Wing Commander Roland Prosper "Bee" Beamont , CBE , DSO & Bar , DFC & Bar (10 de agosto de 1920 - 19 de noviembre de 2001) fue un piloto de combate británico de la Royal Air Force y piloto de pruebas durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer piloto británico en superar Mach 1 en un avión británico en vuelo nivelado (P.1A), [Nota 1] y el primero en volar un avión británico en Mach 2 (P.1B). [1]
Roland Prosper Beamont | |
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Apodo (s) | abeja |
Nació | Enfield , Middlesex | 10 de agosto de 1920
Fallecido | 19 de noviembre de 2001 Hampshire | (81 años)
Lealtad | Reino Unido |
Servicio / sucursal | fuerza Aérea Royal |
Años de servicio | 1939-1979 |
Rango | Comandante del ala |
Unidad | Escuadrón No. 87 de la RAF Escuadrón No. 79 de la RAF Ala No. 150 de la RAF |
Comandos retenidos | Escuadrón No. 609 de la RAF (1942-1943) |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Premios | Comandante de la Orden del Imperio Británico Orden de servicio distinguido y barra Cruz de vuelo distinguida y Cruz de vuelo distinguida de barra (Estados Unidos) Croix de guerre (Bélgica) |
Otro trabajo | Autor de prueba piloto |
Durante la Segunda Guerra Mundial, realizó más de quinientas salidas operativas. También pasó varios meses como piloto de pruebas experimentales de Hawker desarrollando el Hawker Typhoon y Tempest , y fue responsable de introducir estos tipos en el servicio de escuadrón operativo. [1] Fue pionero en las capacidades de ataque terrestre del Typhoon y dirigió la campaña aire-aire contra la bomba voladora V-1.
En 1945 comandó el Escuadrón de Desarrollo de Lucha Aérea en el RAF Central Fighter Establishment , antes de dejar el servicio en 1947. Durante su carrera posterior como piloto de pruebas en jefe de English Electric Aviation (y más tarde para BAC ), dirigió los programas de prueba de vuelo de Canberra , el Lightning y TSR-2 , haciendo el vuelo inaugural de cada tipo. [1]
Cuando se retiró de los vuelos de prueba en 1968, había volado 167 tipos diferentes durante un total de 5.100 horas y 8.000 vuelos, de los cuales más de 1.100 eran supersónicos. Estableció tres récords del Atlántico en Canberra, incluido el Trofeo Britannia por el primer vuelo doble del Atlántico en un día. En 1971, se convirtió en director de operaciones de vuelo de Panavia , responsable de las pruebas del Tornado , y se retiró en agosto de 1979 tras el vuelo inaugural del primer Tornado de producción. [1] Después de jubilarse, contribuyó a revistas de aviación y escribió varios libros sobre sus experiencias.
Beamont era un piloto cuidadoso que entendía las capacidades de la aeronave que volaba. Estaba orgulloso de no haber roto nunca un avión, ni de haber tenido que rescatar o expulsar. Incluso cuando su Tempest fue derribado, hizo el mejor aterrizaje posible dadas las circunstancias y salió, libre de lesiones. [2]
Vida temprana
Roland Prosper Beamont nació el 10 de agosto de 1920 en 8 Private Road, Enfield , Middlesex, hijo del teniente coronel Ernest Clement Beamont, oficial comercial del Foreign Office , y Dorothy Mary, de soltera Haynes. Creció en Chichester , Sussex, [3] y desde muy joven estuvo fascinado por la aviación. Su primer vuelo fue en 1926; un barnstormer en un Avro 504 aterrizó cerca de su casa y se llevó a Beamont (de 6 años) ya su padre por 5 chelines . A partir de entonces, Beamont guardó todo su dinero de bolsillo para gastarlo en libros de vuelo y modelos de aviones. [4] Su segunda pelea fue en 1932 en un Fox Moth pilotado por CWA Scott . [5] [6] [7]
