado con impuestos que se proporciona gratuitamente en el punto de uso.
De acuerdo con la teoría económica detrás de los precios de congestión, el objetivo de esta política es el uso del mecanismo de precios para que los usuarios sean más conscientes de los costos que se imponen entre sí al consumir durante el pico de demanda, y que deben pagar por los costos adicionales. la congestión que generan, favoreciendo así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, [1] [2] o desplazándola al consumo de un bien público sustituto ; por ejemplo, cambiar del transporte privado al transporte público.
Este mecanismo de precios se ha utilizado en varios servicios públicos y servicios públicos para fijar precios más altos durante períodos congestionados, como un medio para administrar mejor la demanda del servicio y para evitar nuevas inversiones costosas solo para satisfacer la demanda pico, o porque es no es económica o financieramente viable para proporcionar capacidad adicional al servicio. La tarificación por congestión ha sido ampliamente utilizada por los servicios de telefonía y electricidad , metros , ferrocarriles y autobuses , [11] y se ha propuesto para cobrar el acceso a Internet . [12] También ha sido ampliamente estudiado y defendido por los principales economistas del transporte para puertos , vías navegables , aeropuertos y tarifas de carreteras , aunque la implementación real es bastante limitada debido a los temas controvertidos sujetos a debate con respecto a esta política, particularmente para las carreteras urbanas, como efectos de distribución indeseables, la disposición de los ingresos recaudados y la aceptabilidad social y política del cargo por congestión. [13] [14]
La fijación de precios por congestión es una de las estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) que ofrecen los economistas para abordar la congestión del tráfico . [15] Los economistas consideran la congestión como una externalidad negativa . [3] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público: por ejemplo, si la fabricación o el transporte causan contaminación del aire imponiendo costos a otros al hacer uso de aire público. La tarificación por congestión es una estrategia de tarificación por eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [16] [17]
El premio Nobel William Vickrey es considerado por algunos como el padre de los precios por congestión, ya que propuso por primera vez agregar un sistema de tarifas basado en la distancia o el tiempo para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. [18] [19] [20] En En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron extendidas por Maurice Allais , Gabriel Roth, quien jugó un papel decisivo en los primeros diseños y bajo cuya recomendación del Banco Mundial se implementó el primer sistema en Singapur. [4] Además, fue considerado por el Informe Smeed , publicado por el Ministerio de Transporte británico en 1964, [21] pero sus recomendaciones fueron rechazadas por sucesivos gobiernos británicos. [22]
El fundamento económico del transporte para aplicar la tarificación por congestión en las carreteras, descrito como "una respuesta política al problema de la congestión", se resumió en un testimonio ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos en 2003: "Se considera que la congestión surge de la fijación de precios incorrectos de un bien; es decir, la capacidad de la carretera en un lugar y momento específicos. La cantidad ofrecida (medida en millas de carril) es menor que la cantidad demandada a lo que es esencialmente un precio de cero. Si un bien o servicio se proporciona de forma gratuita, la gente tienden a exigir más, y a usarlo con más desperdicio, de lo que lo harían si tuvieran que pagar un precio que reflejara su costo. Por lo tanto, la fijación de precios por congestión se basa en un concepto económico básico: cobrar un precio para asignar un recurso escaso. a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por el recurso ". [5]
Carreteras
- Para conocer el concepto más amplio sobre las tarifas de las carreteras, consulte los precios de las carreteras .
Las implementaciones prácticas de la tarificación por congestión vial se encuentran casi exclusivamente en áreas urbanas, porque la congestión del tráfico es común en los centros de las ciudades y sus alrededores. El precio de la congestión puede ser fijo (el mismo en todo momento del día y los días de la semana), variable (establecido de antemano para que sea más alto en horarios típicamente de alto tráfico) o dinámico (que varía según las condiciones reales).
Dado que los precios por congestión han aumentado en todo el mundo, los esquemas implementados se han clasificado en cuatro tipos diferentes: área de acordonamiento alrededor del centro de una ciudad; precios de congestión en toda la zona; anillo de peaje del centro de la ciudad; y precios de congestión en corredores o instalaciones individuales. [23]
Acordonar área y área amplia
El precio de la congestión del área de cordón es una tarifa o impuesto que pagan los usuarios para ingresar a un área restringida, generalmente dentro del centro de una ciudad, como parte de una estrategia de gestión de la demanda para aliviar la congestión del tráfico dentro de esa área. [24] La justificación económica de este sistema de precios se basa en las externalidades o los costes sociales del transporte por carretera, como la contaminación del aire , el ruido, los accidentes de tráfico , el deterioro medioambiental y urbano, y los costes y retrasos adicionales impuestos por la congestión del tráfico a otros conductores. cuando más usuarios ingresan a una carretera congestionada. [25]
La primera implementación de tal esquema fue el Esquema de Licencias de Área de Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de precios de las carreteras , estrictas reglas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [26] [27] Gracias a los avances tecnológicos en el cobro de peajes electrónicos , la detección electrónica y la tecnología de videovigilancia, la recaudación de tarifas de congestión se ha vuelto más fácil. Singapur mejoró su sistema en 1998, [28] y se implementaron esquemas de precios similares en Roma en 2001, [29] Londres en 2003 con extensiones en 2007; Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de forma permanente. [30] En enero de 2008, Milán inició un programa de prueba de un año llamado Ecopass , que cobra a los vehículos estándar de bajas emisiones y exime a los vehículos de combustible alternativo y más limpios . [31] [32] [33] El programa Ecopass se extendió hasta el 31 de diciembre de 2011, [34] [35] y el 16 de enero de 2012 fue reemplazado por el Área C , un programa de prueba que convirtió el esquema de un cargo por contaminación. a un cargo por congestión. [36] La tasa de congestión de Gotemburgo se implementó en enero de 2013 y se inspiró en el esquema de Estocolmo. [37]
Aunque todavía no se ha realizado un estudio completo, los informes iniciales de las ciudades que han implementado planes de fijación de precios por congestión muestran reducciones en el volumen de tráfico del 10% al 30%, [38] así como una reducción de la contaminación del aire. [39] Además, todas las ciudades informan sobre controversias públicas antes y después de la implementación, lo que hace que la viabilidad política sea un tema crítico.
