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Ferrocarril Municipal de San Francisco
Muni gusano logo.svg
Visión general
DueñoAgencia de Transporte Municipal de San Francisco
LugarSan Francisco
Tipo de tránsitoAutobús , trolebús , tren ligero , tranvía , teleféricos
Número de líneas83
Pasajeros diarios716,000 [ cita requerida ]
DirectorJeffrey Tumlin, director de transporte, SFMTA [1]
SedeOne South Van Ness Avenue, séptimo piso
Sitio webwww .sfmta .com
Operación
Comenzó a funcionar28 de diciembre de 1912 [2]
Operador (es)Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA)
Técnico
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar (tren ligero)
3 pies 6 en (1067 mm)
(teleféricos)
Radio mínimo de curvatura43 pies (13,106 m) [3]
ElectrificaciónLíneas aéreas , 600 V CC
Velocidad media13,0 km / h (8,1 mph) [4]
Velocidad máximavaría [5]

El ferrocarril municipal de San Francisco ( SF Muni o Muni ) es el sistema de transporte público de la ciudad y el condado de San Francisco, California .

En 2018, Muni sirvió 46.7 millas cuadradas (121 km 2 ) con un presupuesto operativo de aproximadamente $ 1.2 mil millones. [6] En términos de número de pasajeros, Muni es el séptimo sistema de tránsito más grande de los Estados Unidos , con 210,848,310 viajes en 2006 [7] y el segundo más grande de California detrás de Metro en Los Ángeles.

Con una velocidad promedio de la flota de 8.1 mph (13.0 km / h), es el principal sistema de tránsito urbano más lento de Estados Unidos y uno de los más costosos de operar, con un costo de $ 19.21 por milla por autobús y $ 24.37 por milla por tren. [4] Sin embargo, tiene más abordajes por milla y más vehículos en funcionamiento que agencias de tránsito similares. [8]

Muni es una parte integral del transporte público en la ciudad de San Francisco, opera los 365 días del año y se conecta con servicios de transporte regional, como Bay Area Rapid Transit (BART), Caltrain , SamTrans , Golden Gate Transit y AC Transit . Su red consta de 54 líneas de autobús , 17 líneas de trolebús , 7 líneas de tren ligero que operan sobre el suelo y en el único metro de la ciudad (llamado Muni Metro ), 3 líneas de teleférico y 2 líneas de tranvía patrimonial , el E Embarcadero y el F Mercado. Muchos pasajeros entre semana son viajeros, ya que la población durante el día en San Francisco excede su población residencial normal. Muni comparte cuatro estaciones de metro con BART .

Operaciones

Un teleférico girando al final de la línea, agosto de 1964

La mayoría de las líneas de autobús están programadas para operar cada cinco a quince minutos durante las horas pico, cada cinco a veinte minutos al mediodía, aproximadamente cada diez a veinte minutos desde las 9 pm hasta la medianoche y aproximadamente cada media hora para las rutas nocturnas "búho". Los fines de semana, la mayoría de las líneas de autobuses de Muni están programadas para funcionar cada diez o veinte minutos. Sin embargo, las quejas de falta de confiabilidad, especialmente en las líneas de servicio con menos frecuencia y en las líneas de trolebuses más antiguas (respaldo previo a la batería), son un problema en todo el sistema. Muni ha tenido algunas dificultades para cumplir con la meta establecida de 85% de servicio a tiempo exigido por los votantes. [9] [10]

Todas las líneas de Muni corren dentro de los límites de la ciudad de San Francisco, con la excepción de varias líneas que prestan servicios en la parte norte de la vecina Daly City , y la línea 76X Marin Headlands Express hacia el área de Marin Headlands los fines de semana y feriados importantes. La mayoría de las conexiones interurbanas son provistas por BART y el tren pesado Caltrain , los autobuses de AC Transit en la Terminal Transbay y el Golden Gate Transit y SamTrans en el centro de la ciudad. [ cita requerida ]

Las paradas de autobuses y automóviles en toda la ciudad varían desde estaciones de metro con plataformas elevadas en el metro y en las paradas de superficie más utilizadas, hasta pequeños refugios, señales o simplemente una raya amarilla en un poste de servicios públicos o en la superficie de la carretera. El 70% de las paradas están espaciadas más cerca que el rango recomendado de 800 a 1000 pies (240 a 300 m) de distancia. [11]

Logotipo de O'Shaughnessy (fechado)

Muni es la abreviatura de "Municipal" en "San Francisco Municipal Railway" y no es un acrónimo; por lo tanto, cuando está escrito en texto plano, solo Muni (no MUNI) es correcto. El metro de Muni a menudo se llama "el tren" o "el tranvía". La mayoría de los nativos de San Francisco usan 'Muni' cuando hablan sobre el sistema (Metro y autobuses) en general. [ cita requerida ]

Los E Embarcadero y F Market & Muelles líneas son referidos por Muni como una " línea de tranvía histórico " en lugar de como un " ferrocarril de la herencia ." [ cita requerida ]

El logotipo de Muni es una versión estilizada y registrada de "gusano" de la palabra muni . [12] Este logotipo fue diseñado por el diseñador gráfico Walter Landor, con sede en San Francisco, a mediados de la década de 1970. [13]

Nombres de ruta

Las líneas de autobús y trolebús tienen designaciones de números, las líneas de ferrocarril tienen letras y las tres líneas de teleférico generalmente se mencionan solo por su nombre (Powell-Mason, Powell-Hyde y California).