Pasó sus vacaciones escolares, yendo en bicicleta al cercano aeródromo de Tangmere [8] para ver volar a los Hawker Furies de la RAF . Sus padres apoyaron su interés en la aviación y lo educaron en el Eastbourne College de 1934 a 1937 con el objetivo de ser admitido en el RAF College Cranwell [9]. Además, su padre organizó dos vuelos de experiencia aérea (bajo el plan de asistencia escolar de la RAF). primero en Tangmere, con el Escuadrón No. 1, el segundo en RAF Halton en el que a Beamont (de 16 años) se le permitió tomar los controles en un Avro Tutor . [7]
Beamont no era académico y reprobó su certificado escolar en 1938. Lo retomó después de una matrícula privada y obtuvo suficientes pases para solicitar una comisión de servicio breve. El 2 de septiembre de 1939 se presentó en la Escuela de Entrenamiento de Reserva y Primaria No. 13 en el Aeródromo de White Waltham para un entrenamiento de vuelo ab initio como civil. Su posterior comisión dependía de aprobar el curso (es decir, ir solo después de 15 horas de clases), que apenas logró. [10] Fue enviado a la Escuela de Entrenamiento Avanzado de Vuelo No. 13 , Drem , volando Hawker Harts y luego Hurricanes . [11] Se desmayó como oficial piloto, calificado como excepcional, el 21 de octubre, [12] y en noviembre de 1939, fue enviado a Francia para unirse al Escuadrón No. 87 . [13] [5] [6]
Carrera de la RAF
Huracán
Beamont llegó a BEF en Francia con 15 horas de experiencia volando Hurricanes. [14] Durante el invierno de 1939, los pilotos inexpertos tenían pocas oportunidades de volar y Beamont fue asignado a la sala de operaciones. [15] Como resultado de una fiebre alta, fue enviado a un hospital en Dieppe , pero después de dos semanas de ausencia corrió el riesgo de que lo quitaran del escuadrón y lo pusieran en el grupo de pilotos. Para evitar esto, persuadió a su padre, que también estaba destinado en Francia, para que le proporcionara un automóvil que lo llevara de regreso al escuadrón. La primavera de 1940 brindó más oportunidades para la acción. En marzo participó en una interceptación de un Heinkel 111 , el 8 de mayo derribó un Dornier Do 17 . [dieciséis]
Cuando el Escuadrón No. 87 regresó de Francia, inicialmente estaban estacionados en Church Fenton , antes de trasladarse a Exeter , como parte del Grupo 10 , defendiendo el suroeste de Inglaterra. [17] [18] Durante la Batalla de Inglaterra , Beamont reclamó lo siguiente: un Junkers Ju 88 el 24 de julio, dos Messerschmitt Bf 110 el 15 de agosto, un Dornier Do 17 y un Messerschmitt Bf 109 el 25 de agosto. [19]
Beamont describió el período así:
... Solía volar a menudo a Portsmouth y mirar desde arriba a mi casa, donde estaba mi familia, en Chichester. Tangmere estaba siendo bombardeada a diez millas de distancia. Todo fue algo muy personal. Cuando subiste a tu avión, sentiste los miedos que todos temen cuando se van a pelear, pero sobrepasando todo eso era ese sentimiento de que si tú y todos tus muchachos no hacían todo lo posible en cada operación, entonces todos estos alemanes iban a ser inundando su país, sus hogares y destruyendo todo lo que valía la pena preservar. De eso se trataba todo. [20]
Durante los ataques aéreos de The Blitz , al Escuadrón No. 87 se le asignaron tareas de combate nocturno para defender Bristol . Dirigir los huracanes con reflectores fue en gran medida ineficaz. [21] Frustrado, Beamont sugirió que en las noches de luna deberían cruzar el canal y bombardear los aeródromos de la Luftwaffe. [22] Esta táctica fue adoptada por el Grupo y resultó exitosa, con Beamont participando en la destrucción de varios aviones. [23]