Singapur y Estocolmo cobran una tarifa de congestión cada vez que un usuario cruza el área del cordón, mientras que Londres cobra una tarifa diaria por cualquier vehículo que circule en una vía pública dentro de la zona de tarifa de congestión, independientemente de cuántas veces el usuario cruce el cordón. [40] Estocolmo ha puesto un límite al impuesto diario máximo, [41] mientras que en Singapur el cargo se basa en un principio de pago por uso, y las tarifas se establecen en función de las condiciones del tráfico en los puntos de fijación de precios y se revisan trimestralmente. A través de esta política, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) informa que la tarificación vial electrónica "ha sido eficaz para mantener un rango de velocidad óptimo de 45 a 65 km / h para autopistas y de 20 a 30 km / h para carreteras arteriales". [42]
Singapur
En un esfuerzo por mejorar el mecanismo de fijación de precios y, para introducir precios variables en tiempo real , [43] LTA de Singapur junto con IBM , llevaron a cabo una prueba piloto de diciembre de 2006 a abril de 2007, con una herramienta de estimación y predicción de tráfico (TrEPS), que utiliza datos de tráfico históricos y feeds en tiempo real con condiciones de flujo de varias fuentes, con el fin de predecir los niveles de congestión hasta con una hora de anticipación. Al estimar con precisión las condiciones de tráfico prevalecientes y emergentes, se espera que esta tecnología permita precios variables, junto con una mejor gestión general del tráfico, incluida la provisión de información por adelantado para alertar a los conductores sobre las condiciones futuras y los precios que se cobran en ese momento. [44] [45]
En 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre comenzó a explorar el potencial del Sistema Global de Navegación por Satélite como una opción tecnológica para un ERP de segunda generación. El objetivo de LTA es evaluar si las últimas tecnologías disponibles en el mercado hoy en día son lo suficientemente precisas y efectivas para su uso como una herramienta de tarificación por congestión, especialmente teniendo en cuenta el denso entorno urbano de Singapur. No se espera la implementación de dicho sistema a corto plazo. [46]
Londres
Una propuesta del ex alcalde de Londres Ken Livingstone habría dado lugar a una nueva estructura de precios basada en las posibles tasas de emisión de CO 2 para octubre de 2008. [47] El objetivo era que los vehículos con las tasas de emisión de CO 2 más bajas estuvieran exentos, y esos con tasas de emisión más altas pagaría un nuevo cargo más alto de £ 25, y el resto pagaría el mismo cargo que pagan hoy. [48] Sin embargo, el sucesor de Livingstone como alcalde de Londres, Boris Johnson , anunció al comienzo de su administración que reformaría el cargo por congestión. [49]
Johnson anunció en julio de 2008 que la nueva estructura de carga de CO 2 ya no se implementará. [50] Entre otras razones, dijo que la tasa ambiental alentaría el viaje gratuito de miles de vehículos más pequeños, lo que provocaría un aumento de la congestión y la contaminación. [50] [51] También descartó planes para extender la zona de carga a los suburbios, y anunció que revisará la extensión occidental implementada en 2007, con base en una consulta pública prevista para septiembre de 2008. [52] Habiendo realizado una reunión de cinco semanas Consulta pública con los residentes en el otoño de 2008, Johnson decidió eliminar la Extensión Occidental de 2007 de la zona de cobro por congestión a partir del 4 de enero de 2011, para aumentar el cargo básico a GB £ 10 , y también para introducir un sistema de pago automatizado llamado Congestión. Pago automático de carga (CC Auto Pay), que cobrará a los vehículos según la cantidad de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de carga cada mes, y los conductores de estos vehículos pagarán un cargo diario reducido de £ 9 GB . [53]
En noviembre de 2012 Transport for London (TfL) presentó una propuesta para abolir el Greener Vehicle Discount que beneficiaba, entre otros, a los vehículos con pequeños motores diésel que evitan el cargo porque sus motores producen emisiones inferiores a 100g por km de CO 2 . [54] Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. El ULED introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de cargo por congestión a los coches totalmente eléctricos. , algunos híbridos enchufables y cualquier automóvil o camioneta que emita 75 g / km o menos de CO 2 y cumpla con los estándares de emisiones Euro 5 para la calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diesel en las carreteras de Londres. Aproximadamente 20.000 propietarios de vehículos registrados para el descuento de vehículos más ecológicos en junio de 2013 recibieron un período de expiración de tres años antes de tener que pagar el cargo total por congestión. [55] [56] [57] El período de expiración finalizó el 24 de junio de 2016. [58]
Desde la introducción de la tasa de congestión en 2003, se han invertido más de 1.200 millones de libras esterlinas en transporte hasta diciembre de 2013, incluidos 960 millones de libras esterlinas en mejoras a la red de autobuses; £ 102 millones en carreteras y puentes; £ 70 millones en seguridad vial; £ 51 millones en transporte local / planes municipales; y 36 millones de libras esterlinas en transporte sostenible y medio ambiente. [59] Ha habido críticas porque durante los primeros diez años desde que se implementó el esquema, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £ 2.6 mil millones, pero solo £ 1.2 mil millones se han invertido, lo que significa que el 54% de los ingresos brutos se han gastado en operar el sistema. y gastos administrativos. [60]