Tarifas

A excepción de los teleféricos, las tarifas en efectivo son de $ 3.00 para adultos; $ 1.50 para personas mayores de 65 años, jóvenes de 5 a 18 años, personas con discapacidades y titulares de tarjetas de Medicare; y gratis para personas mayores de ingresos bajos y moderados, jóvenes de 5 a 18 años, personas con discapacidades que residen en San Francisco y hasta tres niños menores de 5 por adulto. [14] Las tarifas de la tarjeta Clipper y MuniMobile son de $ 2.50 para adultos y $ 1.25 para personas mayores, jóvenes y personas con discapacidades. El comprobante de pago , que los inspectores de tarifas pueden exigir en cualquier momento, es una tarjeta Clipper, MuniMobile, Muni Passport o una transferencia en papel. Una tarifa le da derecho al pasajero a transferencias ilimitadas de vehículos durante los próximos 120 minutos. [15] [a] Los teleféricos cuestan $ 8 [16]solo ida, sin transferencias, a menos que el pasajero tenga un Pasaporte Muni o un pase mensual Muni. A partir de julio de 2019, los pases mensuales cuestan $ 81 para adultos ($ 98 con privilegios de BART dentro de los límites de la ciudad), $ 40 para residentes de bajos ingresos ("Life Line Pass"), [17] o $ 40 para jóvenes, adultos mayores y discapacitados. [14] Los pases son válidos en todas las líneas de Muni, incluidos los teleféricos, y el pase de adulto de $ 98 permite el tránsito BART completamente dentro de San Francisco (entre Embarcadero y Balboa Park ). Otros pases y calcomanías son válidos en todas las líneas de Muni, incluidos los teleféricos, pero no en BART (con la excepción de los tipos de boletos de BART-Plus [18] ).

La tarifa del teleférico es de $ 8 por viaje, [19] sin transferencias emitidas ni aceptadas. Los "pasaportes" son pases plegables para raspar que se pueden comprar por correo o en varios lugares de la ciudad; funcionan en todas las líneas de servicio regular sin recargo, incluidos los teleféricos. A partir de septiembre de 2018, los pasaportes cuestan $ 23 por un pase de 1 día, $ 34 por un pase de 3 días o $ 45 por un pase de 7 días, con descuentos por usar la tarjeta Clipper o MuniMobile. [14]

Muni ha implementado un sistema de pago con tarjeta inteligente de modo dual conocido como Clipper (anteriormente TransLink). Los transpondedores han estado en uso desde al menos 2004, [20] y reemplazaron la mayoría de los pases mensuales de papel en 2010. BART , Caltrain , Golden Gate Transit , VTA , AC Transit , SamTrans , SMART y San Francisco Bay Ferry también utilizan el sistema Clipper. [21]

Las tarifas también se pueden pagar con una aplicación móvil llamada MuniMobile desde 2015. [22] La aplicación está desarrollada por moovel, [23] que ha creado aplicaciones de emisión de boletos móviles para varias otras agencias de tránsito como Caltrain y TriMet. Está previsto que la aplicación se implemente hasta alrededor de 2021, cuando se prevé que la aplicación móvil de la tarjeta Clipper de próxima generación lance y reemplace las aplicaciones de venta de entradas específicas de la agencia. [23]

Evolución de la tarifa
AñoViaje individualPase mensual adultoTarifa del teleférico
2020$ 3, $ 2.50 con Clipper [24]$ 98 con acceso a BART, $ 81 sin acceso a BART [24]$ 8 [24]
2019$ 2,75 aumenta a $ 3, $ 2,50 con Clipper [25] [24]$ 94 aumenta a $ 98 con acceso a BART,
$ 78 aumenta a $ 81 sin acceso a BART [24]		$ 7
2018$ 2.75 [26]$94 with BART access, $78 without BART access[26]$7
2017$2.50 increases to $2.75[27]$94 with BART access, $75 without BART access[27]$7
2017$2.25 increases to $2.50 [28]$91 with BART access, $73 without BART access[28]$7
2016$2.25 [29]$86 with BART access, $73 without BART access[29]$7
2015$2.25[30]$83 with BART access, $70 without BART access[30]$6 increases to $7[30]
2014$2 increases to $2.25[31]$80 with BART access, $68 without BART access[31]$6[31]
2012$2[32]$74 with BART access, $64 without BART access[33]$6[34]
2011$2[35]$72 with BART access, $62 without BART access[36]$5 increases to $6[37]
2010Usually $2, occasionally $2.25 for a single-use Clipper Card[38]$70 with BART access, $60 without BART access[39]$5[40]
2009$2[41][42][43]$55[43][44]$5
2008$1.50[45]$45[45]$5[45]
2006$1.50[45][46]$45[45]$5[45][46]
2005$1.25 increases to $1.50[45]$45[45][47]$5[45][48]
2003$1 increases to $1.25[45][47]$45[45][47]$3[48] increases to $5[45]
2002$1[45]$35[45]$2[45][49]
1999$1[45][50]$35[45][47]$2[45]
1998$1[45]$35[45][51][52]$2[45]
1993$1[45][53]$35/$45[45]$2 each way[45][48]
1992$0.85[54] increases to $1.00[45]$32[45]$3 round-trip[45][48]
1991$0.85[45]$30[45]$2[45]
1988$0.75 increases to $0.85[45][55]$28[45]$2[45][48] or $2.50[55]
1987$0.75[56]$25[45]$1.50[45]
1986$0.60 increases to $0.75[45][57]$23[45]$1 increases to $1.50[45][48]
1985$0.60[58]$24[45]$1[45]
1984$0.60[45]$20[45]$1[45]
1982$0.50 increases to $0.60[45][59]$16[59] increases to $24[45]$1[45][48]
1981$0.50[45]$16[45]$0.50[60]
1980$0.25 increases to $0.50[45]$16[45]$0.25[45]
1979$0.25[61]$11[61]$0.30[45]
1976$0.25[62]$11[62]$0.25[63]
1975$0.25[64]$11[45]$0.25[45]
1974$0.25[45]Monthly passes introduced at $11[45]$0.25[45]
1970$0.20 increases to $0.25[45][65]$0.25[45]
1969$0.15[45][65] increases to $0.20[45][66]$0.25[45]
1961$0.15[67]$0.05[45]
1952$0.10 increases to $0.15[45][66] or $0.10[68]$0.05[45] or $0.10[68]
1951$0.10[66]$0.05[45]
1950$0.10[69]$0.05[45]
1949$0.10[70][71]$0.05[45]
1947$0.10 per ride, or $0.25 for three tokens[72]$0.05[45]
1946$0.07 increases to $0.10[45]$0.05[45] or $0.07[73]
1945$0.07[68]$0.05[45] or $0.07[68]
1944$0.05 increases to $0.07[45]$0.05[45] or $0.07[73]
1937$0.05[74]$0.05[45]
1932$0.05[75]$0.05[45]
1912$0.05[45] (equivalent to $1.34 in 2020)$0.05[45]


Servicio especial

Un trolebús en la línea 14-Mission

Muni opera 14 líneas expresas , 5 líneas rápidas y 12 líneas Owl , que funcionan entre la 1 am y las 5 am. Para los juegos de los Gigantes de San Francisco , "lanzaderas de béisbol" adicionales complementan el servicio N Judah y T Third a Oracle Park . [76]

Las líneas expresas solo funcionan durante las horas pico ; durante las mañanas corren hacia el centro (el distrito financiero ) y durante la noche huyen del centro. Todas las líneas rápidas tienen una "X", "AX" o "BX" después del número de la línea. Algunas líneas se dividen en expresiones A y B. La línea B Express es más corta y tiene paradas más cercanas al centro, mientras que la A Express hace paradas más alejadas del centro y hará pocas o ninguna parada en el área donde para el B Express. El 8 Bayshore, como el 8X Bayshore Express, fue la única ruta Express que se ejecutó diariamente hasta el 25 de abril de 2015, fecha en la que ya no es una ruta Express.