En mayo de 1941 fue transferido al Escuadrón N ° 79 de la RAF como comandante de vuelo, [24] [25] y en junio se le otorgó la Distinguished Flying Cross . [23] Beamont se propuso elevar la moral de su nuevo vuelo involucrándolos en vuelos nocturnos y acrobacias aéreas en formación. En septiembre, transportó a un oficial de cifrado WAAF a un baile en RAF Pembrey en su Hurricane de un solo asiento porque el Tiger Moth del escuadrón no estaba disponible. Esta acción conduciría a su consejo de guerra en diciembre de 1941 (y su matrimonio en octubre de 1942). El tribunal lo declaró culpable y fue severamente reprendido por el capitán del grupo Richard Atcherley . [26] [27]
Cuando terminó su período de servicio en diciembre de 1941, se le ofreció el puesto de asistente personal de Leigh-Mallory . En cambio, optó por seguir volando y aceptar un puesto como piloto de pruebas de producción en Hawker 's. Si bien tenía 800 horas volando Hurricanes, él mismo admitió que ignoraba los problemas de estabilidad, ajuste y equilibrio de control de la aeronave. Para remediar esto, los pilotos de pruebas civiles de Hawker, Bill Humble , Hubert Broad y, en particular, Philip Lucas lo guiaron en el arte y la ciencia de los vuelos de prueba. [28]
En Hawker's, aunque la mayor parte de sus vuelos eran vuelos de prueba de producción de los Hurricanes, participó en algunos de los vuelos de desarrollo de los Typhoons de producción temprana . En su primer vuelo a campo traviesa en un Typhoon, mientras lo entregaba a Gloster's , su tubería principal de petróleo falló. Logró un aterrizaje de emergencia en un pequeño campo que se usaba como escuela de vuelo, lo que atrajo una reprimenda del instructor de vuelo jefe. [29] En febrero de 1942 se hizo cargo del programa de vibraciones del Typhoon. Aviones voladores equipados con vibrógrafos para determinar la eficacia de las mejoras en el equilibrio de la hélice y los soportes de los asientos con muelles. [30] [Nota 2]
Tifón
Beamont estaba ansioso por reanudar el vuelo operativo en uno de los dos escuadrones Typhoon. Inicialmente fue destinado al Escuadrón N ° 56, como comandante de vuelo supernumerario en julio de 1942, [ cita requerida ] seguido de un puesto permanente al Escuadrón N ° 609 de la RAF en octubre. [ cita requerida ] Cuando su comandante Paul Richie se fue en enero de 1943, Beamont fue ascendido a líder de escuadrón. [31] [32]
El Comando de combate tenía preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de servicio del Typhoon porque durante los primeros nueve meses de su introducción, las pérdidas debido a fallas estructurales y del motor fueron mayores que las causadas por la acción del enemigo. [33] Como oficial al mando de los pocos escuadrones Typhoon, Beamont jugó un papel decisivo en la defensa de mantener el avión en servicio de la RAF contra la creciente resistencia del establecimiento. Fue convocado a reuniones con el jefe del aire, Marshall Trafford Leigh Mallory y el AOC Hugh Saunders para discutir el futuro del tifón. Beamont argumentó que tenía fe en los fabricantes para corregir sus fallas y que el diseño básico del avión era sólido: era fácil de volar, una plataforma de disparo estable, era más rápido y más maniobrable que los cazas contemporáneos de la Luftwaffe. Leigh Mallory estuvo de acuerdo y se salvó el Typhoon. [34] Sin embargo, fueron las acciones de Beamont y su escuadrón durante el invierno de 1942/43 las que empezarían a establecer la reputación del Typhoon.