En junio de 2014, el cargo estándar se elevó un 15% de £ 10 por día a £ 11.50. [61] Según TfL, el objetivo del aumento es recuperar la inflación de los tres años anteriores y garantizar que la tasa siga siendo un elemento disuasorio eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres. [62]
A partir del 23 de octubre de 2017, se introdujo un nuevo cargo por toxicidad, conocido como T-charge. Los automóviles y camionetas más antiguos y contaminantes que no cumplan con los estándares Euro 4 deberán pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión de £ 11.50 para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasas de Congestión (CCZ). El cargo generalmente se aplica a los vehículos diesel y gasolina registrados antes de 2006, y se espera que el gravamen afecte hasta 10,000 vehículos. [63] [64] El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del plan en febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire el mes anterior, y la ciudad se puso en alerta de contaminación muy alta por primera vez, por estar fría y estacionaria. el clima no eliminó los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por los vehículos diésel. [sesenta y cinco]
El 8 de abril de 2019, T-charge se expandió a la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). La zona, que actualmente cubre la ciudad y la ciudad de Westminster , se ampliará el 25 de octubre de 2021 para cubrir toda el área entre las carreteras limítrofes circulares norte y sur . [66]
Milán
El cargo por contaminación de Ecopass finalizó el 31 de diciembre de 2011 y fue reemplazado por el esquema del Área C , que entró en vigencia el 16 de enero de 2012, inicialmente como un programa piloto de 18 meses. El esquema del Área C es un esquema de precios por congestión convencional y se basa en la misma área geográfica de Ecopass. Los vehículos que entren en la zona de carga incurren en un cargo de 5 € independientemente de su nivel de contaminación. Sin embargo, los residentes dentro del área tienen 40 entradas gratuitas por año y luego un cargo con descuento de 2 €. [36] [67] [68] Los vehículos eléctricos , los vehículos de servicios públicos, los vehículos de policía y de emergencia, los autobuses y los taxis están exentos del pago. Los vehículos híbridos eléctricos y bicombustibles a gas natural ( GNC y GLP ) estaban exentos hasta el 1 de enero de 2013. [68] La exención se pospuso hasta el 31 de diciembre de 2016. [ cita requerida ]
El plan se convirtió en permanente en marzo de 2013. Todas las ganancias netas del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y las políticas para reducir la contaminación del aire , incluida la remodelación, protección y desarrollo del transporte público , "movilidad suave" (peatones, ciclismo , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [69]
Estocolmo
El 1 de enero de 2016, se aumentaron las tasas de congestión en las zonas del centro de la ciudad de Estocolmo , y también se introdujo la tasa de congestión en la autopista Essingeleden . Este fue el primer aumento del impuesto desde que se introdujo de forma permanente en 2007. [70] [71]
El impuesto de congestión se está introduciendo en las rampas de acceso y salida de dos intercambios en Essingeleden para reducir los atascos en los períodos pico, y con los atascos más cortos en Essingeleden, se espera que las carreteras circundantes tengan tramos de cola más cortos. Las agencias de transporte involucradas esperaban reducir el tráfico en Essingeleden en un 10% en las horas pico. [70] Una semana después de que se comenzara a cobrar el impuesto, el tráfico en la autopista había disminuido en un 22% en comparación con un día normal a mediados de diciembre. [71]
El aumento de impuestos se implementó no solo para mejorar la accesibilidad y el medio ambiente, sino también para ayudar a desarrollar la infraestructura. Los fondos adicionales contribuirán a financiar la ampliación del metro de Estocolmo . [70] Dado que el impuesto sobre la congestión de Estocolmo varía según la hora del día, el mayor aumento se produjo en los dos períodos de mayor actividad en las horas pico, de 7:30 a 8:29 y de 16:00 a 17:29, de 20 SEK a SEK. 30. El objetivo era orientar el tráfico hacia otros horarios del día y el transporte público, y de esta manera reducir la congestión en el área del centro de la ciudad. Además, la cantidad máxima recaudada se elevó a 105 SEK por día y vehículo. [70]
Noruega
Varias ciudades de Noruega han cobrado entradas a las áreas urbanas más centrales, la primera fue Bergen en 1986. Comenzando con Trondheim en 2010, más tarde en Kristiansand, Bergen y Oslo, se introdujeron tarifas diferenciadas en el tiempo, de modo que las horas punta (en Oslo 06.30 - 09.00 y 15.00 - 17.00) cuestan más. El precio es (en 2020) normalmente NOK 28 (€ 2,80) por pasaje, pero para entrar en Oslo al centro de la ciudad y salir significa pasar cinco estaciones que cuesta NOK 126 (€ 12,70).
Cascos antiguos
Alrededor de Europa varias ciudades relativamente pequeñas, como Durham , Inglaterra; [72] Znojmo , República Checa; [73] Riga , Letonia; [74] [75] y La Valeta , Malta, [76] [77] han aplicado tarifas de congestión para reducir la aglomeración del tráfico, los problemas de estacionamiento y la contaminación, especialmente durante la temporada alta de turismo.