Las líneas rápidas (que tienen una R después de su número de ruta) son servicios de paradas limitadas. Se detienen sólo en un subconjunto de las paradas de su línea "estándar" correspondiente‍, normalmente cada tres paradas y en los puntos de transferencia.

Sistema de teleférico

Muni también opera el sistema de teleférico de San Francisco , un sistema de tranvía tradicional descendiente de una red más grande de teleféricos operados manualmente . La primera línea de propiedad de la ciudad se adquirió en 1906, aunque la configuración actual es una fusión de varias líneas anteriores y ha funcionado como tal desde 1952. El sistema fue designado Monumento Histórico Nacional en 1964 y se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos. en 1966.

Tranvías patrimoniales

  • v
  • t
  • mi
Sistema de tranvía de Muni Heritage
Legend
proposed
Fort Mason extension
proposed extension
Fort Mason
Fort Mason Tunnel
Van Ness
Powell-Hyde
Beach and Hyde
Jones and Beach
Jefferson and Taylor
Beach and Mason
Jefferson and Powell
Beach and Stockton
The Embarcadero and Stockton
The Embarcadero and Bay
The Embarcadero and Sansome
The Embarcadero and Greenwich
The Embarcadero and Green
The Embarcadero and Broadway
The Embarcadero and Washington
Ferry Building
LowerLeft arrow
LowerRight arrow
Don Chee Way and Steuart
The Embarcadero and Harrison
Market and Main /
Market and Drumm
The Embarcadero and Brannan
Market and 1st Street / Market and Battery
Market and 2nd Street /
Market and New Montgomery
2nd and King
Market and 3rd Street / Market and Kearny
Market and 4th Street /
Market and Stockton
4th and King
Market and 5th Street
proposed extension
Market and 6th Street / Market and Taylor
Mission Rock
Market and 7th Street
UCSF/Chase Center
Market and 8th Street /
Market and Hyde
Mariposa
Market and 9th Street / Market and Larkin
Mission Bay Loop
Market and Van Ness
Market and Gough
Market and Guerrero / Market and Laguna
Market and Dolores / Market and Buchanan
Market and Church
Market and Sanchez
Market and Noe
17th Street and Castro

Además, Muni opera dos líneas de tranvía patrimoniales distintas del Metro de Muni: E Embarcadero y F Market & Wharves . Anteriormente dirigido para el Festival de tranvías históricos , en la década de 1980, el servicio regular de equipos patrimoniales comenzó en 1995. Los tranvías no utilizan segmentos de túneles y la línea F utiliza infraestructura optimizada para trolebuses a lo largo de Market Street (la antigua ruta de todas las líneas de tranvías del centro antes de la formación de Muni Metro).

Estadísticas

Un autobús Orion VII que opera en la línea 27-Bryant en San Francisco. Estos autobuses se introdujeron en 2006 y estaban en servicio en 2007.

Compartir el modo de día de la semana en los servicios de Muni en 2019

  Metro Muni (23,4%)
  Autobús (49,6%)
  Trolebús (24,8%)
  Teleférico (2,2%)

Muni opera alrededor de 1,000 vehículos: autobuses de tránsito diesel, eléctricos y eléctricos híbridos , vehículos de tren ligero , tranvías , tranvías históricos y teleféricos . Muchos autobuses funcionan con diésel , pero más de 300 son trolebuses de cero emisiones que funcionan con cables eléctricos aéreos . La electricidad para hacer funcionar todos los trolebuses y tranvías de Muni proviene del embalse Hetch Hetchy en el Parque Nacional Yosemite . [77]

En 2006, Muni compró 86 autobuses de tránsito eléctricos híbridos de Orion Bus Industries que funcionan con diesel, pero tienen emisiones más bajas y un consumo de combustible reducido en un 19%. [78]

Todas las líneas de Muni, excepto los teleféricos, son accesibles para sillas de ruedas . Todas las líneas de autobuses tienen portabicicletas, pero los tranvías y los teleféricos no. Debido a la composición geográfica de San Francisco (la ciudad tiene vecindarios ubicados en áreas similares a colinas, lo que dificulta que los vehículos suban o bajen por las calles), a los operadores de Muni se les prohibió usar autobuses de piso bajo en ciertas rutas con calles que requieren autobuses o trolebuses que son capaces de alcanzar pendientes empinadas, pero a partir de 2013, Muni ya no puede comprar vehículos de piso alto.

La línea Muni más larga es la 91 Owl de 24,1 millas (38,8 km), una ruta nocturna que combina varias otras rutas, mientras que la ruta diurna más larga es la 29 Sunset de 17,4 millas (28,0 km). La ruta más corta es el servicio de enlace 88 BART solo en horas pico a 2,3 km (1,4 millas), mientras que la ruta más corta fuera de pico es el 39 Coit a 2,6 km (1,6 millas). La pendiente más empinada que subió el vehículo Muni es del 23,1% en un autobús diésel en la línea 67 Bernal Heights, el 22,8% en un trolebús en la línea 24 Divisadero, el 21% en un teleférico en la línea Powell-Hyde y el 9% en un tranvía en la línea J Church. [79]