Desde marzo de 1942, la costa sur de Inglaterra había sido atacada por los cazabombarderos de la Luftwaffe. [35] El escuadrón 609 se trasladó a RAF Manston y en noviembre se establecieron patrullas permanentes desde el amanecer hasta el anochecer para interceptar las incursiones Fw 190 Jagdbombers. [36] Al mismo tiempo, Beamont estaba desarrollando el uso del Typhoon como intruso nocturno. Para repetir su iniciativa anterior con el Huracán, modificó la iluminación de sus pantallas y la mira del reflector para que fueran compatibles con los vuelos nocturnos. A partir de la noche del 17 de noviembre, realizó una serie de salidas en solitario; atacar trenes en la línea Calais-Amiens-París para demostrar que el Typhoon era seguro para volar de noche y un avión de ataque a tierra eficaz. [37]
El Spitfire XII del Escuadrón No. 91 también se desplegó para interceptar a los asaltantes. Inevitablemente, en medio de la rivalidad entre escuadrones, surgió la cuestión del caza más rápido. Beamont desafió al CO del Escuadrón No. 91 a una carrera aérea, siendo el Typhoon de Beamont el claro vencedor sobre el Spitfire XII. [38] [Nota 3] [39]
Se le otorgó una barra para su DSO en junio de 1943, notándose la destrucción de 13 trenes y numerosos camiones. [31]
Tempestad
A mediados de mayo de 1943 regresó a Hawker's como piloto de pruebas, realizando pruebas experimentales tanto del Typhoon como del nuevo Tempest . [40] [24] En febrero de 1944 AOC Hugh Saunders invitó a Beamont a formar el primer ala Tempest (No. 150), con el rango de comandante de ala interino. En este momento, las tempestades disponibles se dispersaron alrededor de las unidades de mantenimiento; Beamont tuvo que volar entre las unidades para localizarlas. En mayo de 1944, su ala había comenzado a funcionar con dos escuadrones Tempest (No 3 y No 486) y uno con Spitfire IX. [41] [24] Sus primeras operaciones fueron salidas de ataques terrestres contra trenes o aeródromos. [42] El día D +2 (8 de junio) el ala derribó sin pérdidas tres Bf 109 sobre las playas de la invasión, el primero acreditado a Beamont y el primero a un Tempest. [43] [6]
Desde su aeródromo en Newchurch, Beamont presenció la primera intrusión de bombas voladoras V-1 mientras volaban hacia Londres al amanecer del 14 de junio; [44] dos días después (16 de junio) su ala se cambió para interceptarlos . [45] En los días siguientes, él y sus pilotos probarían tácticas de ataque durante el día y discutirían su efectividad por la noche. [46] Por ejemplo, Beamont descubrió de primera mano que atacar un V-1 a corta distancia podría resultar en una explosión peligrosa. Estableció que el mejor ataque era acercarse desde la popa en un ángulo agudo con los cañones sincronizados a 200 yardas (180 m). [47] [46] En al menos una ocasión, Beamont derrotó a un V-1 deslizando con cuidado la punta de su ala debajo de la del V-1 y girándola. [48] Su quinta muerte con V-1 en la noche del 19 de junio lo convirtió en el primer V-1. as. [49] Al final de la campaña V-1, 150 Wing había derribado 638, con Beamont representando 32. [50] Alrededor de este tiempo, Beamont conoció a Ernest Hemingway , quien había volado desde Estados Unidos para informar sobre el Día D invasión y pasó tiempo en el comedor de oficiales de 150 Wing. [51]
El 2 de octubre de 1944, ahora basado en el continente en Volkel , Países Bajos , logró su novena y última muerte de la guerra cuando derribó un Fw 190 cerca de Nijmegen . El 12 de octubre, en su 492ª misión operativa, mientras atacaba un tren de tropas fuertemente defendido cerca de Bocholt, el radiador de su Tempest fue alcanzado por fuego antiaéreo. Se estrelló sin sufrir lesiones y se convirtió en prisionero de guerra (PoW). [52] Confinado primero al Stalag Luft III en atagań en la Baja Silesia , luego al Stalag III-A en Luckenwalde , Brandeburgo , permaneció como prisionero de guerra hasta el final de la guerra en Europa (mayo de 1945). [53] Beamont y otros prisioneros de guerra fueron detenidos durante algunas semanas por las fuerzas soviéticas y repatriados a finales de mayo. [54]
En la RAF, Chilbolton Beamont formó el primer ala de Hawker Tempest II en preparación para la invasión planificada de Japón . Las Tempestades debían escoltar a los bombarderos de Tiger Force sobre Japón. La operación fue cancelada tras el bombardeo de Hiroshima y Nagasaki . [55] En mayo de 1946 fue galardonado con la American Distinguished Flying Cross . [56] [57]