Durham introdujo cargos en octubre de 2002, reduciendo el tráfico de vehículos en un 85% después de un año; antes de esto, 3.000 vehículos diarios habían compartido las calles con 17.000 peatones. [78]
Valletta ha reducido los vehículos diarios que ingresan a la ciudad de 10,000 a 7,900; haciendo 400 plazas de aparcamiento disponibles en el centro. Ha habido una caída del 60% en las estancias en automóvil de los no residentes de más de ocho horas, pero ha habido un marcado aumento del 34% en los automóviles no residenciales que visitan la ciudad durante una hora o menos. [77] [79]
Propuestas rechazadas
Hong Kong llevó a cabo una prueba piloto de un sistema electrónico de tarificación por congestión entre 1983 y 1985 con resultados positivos. [80] Sin embargo, la oposición pública contra esta política detuvo su implementación permanente.
En 2002 , Edimburgo , Reino Unido, inició un proceso de implementación; se llevó a cabo un referéndum en 2005 [81], con una mayoría del 74,4% que rechazó la propuesta. [82] [83]
Los ayuntamientos de West Midlands en el Reino Unido, incluidos Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer planes de tarificación por congestión en el área en 2008, a pesar de las promesas del gobierno central de financiar proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación de carreteras. . [84]
En 2007, la ciudad de Nueva York archivó una propuesta para un programa piloto de tres años para su implementación en Manhattan , [19] [85] [86] [87] y una nueva propuesta fue denegada en 2008, [88] con posibles subvenciones federales de 354 millones de dólares se reasignan a otras ciudades estadounidenses. [89] [90]
Greater Manchester , Reino Unido, estaba considerando un esquema con dos cordones, uno que cubría el núcleo urbano principal del área urbana del Gran Manchester y otro que cubría el centro de la ciudad de Manchester . [91] [92] [93] La medida fue apoyada por el gobierno, [94] pero tres autoridades locales la rechazaron ( Bury , Trafford y Stockport ); Se necesitaba el apoyo de dos tercios de los 10 ayuntamientos de Manchester para su implementación. [95] Un paquete completo de inversión en transporte para Manchester, que incluía el elemento de fijación de precios por congestión, se publicó para una consulta pública adicional y debía ser objeto de un referéndum en diciembre de 2008. [96] El 12 de diciembre de 2008, el plan fue rechazado abrumadoramente por 10 de 10 consejos por referéndum público. [97]
Propuestas vigentes
Estados Unidos
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios por congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas, por mil millones de dólares de fondos federales. [98] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son Puente Golden Gate en San Francisco , [99] Ruta estatal 520 que sirve al centro de Seattle y las comunidades al este, [100] Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [101] Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , [102] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago , que reemplazó a la ciudad de Nueva York después de que dejó el programa en 2008. [103]
Las autoridades de transporte de San Francisco comenzaron un estudio de factibilidad en 2006 para evaluar la introducción de precios por congestión. [104] [105] El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar dinero para mejoras al transporte público y mejoras para ciclistas y peatones. [106] Los escenarios de fijación de precios iniciales se presentaron en reuniones públicas realizadas en diciembre de 2008, [107] y los resultados del estudio final se anunciaron en noviembre de 2010, proponiendo alternativas modificadas basadas en las opiniones del público, y la propuesta actualizada exige la implementación de seis mes a un año de prueba en 2015. [108] [109] [ necesita actualización ]
El gobernador Andrew Cuomo volvió a introducir una propuesta de tarifa de congestión de la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al metro de Nueva York 's estado de emergencia , una propuesta que el alcalde Bill de Blasio se opuso. Una comisión para investigar la viabilidad de los precios por congestión, organizada a fines de 2017, descubrió que un esquema de precios por congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. [110] [111] [112] [113] El plan de precios de congestión de Cuomo se aprobó en marzo de 2019, aunque los precios de congestión en la ciudad de Nueva York no entrarían en vigor hasta 2022 como muy pronto. La zona de tarifas de congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [114] [115] [116]
porcelana
En septiembre de 2011, los funcionarios locales anunciaron planes para introducir precios por congestión en Beijing . No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de las tarifas de congestión o la zona de tarifas. [118] La medida se propuso inicialmente en 2010 y fue recomendada por el Banco Mundial . [119] [120] Se propuso un esquema similar para la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , a principios de 2010. La ciudad abrió un debate público sobre la posibilidad de introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se opuso a los cargos. [120]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció planes para introducir cargos por congestión en 2016. De acuerdo con el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en los flujos de tráfico y las emisiones reales. datos, y permitir que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y que varíe según la hora del día y para los diferentes distritos. El Dongcheng y Xicheng están entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar en primer lugar, tasa de congestión. Las emisiones de los vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un esquema de restricción de conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [117] [121] También se introdujo un sistema de cuotas de vehículos en 2011, otorgando licencias de automóviles nuevos a través de una lotería, con un límite máximo de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. [122] En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a imponer tarifas por congestión de tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas de vehículos. [122] A junio de 2016[actualizar], los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de precios por congestión. [123]
Brasil
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca fomentar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. De acuerdo con la ley, los ingresos por tarifas de congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y para financiar subsidios públicos a las tarifas de tránsito. La ley entró en vigor en abril de 2013. [125] [126] [127]