El corredor de autobuses Muni más transitado es el corredor Geary. Las dos rutas principales que operan en el corredor, 38 Geary y 38R Geary Rapid, viajan 6.5 millas (10.5 km) en dirección este-oeste a lo largo del corredor Geary, y tienen una velocidad promedio de solo 8 millas por hora (13 km). / h), [80] tomando más de 50 minutos para viajar desde el distrito de Richmond hasta la terminal Transbay cuando opera según lo programado. [81] A partir de 2015, el corredor tiene un total de 55.270 abordajes diarios promedio, [82] lo que lo convierte en el segundo corredor de tránsito más transitado al oeste del Mississippi después del corredor de tránsito Wilshire del metro de Los Ángeles . [83]

En las calles del mercado calles Powell y Market y California, y tres tipos de anchos de vía entran dentro de unos pocos cientos de pies unos de otros: Bay Area Rapid Transit 's 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) de vía ancha (que está bajo tierra en el nivel más bajo de los túneles), Muni Metro 's 4 ft  8+1 / 2  en(1435 mm) de ancho internacional (también bajo tierra en el nivel superior de los túneles), y elsistema de teleférico de San Francisco's3 pies 6 pulgadas(1067 mm)de vía estrecha(a pie de calle unos pocos cientos de pies de distancia al norte de Market Street en ambos casos). Elferrocarril históricoF Market , que también es de vía estándar, también está presente aquí, al nivel de la calle en Market Street. Las líneas ferroviarias, sin embargo, no se cruzan físicamente.

Rendimiento

Los residentes y visitantes de San Francisco a menudo comentan sobre la ineficiencia de SF Muni. En noviembre de 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la Propuesta E que establece estándares para el desempeño de tener un récord de puntualidad de al menos 85% [84] En julio de 2012, los vehículos Muni estuvieron a tiempo el 60% del tiempo y en agosto de 2012, tiempo el 57% del tiempo. [85] Un informe realizado por la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco a principios de 2013 señaló que Muni llegó a tiempo solo el 58% del tiempo. Retrasó a sus clientes un total de 172.195 horas y redujo la actividad económica de la ciudad en 50 millones de dólares al año. [86] En 2013, el rendimiento alcanzó un mínimo histórico del 57%, la puntualidad mejoró al 60% en enero de 2014, al 60% en febrero de 2014 y al 60% en marzo de 2014. [87]

A partir de 2019, el rendimiento sigue disminuyendo, con el siguiente porcentaje de puntualidad: [88]

LíneaTrenes puntualesTrenes tarde o muy tarde
48%39%
45%45%
/ 41%35%
38%51%
35%54%
Todas las líneas46%41%

Gobernanza

El mapa del sistema de metro de Muni. Tenga en cuenta la combinación de las líneas K / L y M / T.

Desde la aprobación de la Propuesta E en noviembre de 1999, Muni ha sido parte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), una agencia municipal semiindependiente creada por esa medida electoral. La agencia, en la que se fusionaron Muni, el Departamento de Estacionamiento y Tráfico y la Comisión de Taxis, está gobernada por una Junta de Directores de siete miembros nombrados por el Alcalde y confirmados por la Junta de Supervisores. El Director interino de Transporte de la SFMTA desde el 15 de agosto de 2019 ha sido Thomas Maguire, designado por la Junta de la SFMTA como reemplazo interino del Director de Transporte Edward Reiskin. [89] [90] [91]El 29 de abril de 2019, el director Reiskin anunció que renunciaría al final de su contrato en agosto de 2019. [92] [93] El 13 de noviembre de 2019, la agencia anunció que Jeffrey Tumlin asumiría el cargo de nuevo director en 16 de diciembre de 2019. [1]

Las operaciones diarias de Muni son supervisadas por la división de tránsito de la SFMTA, que actualmente está dirigida por la directora de tránsito, Julie Kirschbaum. [94] [95]

Historia

Un tranvía del patrimonio del mercado F y de los muelles en el Ferry Building

Primeros años

Muni tiene sus orígenes en el período posterior al terremoto de San Francisco de 1906 . Hasta entonces, la ciudad había sido atendida por varios operadores comerciales de coches de caballos , teleféricos y tranvías eléctricos . Muchos de estos se habían fusionado en la empresa United Railroads of San Francisco (URR). En 1909, los votantes aprobaron una línea de ferrocarril municipal por Geary. Tres años más tarde, en 1912, la ciudad se negó a renovar la franquicia que otorgó al operador del teleférico Geary Street, Park & ​​Ocean Railway el privilegio de operar en Geary Street y convirtió la línea en una línea municipal de tranvía eléctrico, [96] [97]la primera línea de Muni. En 1912, la velocidad media del transporte público de la ciudad era de aproximadamente 8,5 millas por hora [98] , un poco más rápida que la velocidad media de 8,1 en 2007. [99]

Muni pronto comenzó con un gran programa de construcción. El 29 de diciembre de 1914, se abrió el nuevo túnel de Stockton Street debajo de Nob Hill , lo que permitió que los tranvías del centro de la ciudad fueran a North Beach y al nuevo distrito de Marina . El 3 de febrero de 1918, se inauguró el túnel Twin Peaks , lo que hizo que el barrio suroeste de la ciudad estuviera disponible para el desarrollo. El 21 de octubre de 1928, el Sunset Tunnel se abrió, trayendo la línea de tranvía N Judah al Sunset District. Estas mejoras sumergieron a Muni en competencia directa con la URR en toda la longitud de Market Street. Los dos operadores operaban cada uno su propio par de vías por esa vía, que llegó a conocerse como el "rugido de los cuatro". [100]

Década de 1940: los primeros trolebuses

En 1941, Muni presentó su primera línea de trolebuses , la línea R-Howard. Los trolebuses habían estado funcionando en San Francisco desde 1935, pero solo los operaba Market Street Railway Company , sucesora de la URR. En 1944, el MSR atravesaba dificultades financieras. Así, a las 5 de la mañana del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa de siete centavos más cara de su competidor. [101] Siguiendo las tendencias nacionales, Muni reemplazó la mayoría de sus líneas ferroviarias con el servicio de trolebuses en las décadas siguientes. Algunas líneas con derechos de paso dedicados (incluidas las que sirven a los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas ferroviarias de la década de 1940Tranvías PCC hasta la década de 1970. Estas líneas se convirtieron en la base del Metro Muni.