Prueba piloto
Meteorito y vampiro
Al final de la guerra, Beamont se enfrentó a una elección: una carrera como piloto de pruebas o una comisión permanente en la RAF. En octubre de 1944, Philip Lucas había volado a Vokel y lo invitó a convertirse en piloto de pruebas experimental adjunto de Hawker después de su gira. Desafortunadamente, durante el período de cautiverio de Beamont este puesto había sido ocupado, pero a través de Lucas obtuvo una oferta como piloto de pruebas con Glosters. [58] Al mismo tiempo, fue nombrado miembro de la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo de la RAF y solicitó una comisión permanente. La decisión se tomó durante una reunión con Sir James Robb , quien indicó que la siguiente fase de su carrera en la RAF probablemente sería de siete años detrás de un escritorio. [59]
En Gloster, Beamont llevó al Meteor F4 a través de su programa de vuelo de prueba experimental temprano, [60] que culminó en un vuelo a 632 mph el 9 de julio de 1946 en preparación para el récord oficial de velocidad aérea de la RAF. [61] [62] En agosto de 1946 se mudó a De Havilland como piloto de demostración, con el objetivo de pasar al vuelo experimental (particularmente el DH 108 Swallow ), sin embargo, aparte de las demostraciones en el DH Vampire en espectáculos aéreos, el trabajo fue no es un desafío. [63] [64]
Canberra
La falta de oportunidad para trasladarse a vuelo experimental en De Havilland hizo que buscara un papel más exigente. En octubre de 1946 fue entrevistado por Teddy Petter y Freddie Page como piloto principal de pruebas en English Electric , quienes en ese momento estaban diseñando el primer bombardero a reacción de Gran Bretaña . Petter estaba preocupado por la falta de calificaciones en ingeniería de Beamont, pero Page señaló que "tendrían muchos buenos ingenieros, pero lo que se necesitaba era un piloto de pruebas con experiencia operativa". [65] Beamont se trasladó a English Electric en mayo de 1947. [66]
En este momento, English Electric fabricaba DH Vampires bajo licencia, pero no tenía aviones originales para realizar investigaciones, particularmente para explorar los efectos de la compresibilidad. A partir de su experiencia en Glosters, Beamont sugirió a Petter que tomaran prestado un Meteor F.4 para realizar investigaciones a gran altitud. [67] Beamont realizó el primer vuelo de prueba experimental desde el aeródromo de Warton en un meteorito el 28 de agosto de 1947. [68]
Para obtener la experiencia de Beamont de volar grandes jets, el Ministerio de Abastecimiento organizó una visita a los Estados Unidos para volar el norteamericano B-45 Tornado , el Boeing B-47 Stratojet y el Martin XB-48 . Cuando llegó en mayo de 1948, solo el B-45 estaba en condiciones de volar. A través de William.GA Perring (el director de la RAE ) pudo persuadir a las autoridades estadounidenses para que le dieran permiso para volar uno de los dos únicos XP-86 Sabres construidos entonces, con base en Muroc Field . [69] Informado por el piloto de pruebas George Welch , Beamont voló el XP-86 en mayo de ese año, excediendo un Mach 1 indicado en su único vuelo en la aeronave, la tercera persona en hacerlo en el XP-86. [70] [71] [Nota 4]
El 13 de mayo de 1949 realizó el primer vuelo del prototipo Canberra (VN799). [72] Debido a sus reservas de potencia y poca carga alar, el Canberra era muy maniobrable a cualquier altitud, y Beamont lo usaría con ventaja en su vuelo. [73] El 13 de septiembre de 1949 lo demostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough. La revista Flight describió la exhibición de Beamont como "estimulante", afirmando que "Nunca se ha demostrado de manera más convincente un nuevo avión". [74] Esta pantalla sólo se vio empañada por la desaparición involuntaria del "observador automático" cuando Beamont abrió las puertas de la bahía de bombas para reducir la velocidad del avión, necesario porque el prototipo no tenía frenos de aire. [75] El 23 de febrero de 1951 lo presentó a los funcionarios del Departamento de Defensa de los Estados Unidos que contribuyeron a la decisión de abril de construir Canberras bajo licencia de la Compañía Glenn L. Martin como B-57 . [ cita requerida ]