En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir precios por congestión en la misma área que el racionamiento del espacio vial existente ( portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la matrícula, que ha estado en vigente 1996. El cargo propuesto es de R $ 4 (~ US $ 2 ) por día y se espera reducir el tráfico en un 30% y recaudar alrededor de R $ 2,5 mil millones (~ US $ 1,25 mil millones) por año, la mayor parte de los cuales se destinarán a la expansión del Metro de São Paulo y corredores de buses. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de someterse a una votación final en el consejo de la ciudad. Desde 1995, se han presentado 11 proyectos de ley en el ayuntamiento para introducir precios por congestión. [128] [129] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de los precios por congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% encuentra que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [130] [131] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km / km 2 . El Plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. [132]
Corredores urbanos y peajes
La tarificación por congestión también se ha implementado en las autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje urbano 100% ininterrumpido para una autopista que pasa por un centro de la ciudad [133], cobrando por la distancia recorrida. [134] Los precios de congestión se han utilizado desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad. [135] [136]
Noruega fue pionera en la implementación del peaje urbano electrónico en los principales corredores de las tres principales ciudades de Noruega: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). [137] En Bergen, los coches solo pueden entrar en la zona central utilizando una carretera de peaje, por lo que el efecto es similar a una tasa de congestión. Aunque inicialmente solo tenía la intención de aumentar los ingresos para financiar la infraestructura vial, el anillo de peaje urbano en Oslo creó un efecto de precio de congestión no intencional, ya que el tráfico disminuyó alrededor del 5%. El Plan de peaje de Trondheim también tiene efectos sobre los precios de la congestión, ya que los cargos varían según la hora del día. Las autoridades noruegas solicitaron autorización para aplicar tasas por congestión en las ciudades, y el Parlamento aprobó la legislación en 2001. [138] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permitían la imposición de tasas por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos y aliviar la congestión del tráfico. [139] A noviembre de 2015[actualizar], Las autoridades noruegas han implementado esquemas de tarificación urbana que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las áreas del centro en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [140]
El sistema de cobro de peaje electrónico noruego se llama AutoPASS y es parte de la empresa conjunta EasyGo .
Instalaciones individuales
Urbano
La tarificación por congestión también se ha aplicado a carreteras específicas. [141] El primero de este tipo de regímenes específicos permitía a los usuarios de vehículos de ocupación baja o individual utilizar carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) si pagaban un peaje. Este esquema se conoce como carriles de peaje de alta ocupación (HOT) y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos y Canadá . Las primeras implementaciones prácticas fueron el peaje privado 91 Express Lanes de California , en el condado de Orange en 1995, seguido en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego . Ha habido controversia sobre este concepto, y los esquemas HOT se han llamado carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como una ventaja para los ricos. [142] [143] [144] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , en 2012 había en los Estados Unidos 722 millas de corredor de carriles HOV, 294 millas de corredor de carriles HOT / Express y 163 millas de corredor de HOT / Carriles expresos en construcción. [145]
También se han implementado tarifas de congestión en forma de peajes variables por hora del día en puentes y túneles que brindan acceso a los distritos comerciales centrales de varias ciudades importantes. En la mayoría de los casos ya existía un peaje. Los precios dinámicos son relativamente raros en comparación con los precios variables . Un ejemplo de peaje dinámico es el Custis Memorial Parkway en el área metropolitana de Washington, DC, donde en momentos de congestión severa los peajes pueden llegar a casi 50 dólares estadounidenses . [146]
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento en las tarifas de peaje regulares durante las horas de menor actividad para aquellos vehículos que paguen electrónicamente con un EZ Pass emitido en el estado de Nueva York. Este peaje de descuento se implementó en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , incluido el Puente George Washington , el Túnel Lincoln y el Túnel Holland , y en algunos otros puentes administrados por PANYNJ . [147] [148] Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones con una economía de combustible de al menos 45 millas por galón son elegibles para recibir un Pase Verde de la Autoridad Portuaria, que permite un descuento del 50% durante las horas de menor actividad en comparación al peaje completo regular. [149]
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en Sydney Harbour Bridge , dos semanas después de la actualización al cobro de peaje electrónico 100% libre . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% más bajo para los períodos intermedios; y se cobra un peaje inferior al existente en las noches, fines de semana y festivos. Se trata del primer plan de fijación de precios por congestión vial de Australia y ha tenido un efecto muy mínimo en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19% [150] [151] [152] [153]
En julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El esquema de precios de congestión de Bay Bridge cobra un peaje de US $ 6 de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagan US $ 5 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de US $ 4 en el resto de los días de la semana. [154] Según la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que entra en vigencia el peaje por congestión. La agencia también informó que las demoras en los viajes cotidianos en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el esquema produjera una caída del 20 al 30 por ciento en el tráfico de los viajes cotidianos. [155]
No urbano
La autopista A1 en el norte de Francia es uno de los pocos casos de tarificación por congestión implementada fuera de las áreas urbanas. Se trata de una autopista que conecta París con Lille , y desde 1992 se aplican precios de congestión durante los fines de semana con el objetivo de extender la demanda en el viaje de regreso a París los domingos por la tarde y noche. [156]
Inquietudes y críticas
Tanto en la literatura académica como en la práctica, la implementación de precios por congestión para los viajes por carreteras urbanas ha planteado varias preocupaciones y ha sido objeto de debate y controversia.