Décadas de 1970 y 1980: construcción y reorganización

En las décadas de 1950 y 1960, el sistema regional BART se concibió como un sistema mucho más extenso de lo que finalmente se construyó, con planes para trenes expresos a través de San Francisco y servicio local dentro de San Francisco. Debido a que se asumió que BART proporcionaría el servicio ferroviario local, la inversión en la infraestructura de Muni no pudo seguir el ritmo de los principales proyectos de remodelación urbana. Por ejemplo, BART estaba destinado a proporcionar el servicio de Western Addition y el distrito de Richmond como parte de su línea Golden Gate Bridge / Marin. Esto deja un legado del inadecuado autobús 38-Geary que sirve a estos vecindarios.

La construcción del túnel de Market Street de BART comenzó en 1967, [102] con dos pistas de cubierta, la parte superior destinada a proporcionar servicio local. Los grandes sobrecostos en el proyecto BART obligaron a la legislatura estatal a rescatar el proyecto en 1969: recortando el servicio local en San Francisco y convirtiendo las estaciones parcialmente construidas en la base de un nuevo metro ligero llamado Muni Metro para conectar las estaciones del centro a el túnel Twin Peaks y continuando por pistas reservadas hasta St. Francis Circle. La construcción del metro comenzó en 1970, pero el proyecto sufrió más recortes y cambios de diseño a lo largo de la década de 1970. El Metro de Muni finalmente abrió en febrero de 1980, para una línea (N-Judah), [103] con otras líneas que siguieron más tarde en 1980, pero los muchos compromisos de diseño y la planificación fragmentada llevaron a desafíos operativos e ineficiencias a largo plazo.

En 1970, Muni también sufrió una grave crisis de autobuses diésel.

Muni experimentó una crisis de disponibilidad de autobuses diésel en 1981-2 cuando la mayoría de sus autobuses diésel, 401 GMC y Flxible "New Looks" adquiridos en 1969, llegaron al final de su vida útil de 12 años y no se disponía de fondos para reemplazarlos. La mayor parte del resto de la flota eran AM Generals de 36 pies de tamaño insuficiente comprados para rutas de vecindario, y su uso en líneas más pesadas exacerbaba las condiciones. La flota de trolebuses estaba en buen estado y tenía un exceso de capacidad en ese momento, por lo que Muni improvisó algunos servicios temporales con ellos para ayudar. Uno de esos servicios era un carro 14-Limited que usaba el carro abandonado en South Van Ness. El diesel 82-Chinatown fue reemplazado por tiradas cortas del 30-Stockton. Pero los carros solo podían ir a donde iban sus cables.

Muni adoptó algunas políticas para aliviar los problemas de servicio futuros debido a una flota envejecida. Se escalonarían las compras de autobuses para que una parte tan grande de la flota no llegara a la edad de jubilación de una vez. Harían arreglos para reconstrucciones de mediana edad para mantener los autobuses más útiles en sus últimos años. Y trabajarían para reducir el papel de los motores diesel en la operación total. Tres líneas troncales de diesel se convirtieron al servicio de trolebuses en los siguientes doce años.

Pero estos esfuerzos no han tenido el éxito esperado. Por necesidad, la mayor parte de la flota, 330 equivalentes de autobuses estándar de 506, fueron reemplazados en solo dos años en 1985-6. (Los equivalentes de autobús estándar tienen en cuenta los 30 pies y los 60 pies en su capacidad equivalente en los autobuses de 40 pies). Y pasaron siete años sin que subieran autobuses nuevos antes de que Muni comenzara su próximo ciclo de reemplazo de flota diésel completo en 1999. Esto fue catorce años después del ciclo anterior en lugar de los doce años que los autobuses están diseñados para durar. Muni ahora es consciente de que deben esperar que los autobuses diésel pasen su vida útil de diseño y también han descubierto que los fondos otorgados para reconstrucciones de mediana edad requieren que los autobuses se mantengan quietos por más tiempo. A medida que el ciclo de reemplazo de la flota comienza nuevamente en 2013, Muni ha organizado reconstrucciones para prolongar la vida útil de 142 autobuses,por contar más del 30% de la flota.

En septiembre de 1982, el sistema de teleférico se cerró durante 21 meses para su reconstrucción, y hubo reorganizaciones masivas de líneas cuando Muni reestructuró su red de rutas para brindar servicios más fuertes a través de la ciudad.

En 1983, Muni condujo tranvías temporalmente por Market Street como parte del Festival de tranvías históricos de San Francisco, inicialmente concebido como una atracción sustituta para los turistas durante el verano en que no habría tranvías en funcionamiento. [104] El servicio se hizo tan popular que el festival se repitió durante varios años. [105] Anticipándose al regreso del servicio permanente de tranvía en Market Street, Muni comenzó a rehabilitar vías en 1987, un proceso que culminó con la apertura de la línea F en 1995.

El primer refugio moderno de Muni se instaló frente al War Memorial Opera House en 1987. [105]

Década de 1990: "Muni Meltdown"

Teleférico 58 en las calles California y Market

La línea F se reintrodujo en 1995 como un servicio de tranvía tradicional . Inicialmente diseñado como una atracción turística temporal para compensar la suspensión del servicio de teleférico para la reconstrucción, el F se ha convertido en un elemento permanente. El servicio de la línea E , inicialmente conocido como Muni Metro Extension, comenzó en enero de 1998 inicialmente como un servicio de transporte entre la estación Embarcadero y la estación 4th y Townsend de Caltrain. [106] [107]

En junio de 1995, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco publicó The Four Corridor Plan , una visión para extender el servicio Muni Metro a lo largo de cuatro rutas principales en la ciudad: Bayshore (norte-sur a lo largo de Third desde la línea del condado hasta California), Geary (este- al oeste a lo largo de Geary desde la 48 hasta Market / Kearny), North Beach (extendiendo la nueva línea norte-sur de Bayshore a lo largo de Kearny y Columbus hasta Fisherman's Wharf), y Van Ness (de norte a sur a lo largo de Van Ness desde la 16 y Mission hasta Aquatic Park), con un conector en el centro de la ciudad para hacer transbordo entre los corredores de Bayshore, Geary y North Beach. [108] Estos se han implementado desde entonces como una combinación de tren ligero ( T Third y Central Subway ) y autobús de tránsito rápido (Geary y Van Ness ).