Beamont estableció dos récords transatlánticos en Canberra. Aprovechando un vuelo de entrega a Glenn Martin, estableció un nuevo récord de 4 h 18 min 29,4 s, desde Aldergrove , Irlanda del Norte, a Gander, Terranova , el 31 de agosto de 1951. [76] Al año siguiente, Beamont obtuvo la distinción de ser el primer piloto en hacer una doble travesía atlántica en jet , cuando el 26 de agosto de 1952, volando Canberra B.5 VX185 , voló de nuevo de Aldergrove a Gander y luego de regreso a Aldergove, en 10 horas 3 minutos. [24] [77]
Relámpago
El English Electric P.1 iba a ser el primer interceptor Mach 2 de la RAF y para lograr esa velocidad fue un diseño radical con un barrido de ala de 60 °. Para ganar experiencia relevante, Beamont voló el Short SB.5 equipado con el ala de barrido de 60 ° y Hunter II (WB202) (con los motores AS Sapphire ) [Nota 5] en abril de 1953. Realizó 23 vuelos de prueba en el SB.5 hasta mayo de 1954. [78] En julio, Beamont fue puesto a cargo general del trabajo de prueba de vuelo en Boscombe Down cuando el P.1 fue trasladado allí antes de su primer vuelo. [79] Hizo varios saltos cortos en el P.1A durante los recorridos de taxi entre julio y agosto. El primer vuelo se había programado originalmente para el 3 de agosto, pero Beamont activó accidentalmente los extintores de incendios del compartimento del motor mientras revisaba las listas de verificación, lo que provocó un retraso mientras se limpiaban los compartimentos del motor. [80] El 4 de agosto de 1954 realizó el primer vuelo, [81] que describió como un "éxito técnico clásico", aunque con una ruptura total de la comunicación por radio entre los pilotos y el ATC . [82] Una semana después, durante su tercer vuelo, el WG760 logró Mach 1 en vuelo nivelado por primera vez. [83] Siguió esto con un período de desarrollo de vuelo en el que exploró la envolvente del P1 que culminó en un vuelo a Mach 1,5 en febrero de 1956. [Nota 6] [84] En 1955 Beamont fue nombrado director de operaciones de vuelo. [1]
El 4 de abril de 1957 Beamont realizó el primer vuelo del P.1B (XA847, equipado con motores Avon ) superando Mach 1 durante este vuelo. [85] [86] El 25 de noviembre alcanzó Mach 2, [87] la primera vez en un avión británico. [ cita requerida ] [Nota 7]
TSR-2
TSR-2 fue concebido como un avión interdictor supersónico de bajo nivel . En septiembre de 1964, el programa de pruebas de vuelo tenía un retraso de 18 meses, el tren de aterrizaje era complejo y poco fiable; el desarrollo del motor ( Bristol Olympus Mk.320) se había retrasado por una serie de fallas catastróficas. Cuando el primer fuselaje (XR219) estaba listo para el vuelo, la causa de las fallas del motor no se había corregido. [88] El 26 de septiembre de 1964 se celebró una reunión en la que se debatió la aeronavegabilidad del motor. Como piloto de pruebas, a Beamont se le permitió decidir si debía volar al día siguiente. Afirmó que "... en vista de las crecientes presiones políticas sobre el programa, podría ser aceptable tomar este nivel de riesgo para un solo vuelo. Pero si lo hiciéramos, entonces ... no volveremos a volar hasta que tengamos completamente Motores adecuadamente modificados para el programa ". [89] Beamont hizo el primer vuelo desde Boscombe Down al día siguiente (27 de septiembre de 1964). [90] El vuelo de prueba inicial de 15 minutos fue con el tren de aterrizaje abajo y la potencia del motor estrictamente controlada. A pesar de esto, Beamont notó que era un avión impresionantemente preciso y controlable. [91]
Durante los siguientes tres meses se modificaron los motores y se autorizó la retracción del tren de aterrizaje, lo que permitió que el segundo vuelo tuviera lugar el 31 de diciembre de 1964. [91] Al quedarse sin luz del día, Beamont despegó a las 2:40 pm. Una vez en el aire, notó una mala visión hacia adelante, que inicialmente pensó que se debía al resplandor del sol bajo hasta que se dio cuenta de que su panel de instrumentos también parecía borroso. Al darse cuenta de que esto se debía a una vibración de alta frecuencia que afectaba sus ojos, aceleró el motor No. 1, determinando el rango de velocidad del motor en el que esta vibración era un problema. Este problema obligó a Beamont a aterrizar el XR219 con un empuje asimétrico. [Nota 8] [92]