Medida de efectos
En una red de carreteras, la congestión puede considerarse una medida específica del tiempo de retraso en un viaje o del tiempo perdido debido a los atascos . Los retrasos pueden deberse a una combinación de densidad del tráfico, capacidad de la carretera y los efectos retardadores de otros usuarios de la carretera y esquemas de gestión del tráfico, como semáforos, cruces y obras en las calles. Esto se puede medir como el tiempo de viaje adicional necesario para atravesar una ruta congestionada en comparación con la misma ruta sin tal interferencia. Sin embargo, esta definición técnica de congestión como una medida de retraso puede confundirse y utilizarse indistintamente con la densidad del tráfico en la mente del público. [157]
Para medir los efectos reales de cualquier esquema de gestión del tráfico, normalmente es necesario establecer una línea de base, o caso de "no hacer nada", que calcule los efectos en la red sin ningún cambio más que las tendencias normales y los cambios locales esperados. En particular, esto no se hizo para el sistema de tarifas de congestión de Londres , que ha dado lugar a afirmaciones de que no es posible determinar el alcance de la influencia real del sistema. [158] Independientemente del impacto del plan, en un análisis retrospectivo, Transport for London (TfL) estimó que ya habría habido una reducción significativa del tráfico como consecuencia de las políticas de estacionamiento y el aumento de la congestión debido a la gestión del tráfico y otras intervenciones que tuvieron el efecto. de reducir la capacidad de las carreteras. En 2006, el último año antes de la ampliación de la zona, TfL observó que los flujos de tráfico eran más bajos que en cualquier año reciente, mientras que las velocidades de tráfico de la red también eran más bajas que en cualquier año reciente. [159]
En 2013, diez años desde su implementación, TfL informó que el esquema de tarifas por congestión resultó en una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en kilómetros de vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estas ganancias, Las velocidades del tráfico también se han vuelto progresivamente más lentas durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que el descenso histórico de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red de carreteras para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como una aumento de las obras viales por parte de las empresas de servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos a la carga, la efectividad de la tasa de congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin la congestión Esquema de carga. [160]
Debate e inquietudes académicas
Incluso los economistas del transporte que abogan por la fijación de precios por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como lo resume Cervero: [161]
"El verdadero precio de costo social de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido la implementación en el mundo real. El principal obstáculo es que, a excepción de los profesores de economía del transporte y un grupo de ambientalistas vocales, pocas personas están a favor de cargos considerablemente más altos para viajes en períodos pico. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de registro para conducir sus autos, y que pagar más durante períodos congestionados sería un insulto a las lesiones. En los Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la fijación de precios por congestión por temor a represalias de sus electores. Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que pone precios a los pobres fuera de las carreteras para que los ricos puedan moverse sin trabas. Es para todos Estas son las razones por las que la fijación de precios en períodos pico sigue siendo una quimera en la mente de muchos ".
Tanto Button [162] como Small et al. [14] han identificado los siguientes problemas:
- Las funciones de demanda del mundo real para los viajes por carreteras urbanas son más complejas que las funciones teóricas utilizadas en el análisis de la economía del transporte. La fijación de precios por congestión se desarrolló como la primera mejor solución, basada en el supuesto de que el precio óptimo del espacio vial es igual al precio de costo marginal si todos los demás bienes de la economía también tienen un precio de costo marginal. En el mundo real, esto no es cierto, por lo tanto, la implementación real de los precios de congestión es solo una alternativa o una segunda mejor solución. Sobre la base de los principios económicos detrás de la tarificación por congestión, el cargo por congestión óptimo debería compensar la diferencia entre el costo promedio pagado por el conductor y el costo marginal impuesto a otros conductores (como un retraso adicional) y a la sociedad en su conjunto (como la contaminación del aire). El desafío práctico de establecer peajes óptimos basados en enlaces es abrumador, dado que ni las funciones de demanda ni las curvas de velocidad-flujo específicas del enlace se pueden conocer con precisión. Por lo tanto, los economistas del transporte reconocen que, en la práctica, establecer el precio correcto para el cargo por congestión se convierte en una experiencia de prueba y error.
- Problema de desigualdad: una de las principales preocupaciones es la posibilidad de repercusiones indeseables en la distribución debido a la diversidad de usuarios de la vía. El uso de la carretera con peaje depende del nivel de ingresos del usuario. Cuando algunos no pueden permitirse pagar el cargo por congestión, es probable que esta política privilegie a la clase media y a los ricos. Los usuarios que cambian a alguna alternativa menos preferida también están en peor situación. Los menos ricos tienen más probabilidades de cambiar al transporte público. El racionamiento del espacio vial es otra estrategia que generalmente se considera más equitativa que la tarificación por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos siempre pueden evitar las restricciones de viaje si poseen un segundo automóvil y los usuarios con una demanda relativamente inelástica (como un trabajador que necesita transportar herramientas a un lugar de trabajo) se ven relativamente más afectados. [163]
- Existen dificultades para decidir cómo distribuir los ingresos recaudados. Este es un tema controvertido entre los estudiosos. Los ingresos se pueden utilizar para mejorar el transporte público (como es el caso de Londres) o para invertir en nueva infraestructura vial (como en Oslo). Algunos académicos argumentan que los ingresos deben destinarse a pagos de transferencia directa a los antiguos usuarios de la carretera. La tarificación por congestión no pretende aumentar los ingresos públicos ni convertirse en un impuesto más, sin embargo, esta es precisamente una de las principales preocupaciones de los usuarios de las carreteras y los contribuyentes.