A fines de la década de 1990, con equipos anticuados y una gestión deficiente, Muni desarrolló una reputación de servicio deficiente y errático. En 1996, un grupo llamado Rescue Muni que representa a los pasajeros del transporte público se formó para organizar preocupaciones y presionar por el cambio, abogando por la exitosa Proposición E de 1999 que formó la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y estableció estándares de servicio para Muni. En agosto de 1998, los residentes de San Francisco fueron testigos de un mal funcionamiento prolongado de Muni Metro después de cambiar a un control automático de trenes implementado por Alcatel Transport Automation , que culminó en un evento que ahora se conoce como Muni Meltdown .

El control automático de los vehículos del tren ligero Muni Metro comenzó el sábado 22 de agosto, con tres años de retraso y a un costo de $ 70 millones, tres veces la estimación original. [109] Los pasajeros enojados por las demoras se enfrentaron a un conductor durante el viaje del lunes por la tarde el 24 de agosto; respondió encerrándose en el compartimiento del conductor y se negó a mover el tren, deteniendo todo el servicio durante media hora. [110] Por lo demás, no se atribuyeron retrasos al nuevo sistema de control automático ese lunes. [111] Sin embargo, el 26 de agosto, el alcalde Willie Brown amenazó con demandar a Alcatel. [109]Alcatel y Muni, en cambio, culparon de los retrasos al mal funcionamiento de los vagones de tren. Además, esa semana entró en vigor un sistema de aplicación de la tarifa de prueba de pago, lo que agravó la confusión del pasajero. Finalmente, los pasajeros que anteriormente habían podido asegurarse un asiento viajando en la dirección opuesta (salida) a la estación Embarcadero se vieron obligados a desembarcar allí debido al servicio de Extensión del Metro E / Muni que había comenzado en enero; estos cambios y los retrasos frustraron a muchos viajeros. [112] El viernes 28 de agosto, 67 de los 131 LRV (55 Boeing y 12 Breda) de la flota de Muni Metro estaban fuera de servicio para el viaje matutino; El alcalde Brown viajó personalmente desde el Centro Cívico hasta Embarcadero por la tarde para experimentar el caos por sí mismo. [113]Los pasajeros de Muni abandonaron el sistema subterráneo para los vehículos compartidos, los taxis, los autobuses y los tranvías F-Market después de que los LRV se demoraran y se detuvieran sin comunicación sobre cuándo reanudarían el servicio; los tiempos de tránsito desde 4th e Irving hasta Powell aumentaron a 120 minutos. [114]

El 31 de agosto, dos reporteros del San Francisco Chronicle protagonizaron un 1+Carrera de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km): uno tomó el tren y el otro caminó por Market desde Civic Center hasta Embarcadero. Los dos reporteros empataron ya que ambos completaron sus viajes en 23 minutos; esto fue una mejora en comparación con la semana anterior, en el apogeo del Meltdown, cuando el mismo viaje en Muni Metro podía tomar tres veces más tiempo. [115] El alcalde Brown recreó la carrera como peatón el 3 de septiembre; esta vez, el servicio de Muni Metro había mejorado y los pasajeros del tren completaron el viaje en solo siete minutos. [116] A petición del examinador de San Francisco, un miembro del comité ejecutivo de Rescue Muni hizo un seguimiento de la duración de cada viaje en su viaje diario de ocho paradas al distrito financiero desde Sunset esa semana. Cuatro de los diez viajes duraron más de 40 minutos y el mejor tiempo fue de 15 minutos. [117]

Para la tercera semana de funcionamiento bajo control automático de trenes, el Muni Meltdown había pasado y el servicio transcurría sin incidentes, aunque con menos LRV de lo normal [118] y con conductores a bordo de cada tren. [119] Los funcionarios de Muni se disculparon por la dura transición y prometieron continuar mejorando el servicio; [120] En privado, llamaron al Meltdown "el mayor fiasco en la historia del ferrocarril". [121]

En un esfuerzo por mejorar el servicio, Muni comenzó a reemplazar su problemática flota de vehículos de tren ligero Boeing-Vertol con vehículos de tren ligero italiano Breda más nuevos a finales de 1996. [122] La flota de trolebuses Flyer de dos décadas de antigüedad fue reemplazada por Electric Transit , Inc. (ETI) a principios de la década de 2000. [123] Asimismo, la flota de autobuses diésel recibió una infusión de 45 nuevos autobuses NABI de AC Transit en 1999.

2000

Un vehículo de tren ligero en la línea T Third Street . La línea T, la sexta línea del Metro de Muni, se inauguró el 7 de abril de 2007.

La construcción de una sexta línea de tren ligero desde Caltrain Depot en Mission Bay hasta Visitacion Valley y Bayview / Hunters Point se completó en diciembre de 2006. La nueva línea, llamada T Third Street , constaba de 19 nuevas estaciones de plataforma alta a nivel de calle. [124] [125]

El 8 de octubre de 2007, los letreros del teleférico de SFMTA recibieron el premio AdWheel Award como el mejor en promoción impresa de la Asociación Estadounidense de Transporte Público . Nathaniel Ford, director ejecutivo de Muni, dijo que "el grupo de marketing ha hecho un trabajo sobresaliente al hacer que las áreas clave de embarque sean más atractivas y atractivas para los residentes y nuestros huéspedes". [126]

El 15 de noviembre de 2007, los funcionarios de la ciudad anunciaron que estaban estudiando la posibilidad de agregar autobuses de dos pisos a la flota de Muni, que operarían principalmente en las rutas 38 Geary y 14 Mission. El período de prueba comenzó el 12 de diciembre de 2007 y finalizó el 8 de enero de 2008. [127] [128]

El 1 de diciembre de 2007, el alcalde Gavin Newsom anunció que toda la flota de la ciudad, incluidos todos los autobuses de Muni, de ahora en adelante funcionan con biodiesel , una combinación de 80% de combustible diesel de petróleo y 20% de biocombustible , para reducir las emisiones de carbono . [129] La actual flota de autobuses híbridos de Muni funciona actualmente con biodiésel. [130] [131]

El 17 de julio de 2009, un Muni LRV chocó por detrás a otro en la estación West Portal . Ese accidente hirió a 48 personas. [132]

El 5 de diciembre de 2009, el sistema Muni experimentó sus cambios más importantes en más de 30 años, en un intento de la SFMTA por reducir su déficit presupuestario. Esto implicó cambios en más del 60% de sus rutas de autobuses y trenes ligeros, incluida la eliminación de seis rutas de autobuses. Los cambios incluyeron una frecuencia de servicio reducida, rutas acortadas o alteradas y una terminación anticipada del servicio, aunque algunas de las líneas más concurridas, como la 38 Geary, vieron aumentos en el servicio. [133]

Década de 2010

Un autobús New Flyer XDE60 en la línea 14R Mission Rapid en 2015. Los autobuses New Flyer Xcelsior se compraron entre 2013 y 2019 para reemplazar la vieja flota de Muni.