Beamont no pudo retraer el tren de aterrizaje satisfactoriamente en el tercer y cuarto vuelo. En el quinto tramo, los bogies del tren de aterrizaje se atascaron en orientación vertical. Entendió que esto podría causar una catástrofe en el aterrizaje y ofreció al navegador del proyecto, Don Bowen, la oportunidad de "utilizar el asiento eyectable Martin-Baker Mk.5 ". Don Bowen se negó. Beamont confiaba en el vuelo preciso del XR219, por lo que realizó una aproximación larga a una velocidad de descenso baja (0,12 m / s) y giró con éxito los bogies utilizando el peso de la aeronave en el aterrizaje. [Nota 9] [93] En el décimo vuelo, Beamont retrajo con éxito el tren de aterrizaje, lo cicló dos veces y llevó al XR219 a 500 nudos por etapas. [Nota 10] Como el TSR-2 fue diseñado para seguir los contornos a alta velocidad, Beamont decidió volar por la pista de Boscombe a 100 pies y 450 nudos , comentando más tarde que tenía un "control hermoso". [94]
En el vuelo 14 (22 de febrero de 1965) Beamont devolvió el XR219 a BAC Warton. Durante el vuelo, logró superar Mach 1 por primera vez, [95] usando solo energía seca . Después de esto, Beamont encendió una sola unidad de recalentamiento [Nota 11] con el resultado de que la aeronave aceleró alejándose de la persecución Lightning. [ cita requerida ]
Cargo de director
En 1960 Beamont fue nombrado director especial de English Electric Aviation. [1] En mayo de 1965 se retiró del prototipo de vuelo y fue nombrado director de operaciones de vuelo de BAC Warton. Sin embargo, continuó con el vuelo de prueba de producción de Lightnings hasta 1968, cuando se retiró del vuelo de prueba por completo, para entonces había volado 167 tipos diferentes durante un total de 5,100 horas y 8,000 vuelos, de los cuales más de 1,100 eran supersónicos. [1] [96]
En 1971, se convirtió en director de operaciones de vuelo de Panavia , responsable de las pruebas del Panavia Tornado , y se retiró en agosto de 1979 tras el vuelo inaugural del primer Tornado de producción. [1] Tras su jubilación se dedicó a escribir; contribuyendo a diversas publicaciones aeronáuticas y escribiendo varios libros sobre sus experiencias. Murió el 19 de noviembre de 2001 a la edad de 81 años.
En 2002 fue galardonado póstumamente con la Croix de guerre belga . [97]
Vida personal
Beamont era un gran bote marinero y ornitólogo . [98] El 13 de octubre de 1942, se casó con Shirley Dagmar Adams, el oficial de WAAF que había trasladado a la danza en su huracán y la hija del artista Bernard Robert Adams, [99] [100] por lo que fue "bastante adecuadamente corte -marcado ". [101] Tuvieron una hija, Carol, nacida en 1943. [101] Lamentablemente, Shirley murió en mayo de 1945, dos semanas antes de que Roland fuera liberado de Luckenwalde. El 14 de marzo de 1947 se casó con Patricia Whitehead, hija de Richard Galpine Raworth, abogado. Con Patricia tuvo dos hijas y crió a su hijo de su matrimonio anterior. [100]
Libros
- Fénix en cenizas - Roland Beamont - William Kimber - 1968 - ISBN 0-7183-0121-8
- Tifón y tempestad en guerra - Arthur Reed & Roland Beamont - Ian Allan - 1977 - ISBN 0-7110-0542-7
- Años de prueba - Roland Beamont - Ian Allan - 1980 - ISBN 0-7110-1072-2
- English Electric Canberra - Roland Beamont & Arthur Reed - Ian Allan - 1984 - ISBN 0-7110-1343-8
- English Electric P1 Lightning - Roland Beamont - Ian Allan - 1985 - ISBN 0-7110-1471-X
- Piloto de prueba de caza: de huracán a tornado - Roland Beamont - HarperCollins - 1986 - ISBN 0-85059-850-8
- Mi parte del cielo - Roland Beamont - Patrick Stephens - 1989 - ISBN 1-85260-079-9
- Probando los primeros jets - Roland Beamont - Airlife - 1990 - ISBN 1-85310-158-3
- Tempestad sobre Europa - Roland Beamont - Airlife - 1994 - ISBN 1-85310-452-3
- Volando al límite: reminiscencias del combate aéreo, vuelos de prueba y la industria aeronáutica - Roland Beamont - Patrick Stephens - 1996 - ISBN 1-85260-553-7
- Los años pasaron volando: 40 años a la vanguardia de la aviación - Roland "Bee" Beamont - Crowood Press - 2001 - ISBN 1-84037-299-0
Notas
- ^ John Derry fue el primer piloto británico en superar Mach 1, pero lo hizo en una inmersión poco profunda en el de Havilland DH 108
- ^ El trabajo de ingeniería para reducir la vibración de la cabina en el Typhoon fue dirigido por Frederick Page , quien luego lideraría el desarrollo de Lightning y TSR2
- ↑ En una prueba de velocidad, celebrada en Farnborough en julio de 1942, se demostró que el prototipo Spifire Mk XII con motor Griffon (DP845) pilotado por Jeffrey Quill era más rápido que un Hawker Typhoon contemporáneo y un Focke-Wulf Fw 190 capturado.