Una alternativa, destinada a evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en períodos pico a través de derechos de movilidad o precios de congestión basados en el crédito y neutrales en los ingresos. [164] Este sistema sería similar al actual comercio de emisiones de créditos de carbono . A los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o los contribuyentes, se les otorgarían derechos de movilidad o créditos de congestión, y tendrían la opción de usarlos para ellos mismos, o intercambiarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a continuar viajando en automóvil más allá de su cuota personal. Este sistema de comercio permitiría que los usuarios acumularan beneficios directos que se trasladaran al transporte público o que redujeran sus viajes en horas pico en lugar del gobierno. [165] [166]
Controversia pública
La experiencia de las pocas ciudades donde se han implementado los precios por congestión muestra que la aceptabilidad social y política es clave. El descontento público con los precios de la congestión, o el rechazo de las propuestas de precios de la congestión, se debe principalmente a los problemas de desigualdad, la carga económica sobre las comunidades vecinas, el efecto en los negocios minoristas y la actividad económica en general, y los temores de que los ingresos se conviertan en una más. impuesto.
Los precios por congestión siguen siendo muy controvertidos con el público tanto antes como después de la implementación. Esto se ha resuelto en parte mediante referendos , como después del período de prueba de siete meses en Estocolmo ; [167] sin embargo, esto genera un debate sobre hacia dónde debe ir la línea fronteriza para el referéndum, ya que a menudo son las personas que viven fuera del área urbana las que tienen que pagar el impuesto, mientras que el beneficio externo se otorga a quienes viven dentro del área. En Estocolmo hubo una mayoría en el referéndum dentro de la frontera de la ciudad (donde se contaron los votos), pero no fuera. [168] [169]
También se han expresado algunas preocupaciones con respecto a los efectos de los precios de la congestión del área del cordón sobre la actividad económica y el uso del suelo, [170] ya que los beneficios generalmente se evalúan solo desde la perspectiva del transporte urbano. Sin embargo, se han utilizado esquemas de precios por congestión con el objetivo principal de mejorar la calidad urbana y preservar el patrimonio histórico en las pequeñas ciudades. [73] [171]
Se han disputado los efectos de un cargo en las empresas; Los informes muestran que las tiendas y las empresas se vieron muy afectadas por el coste del cargo, tanto en términos de pérdida de ventas como de aumento de los costos de envío en Londres , [172] mientras que otros muestran que las empresas estaban respaldando el cargo seis meses después de la implementación. [173] Los informes muestran que la actividad comercial dentro de la zona de cargo había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres, [174] mientras que otros afirman una caída promedio en el negocio del 25%. tras la prórroga de 2007. [175]
Se han planteado otras críticas con respecto a los efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, y los críticos afirman que los precios por congestión crearían "estacionamientos" y agregarían más tráfico y contaminación a esos vecindarios, [176] y la imposición de un impuesto regresivo en algunos viajeros. [177] [178] Sin embargo, el ensayo de Estocolmo de precios por congestión mostró una reducción en el tráfico en áreas fuera de la zona de congestión. [179] Otros oponentes argumentan que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados financieramente. [180] La instalación de cámaras con fines de seguimiento también puede plantear preocupaciones sobre las libertades civiles. [181] [182]
Efectos
Un estudio de 2019 sobre precios por congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, en ausencia de precios por congestión, el aire de Estocolmo habría estado entre un cinco y un 15 por ciento más contaminado entre 2006 y 2010 ", y que los niños pequeños habrían sufrido sustancialmente más ataques de asma. [183] [184] Un estudio de 2020 que analizó las restricciones de circulación en Beijing estimó que la aplicación de tarifas por congestión reduciría el tráfico total, aumentaría la velocidad del tráfico, reduciría la contaminación, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero , reduciría los accidentes de tráfico y aumentaría los ingresos fiscales. [185] ] Un estudio de 2020 de Londres descubrió que los precios por congestión (introducidos en 2003) producían reducciones en la contaminación y reducciones en la conducción, pero aumentaban la contaminación de los vehículos diésel (que estaban exentos del precio por congestión). [186]
Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementaron los precios de congestión en Seattle, los conductores informaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por los precios de congestión y menos estrés. [187] [188]
Un estudio de 2016 encontró que después de un aumento en el precio del cargo por congestión en Singapur, hubo un aumento en el número de pasajeros en autobús que duró al menos dos meses. [189] Un estudio de 2016 encontró que los precios de los bienes raíces cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se aplicaron precios de congestión en relación con las áreas fuera del área. [190]
Vías fluviales
Sistema de reservas y subasta del Canal de Panamá
El Canal de Panamá tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos de operación y los ciclos de las esclusas existentes y restringido aún más por la tendencia actual hacia embarcaciones más grandes (cercanas al tamaño de Panamax ) que transitan por el canal, lo que requiere más tiempo de tránsito dentro de las esclusas y canales de navegación, y la necesidad de trabajos de mantenimiento periódico permanente debido al envejecimiento del canal, lo que obliga a cierres periódicos de esta vía fluvial . Por otro lado, la demanda ha ido creciendo debido al rápido crecimiento del comercio internacional . Además, muchos usuarios requieren una garantía de cierto nivel de servicio. A pesar de los avances en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que el canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre 2009 y 2012. [191] La solución a largo plazo para los problemas de congestión fue la expansión del canal. a través de un nuevo tercer juego de cerraduras. Las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado entró en operación comercial en junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax de mayor tamaño, que tienen una mayor capacidad de carga de la que las esclusas actuales son capaces de manejar. [192]
Considerando los altos costos operacionales de las embarcaciones (los portacontenedores tienen costos operacionales diarios de aproximadamente US $ 40.000 ), las largas colas que se producen durante la temporada alta (a veces hasta una semana de retraso), y el alto valor de parte de la carga transportada a través de canal, la ACP implementó un esquema de precios por congestión para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las navieras. El esquema les dio a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada por orden de llegada, ya que el canal ha operado históricamente o (2) servicio reservado por una tarifa, una tarifa de congestión.