La década de 2010 comenzó con severos recortes en el servicio de Muni. El 26 de febrero de 2010, la junta de la SFMTA, que supervisa las operaciones de Muni, votó para que Muni se sometiera a más cambios extensos en un intento adicional de reducir su déficit presupuestario. [134] [135] Meses después de que se promulgaron los recortes, se restablecieron porciones importantes del servicio mediante financiación adicional y reducción de los costes operativos. [136] [137] Se realizaron más mejoras a lo largo de la década, en medio de cambios tanto en el liderazgo de la ciudad como de la agencia, con la implementación del proyecto "Muni Forward" y el abordaje en todas las puertas.

En 2011, Nathaniel Ford, el director ejecutivo de la SFMTA, renunció y Ed Reiskin tomó su lugar. [138] Después de los difíciles recortes en 2010, los líderes de la ciudad citaron el "Proyecto de eficacia del tránsito", más tarde rebautizado como "Muni Forward", como una prioridad para mejorar el servicio en Muni. [139] En abril de 2015, la SFMTA lanzó la implementación de Muni Forward. Los cambios en el servicio implican cambiar el nombre de las rutas designadas como "Limitadas" a "Rápidas", un mapa del sistema rediseñado y mayores niveles de servicio en las rutas de autobús más concurridas. [140] Las mejoras de infraestructura incluyen la adición de prioridad de señales de tránsito , bulbos de autobuses , y carriles-único autobúsa más ubicaciones y reparaciones de vías a lo largo del sistema Muni Metro. [141] La década de 2010 también incluyó el inicio de la construcción de proyectos de autobús de tránsito rápido en las calles Van Ness y Geary [142] [143] y el inicio de la planificación de nuevas extensiones del metro que potencialmente llegarían al distrito de Marina [144] y Park Merced. . [145]

El 1 de julio de 2012, Muni fue la primera agencia de tránsito en América del Norte en implementar el abordaje en todas las puertas en todo su sistema. La práctica ya existía en Muni Metro como comprobante de pago y se amplió para incluir todo el servicio de autobús. [146]

Con los coches Breda acercándose a los 20 años de uso, la SFMTA anunció un pedido en 2014 de 175 nuevos coches Siemens S200 para sus líneas Muni Metro. [147] El primero de los nuevos vagones se entregó en noviembre de 2017 [148] con planes para finalizar el reemplazo de toda la flota para 2027. [149] Esta adquisición de trenes, además de reemplazar los vagones en las líneas existentes, se realizó con el fin de para suministrar el servicio adicional requerido para el Metro Central y para el vecindario de Mission Bay y Chase Center . [149] A lo largo de la década de 2010, Muni también adquirió nuevos autobuses y reemplazó más del 90 por ciento de su flota de autobuses diésel [150]y reemplazó todos sus trolebuses antiguos, mejorando el rendimiento de su flota de autobuses. [151]

2020

En medio de la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros se redujo entre un 70% y un 90% en todo el sistema. Los servicios de Muni Metro, con una disminución de más del 90% en pasajeros, fueron reemplazados por puentes de autobús el 30 de marzo para agilizar los procedimientos de saneamiento. [152] [153] Para el 6 de abril, el servicio había sido eliminado en todas menos 17 de las 89 rutas de la agencia entonces con el Director de Transporte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, Jeffrey Tumlin, llamándolo "el peor servicio de Muni desde 1906 ". [154] [155] El servicio de tren ligero se reanudó brevemente en agosto de 2020 con importantes cambios de ruta, [156]pero fue descontinuado y reemplazado por autobuses después de solo tres días de operación (22-24 de agosto) porque dos empalmes de cables aéreos fallaron en la parte del metro de la línea dentro de las 72 horas y un empleado en el centro de control del sistema dio positivo por COVID-19. [157] Las fallas de empalme en 2020 significaron que los pasajeros podrían quedar atrapados durante un período prolongado de tiempo en un vagón de tren ligero cerrado durante la pandemia. [158] Un empalme similar que falló en abril de 2019 en Market Street Subway entre Powell y Civic Center interrumpió los servicios en todo el sistema durante más de 12 horas, [159] y llevó al alcalde London Breed a buscar un reemplazo para el jefe de Muni, Ed Reiskin . [160]El análisis metalúrgico de los empalmes fallidos (incluido el empalme fallido de abril de 2019) mostró que los materiales no cumplían con su resistencia a la tracción especificada. [158] Algunas rutas de autobús adicionales comenzaron a restaurarse durante el otoño de 2020 y en 2021 para abordar el hacinamiento y el aumento de pasajeros, incluidas nuevas rutas cortas en 1-California, 5-Fulton y 14R Mission Rapid. [161] El 19 de septiembre de 2020, el 30-Stockton se extendió a Sports Basement en The Presidio para acomodar autobuses más largos de 60 pies a lo largo de toda la ruta. [162] Este cambio dio lugar a muchas quejas de los residentes del distrito de Marina que se quejaron de la eliminación del estacionamiento y el bajo número de pasajeros a lo largo de la extensión. [163]El 19 de diciembre de 2020, el servicio de tren ligero se reanudó en la Iglesia J en una ruta solo de superficie. El servicio de tren ligero en T Third Street se reanudó el 23 de enero de 2021 junto con la reanudación temporal de 15-Third Street en una nueva ruta rápida. [164] [165]

Expansión del sistema

Servicio de tren y metro de Muni

Varias propuestas para Muni Metro y la expansión del servicio ferroviario para Muni están en proceso de planificación y construcción. Además, se están llevando a cabo varios proyectos para mejorar la eficacia de las líneas existentes, muchos como parte de la iniciativa Muni Forward. El 19 de febrero de 2016, Muni publicó un Borrador de Estudio de Capacidad Ferroviaria, [166] que describe las mejoras propuestas al sistema hasta el año 2050+. Esta propuesta de tres niveles consiste en mejoras que mejorarán la eficiencia del sistema y expandirán el sistema; el costo estimado es de $ 9 mil millones - $ 16 mil millones. El proyecto de planificación ConnectSF, una cooperación entre varias agencias de la ciudad, incluida Muni, también está preparando planes para la futura expansión del metro y el corredor de tránsito rápido. [167]