- ^ Es probable que estos vuelos no fueran supersónicos. Más tarde, las investigaciones probarían que el tubo de Pitot del XP-86 se vio afectado por ondas de choque y que el verdadero número de Mach estaba más cerca de 0,98. Beamont también notó que no hubo explosión sónica como la hubo en sus últimos vuelos supersónicos.
- ^ Los prototipos P.1A estaban equipados con dos motores Armstrong Siddeley Sapphire, en lugar de los motores Avon del P.1B
- ^ El P.1A se limitó a Mach 1,5 debido a la falta de estabilidad direccional debido a un área de aleta insuficiente. La especificación original del Ministerio del Aire a la que se había diseñado el P.1A solo requería una velocidad de Mach 1,5.
- ^ Durante las primeras pruebas de vuelo del P1.B, se alcanzaron diariamente velocidades superiores a 1000 mph; durante este período, eldelta Fairey FD2 mantuvo el récord mundial de velocidad (1132 mph alcanzado el 10 de marzo de 1956 y mantenido hasta diciembre de 1957). Si bien el P.1B era potencialmente más rápido que el FD2, carecía de la capacidad de combustible para proporcionar una carrera en cada dirección a la velocidad máxima para reclamar el récord de acuerdo con las reglas internacionales, ver Beamont 1985 página 59
- ^ El problema se debió a una bomba de combustible que no funcionaba bien y que estaba desequilibrada.
- ^ Los bogies de la rueda principal de ruedas en tándem del TSR 2 giraron longitudinalmente 180 grados alrededor de un punto de pivote horizontal en la parte inferior de la pata durante la retracción, de modo que el camión de dos ruedas estaba boca abajo cuando estaba guardado. Los bogies se hicieron girar mediante motores eléctricos y el problema se debió a una secuencia eléctrica incorrecta del procedimiento de retracción / extensión causada por espacios libres excesivos en los microinterruptores de accionamiento.
- ^ En esa etapa del programa, XR219 tenía una autorización de resonancia de vuelo de 500 nudos
- ^ Beamont encendió una sola unidad de recalentamiento debido a problemas con la bomba de combustible de recalentamiento del otro motor
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f g h Vuelo internacional (1979) , p. 432.
- ^ Times (2001) .
- ^ The Telegraph y noviembre de 2001 .
- ↑ Lanchbery (1955) , p. 32-33.
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- Biografía en la página de Hawker Tempest
- The English Electric Canberra Records
enlaces externos
- Artículos y publicaciones de Roland Beamont : lista indexada de publicaciones y artículos de revistas de Roland Beamont
- Retrato a lápiz de Roland Beamont por el artista de aviación Geoff Nutkins
- `Life with the Lightning` - entrevista de radio de 1988 con Roly Beamont por el periodista de la BBC Mike Curtis. Encuéntrelo en el sitio web de Lightning Preservation Group, Bruntingthorpe, Leicestershire.
- Los archivos de Beamont - entrevista con Roland Beamont
- Entrevista a Roland Beamont de la colección del Imperial War Museum
- La biografía de Roland Beamont en la página de Hawker Tempest