El servicio reservado permitía dos opciones de tarifas. El Sistema de Reservas de Tránsito, disponible en línea, permite a los clientes que no quieren esperar en la cola pagar un 15% adicional sobre los peajes regulares, garantizando un día específico para el tránsito y cruzar el canal en 18 horas o menos. ACP vende 24 de estas franjas horarias diarias con hasta 365 días de antelación. La segunda opción fue el tránsito de alta prioridad. Desde 2006, la ACP tiene disponible un puesto número 25, vendido a través de la subasta de tragamonedas de tránsito al mejor postor. [193] Los principales clientes del Sistema de Reservas de Tránsito son los cruceros , los portacontenedores , los transportistas de vehículos y los buques de carga sin contenedores. [194]
El peaje más alto por el paso de alta prioridad pagado a través de la subasta de tragamonedas de tránsito fue de 220.300 dólares estadounidenses cobrados a un camión cisterna en agosto de 2006, [195] sin pasar por una cola de 90 barcos esperando el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así una demora. La tarifa normal habría sido de tan solo 13.430 dólares . [196] El número regular promedio es de alrededor de US $ 54.000 .
Aeropuertos
Muchos aeropuertos se enfrentan a una congestión extrema, siendo la capacidad de las pistas el recurso más escaso. Se han propuesto esquemas de precios por congestión para mitigar este problema, incluidas las subastas de tragamonedas, como con el Canal de Panamá, pero la implementación ha sido gradual. [197] [198] [199] El primer esquema se inició en 1968 cuando tarifas de aterrizaje más altas para uso en horas pico por aviones con 25 asientos o menos en los aeropuertos de Newark , Kennedy y LaGuardia en la ciudad de Nueva York. Como resultado de las tarifas más altas, la actividad de la aviación general durante los períodos pico disminuyó en un 30%. Estas tarifas se aplicaron hasta la desregulación de la industria, pero se mantuvieron tarifas más altas para la aviación general para desalentar este tipo de operaciones en los aeropuertos más concurridos de Nueva York. En 1988 se adoptó una tarifa de aterrizaje más alta para aviones más pequeños en el aeropuerto Logan de Boston ; con esta medida gran parte de la aviación general abandonó Logan por aeropuertos secundarios. [200] En ambos casos estadounidenses, el sistema de precios fue impugnado ante los tribunales. En el caso de Boston, el juez falló a favor de los usuarios de la aviación general por falta de aeropuertos alternativos. En el caso de Nueva York, el juez desestimó el caso porque "la tarifa era un medio justificado para aliviar la congestión". [201]
También se han implementado tarifas de congestión para los servicios de aerolíneas regulares . La Autoridad de Aeropuertos Británica (BAA) ha sido pionera en la implementación de precios de congestión para todo tipo de aviación comercial . En 1972 se implementó la primera política de precios máximos, con recargos que variaban según la temporada y la hora del día, y en 1976 aumentaron estos recargos. Londres-Heathrow tuvo siete estructuras de precios entre 1976 y 1984. En este caso, fueron las aerolíneas estadounidenses las que acudieron a un arbitraje internacional en 1988 y ganaron el caso. [201]
En 1991, el aeropuerto de Atenas cobró una tarifa de aterrizaje un 25% más alta para los aviones que llegaban entre las 11:00 y las 17:00 durante la temporada alta de turismo durante el verano. Hong Kong cobra una tarifa fija adicional al cargo por peso básico. [202] En 1991-1992 se implementó el precio máximo en los principales aeropuertos de Londres, Heathrow , Gatwick y Stansted ; A las aerolíneas se les cobraron diferentes tarifas de aterrizaje para operaciones pico y no pico dependiendo del peso de la aeronave. [203] Por ejemplo, en el caso de un Boeing 757 , la tarifa máxima de aterrizaje era aproximadamente 2,5 veces mayor que la tarifa de temporada baja en los tres aeropuertos. Para un Boeing 747, el diferencial era aún mayor, ya que el viejo 747 lleva una carga de ruido más alta. [204] Aunque estaban relacionados con la congestión de las pistas, el principal objetivo de estas tasas máximas en los principales aeropuertos británicos era obtener ingresos para la inversión.
Ver también
- Costos de automóvil
- Zona de bajas emisiones
- Gestión de la demanda de energía (tarifas de congestión aplicadas a las empresas eléctricas)
- Tarificación de carreteras GNSS
- Eficiencia de Pareto
- Peaje
- Racionamiento del espacio vial
- Tragedia de los comunes
- Economía del transporte
- Gestión de la demanda de transporte
- Impuesto sobre las millas recorridas por vehículos
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- Resumen de los estándares internacionales de cobro de tarifas electrónicas CEN e ISO
Videos
- Una explicación en video de los precios por congestión , marzo de 2011
- Tarificación electrónica de carreteras (ERP) de Singapur
- Precios de la congestión del tráfico en Estocolmo
- FRANCE24-ES-Report-London lucha contra la contaminación