Las mejoras del servicio para las rutas ferroviarias existentes que están en marcha incluyen el Proyecto N Judah Rapid [168] y el Proyecto de Mejora L Taraval. [169] Están previstas mejoras en las líneas J, K y M en el futuro. [170]

Metro central

Se está construyendo una nueva expansión subterránea para la línea T. Apodado el Metro Central, se están construyendo tres nuevas estaciones de metro en Moscone Center , Union Square y Chinatown y una estación sobre el suelo en las calles 4th y Brannan con una fecha de apertura prevista de 2022. La construcción incluirá la construcción de túneles hasta Columbus Ave y Washington. Square Park, pero la línea T se detendrá en Chinatown. Se espera que este proyecto cueste alrededor de $ 1.4 mil millones. [171]

Muni también está considerando una futura extensión a North Beach y Fisherman's Wharf o al Marina District y The Presidio, que puede construirse en una tercera fase del proyecto T Third. La planificación formal para la extensión comenzó a fines de 2018 con un Estudio de Alternativas. [172] [173]

Autobuses y tranvías

La velocidad promedio de los vehículos Muni ha ido disminuyendo lentamente a lo largo de los años debido a la creciente congestión vehicular y ahora es de solo 8 millas (13 km) por hora. [4]En respuesta, Muni lanzó planes para hacer que sus vehículos de tránsito se movieran más rápido por la ciudad. Muni Forward (anteriormente llamado Proyecto de Efectividad de Tránsito) se lanzó en mayo de 2006 para analizar de manera integral todo el sistema Muni y ver dónde se puede mejorar o simplificar el servicio para brindar un servicio más rápido y confiable. El proyecto se lanzó en un contexto en el que habían pasado veinticinco años desde la última revisión integral y los patrones de viaje habían cambiado, la congestión del tráfico había aumentado, los costos operativos habían aumentado y la puntualidad había disminuido desde entonces. En el marco del proyecto Muni Forward, se implementaron mejoras en el servicio en muchas líneas, como 5 Fulton [174] y 14R Mission. [175] Más mejoras en líneas como la 28 19th Avenue,[176] 22 Fillmore, [177] [178] 30 Stockton y otros están previstos. [170]

Para el servicio de tranvía, es posible extender E Embarcadero y F Market and Wharves hacia Mission Bay y el túnel de Fort Mason . [179] Se prevé mejorar el servicio existente de F Market & Wharves en el marco del proyecto Better Market Street con un nuevo circuito en Civic Center.

Además, hay planes para expandir el servicio de trolebuses en varias partes de la ciudad. Se planean varias extensiones a las líneas de trolebuses existentes, incluido el servicio 14-Mission a la estación BART de Daly City , el servicio 6-Haight-Parnassus a la estación West Portal , el servicio 33-Ashbury-18th Street a través de Potrero Hill hasta Third Street, 45-Union- Servicio de Stockton al Centro de Artes Digitales Letterman en Presidio y servicio 24-Divisadero al antiguo Hunters Pointastillero. Otros planes de expansión incluyen la electrificación de algunas líneas de autobuses diesel, siendo las líneas más probables para la conversión la 9-San Bruno, 10-Townsend y 47-Van Ness. La electrificación de la línea 10-Townsend probablemente se uniría a una extensión de la línea a través de Potrero Hill hasta el Hospital General de San Francisco . Otras líneas que pueden electrificarse son la 7-Haight-Noriega, 27-Bryant y 43-Masonic. [180] [181] [182] [183] [184] [185]

Bus de tránsito rápido

Se aprobaron dos proyectos de autobús de tránsito rápido a lo largo de los corredores de Geary Boulevard y Van Ness Avenue , con un costo de $ 240 a $ 270 millones y $ 126 millones, respectivamente. [186] [187] Para Van Ness BRT , habrá dos carriles exclusivos para autobuses en la mediana entre Lombard Street y Mission Street . Geary BRT tendrá carriles intermedios exclusivos en el área del distrito de Richmond , luego carriles para autobuses en la acera hacia el este hasta Market Street . Ambos corredores incluirán prioridad de señal de tránsito , abordaje en todas las puertas, nuevos autobuses de piso bajoy estaciones mejoradas. La construcción se inició en Van Ness BRT el 1 de marzo de 2017, y se completará en 2020. [142] La construcción inicial en Geary BRT comenzó en octubre de 2018 y está prevista su finalización en 2022. [188] [189]

La SFMTA también está estudiando una ruta de tránsito rápido de autobuses en el corredor Ginebra-Harney en el lado sureste de la ciudad. El nuevo servicio conectaría la estación Balboa Park con Hunter's Point a través de la estación Sunnydale y la estación Bayshore a lo largo de Geneva Ave y Harney Way. Se estima que el servicio mejorado reducirá el viaje de 36 minutos a lo largo de la ruta a 25 minutos una vez que se complete en 2023. El proyecto se encuentra actualmente en [ ¿cuándo? ] sometido a revisión medioambiental. [190]

Ver también

  • Sistema de llaves
  • Compañía ferroviaria de Market Street
  • Sistema de teleférico de San Francisco
  • Trolebuses en San Francisco

Notas

  1. ^ El tiempo completo de viaje, incluidos todos los traslados, debe completarse dentro de los 120 minutos para calificar como una tarifa. [15]

Referencias

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Lectura adicional

  • Perles, Anthony, con John McKane, Tom Matoff y Peter Straus, The People's Railway: La historia del ferrocarril municipal en San Francisco. Glendale: Interurban Press , 1981. ISBN 0-916374-42-4 . Una historia detallada e ilustrada de Muni desde sus inicios hasta 1980. Actualmente agotado, pero las copias usadas están disponibles con frecuencia a través de librerías especializadas en transporte y ferrocarriles. 

Enlaces externos

  • Sitio web oficial
  • NextBus para Muni , un sistema GPS que predice los tiempos de llegada de los vehículos.
  • Ferrocarril de Market Street