SS Suevic fue un barco de vapor construido por Harland y Wolff en Belfast para la White Star Line . Suevic fue el quinto y último de los transatlánticos Jubilee Class , construido específicamente para dar servicio a la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sydney , junto con su barco hermano SS Runic . [1]En 1907 naufragó frente a la costa sur de Inglaterra, pero en el mayor rescate de este tipo, todos los pasajeros y la tripulación se salvaron. El barco se partió deliberadamente en dos y se adjuntó una nueva proa a la parte de popa rescatada. Más tarde sirvió como un buque factoría ballenero noruego con el nombre de Skytteren , fue hundido frente a la costa sueca en 1942 para evitar su captura por barcos de la Alemania nazi .
![]() SS Suevic | |
Historia | |
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Nombre: | Suevic |
Dueño: | línea Estrella Blanca |
Puerto de registro: | Liverpool , Inglaterra |
Ordenado: | 1899 |
Constructor: | Astillero de Harland and Wolff , Belfast , Reino Unido |
Número de astillero: | 333 |
Lanzado: | 8 de diciembre de 1900 |
Terminado: | 9 de marzo de 1901 |
Viaje inaugural: | 23 de marzo de 1901 |
Destino: | Vendido, 1928 |
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Nombre: | Skytteren |
Dueño: | Finnhval A / S |
En servicio: | 1928 |
Puerto base: | Tønsberg , Noruega |
Destino: | Hundido el 1 de abril de 1942 |
Características generales | |
Clase y tipo: | Transatlántico clase Jubilee |
Tonelaje: | 12,531 TRB |
Largo: | 565 pies (172 m) |
Haz: | 63,3 pies (19,3 m) |
Potencia instalada: | Dos motores de vapor de cuatro cilindros de expansión cuádruple |
Propulsión: | Dos hélices |
Velocidad: | Velocidad de servicio de 13,5 nudos (25,0 km / h) |
Capacidad: | 400 pasajeros en una sola clase |
Diseño y construcción
Cuando White Star inauguró el servicio de Liverpool a Sydney a fines de la década de 1890, encargaron la construcción de cinco barcos de vapor para esa ruta: los tres primeros entraron en servicio en 1899: Afric , Medic y Persic . Los tres eran transatlánticos de un solo embudo que medían poco menos de 12.000 toneladas de registro bruto (TRB) y estaban configurados para transportar 320 pasajeros de tercera clase. Debido a que la puesta en servicio de estos barcos coincidió con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , se los denominó "Clase Jubileo" . Los siguientes dos barcos de la clase serían un poco más grandes que los tres primeros. El primero de ellos fue Runic con 12.482 TRB, lanzado el 25 de octubre de 1900. El segundo, y el más grande de la clase, fue Suevic , con 12.531 TRB lanzado el 8 de diciembre de 1900. Runic y Suevic tuvieron varios cambios de diseño menores, el más notable de todos. que fueron el alargamiento de la cubierta de popa y el acercamiento del puente a la proa . Estos barcos podrían transportar 400 pasajeros en Tercera clase en tres cubiertas. También tenían una capacidad de carga considerable con siete bodegas de carga, la mayoría de las cuales estaban refrigeradas con capacidad para la estiba de 100.000 canales de cordero . También hubo una bodega diseñada para el transporte de hasta 20.000 fardos de lana . [2] [1]
Servicio White Star
Suevic fue botado el 8 de diciembre de 1900 y zarpó en su viaje inaugural a Sydney el 23 de marzo de 1901. Poco después, Suevic y sus cuatro hermanas fueron puestas en servicio llevando tropas para luchar en la Guerra de los Bóers en Sudáfrica. [1] En agosto de 1901 hizo su único viaje desde Liverpool a la ciudad de Nueva York. Una vez que terminó la Guerra de los Bóers, White Star finalmente pudo instituir un servicio mensual regular a Australia utilizando los barcos de la clase Jubilee. [3]
En un viaje de 1903, un joven oficial llamado Charles Lightoller fue asignado a la tripulación Suevic como castigo. Durante el viaje, conoció a una mujer de 18 años que regresaba a su casa en Sydney, y después de un noviazgo a bordo, los dos se casaron en Sydney el 15 de diciembre de 1903. Lightoller se convertiría más tarde en el segundo oficial a bordo del RMS Titanic , y el más veterano de su tripulación para sobrevivir al desastre. [4]
Naufragio
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Los primeros seis años de servicio de Suevic transcurrieron sin incidentes. El 2 de febrero de 1907 salió de Melbourne al mando del capitán Thomas Johnson Jones con paradas programadas en Ciudad del Cabo, Tenerife , Plymouth , Londres y finalmente Liverpool. [5] El 17 de marzo de 1907, se dirigió a Plymouth con 382 pasajeros, [6] 141 miembros de la tripulación y una carga casi llena, incluidos miles de cadáveres de ovejas por valor de £ 400.000. [5] [2]
Al mediodía, estaba frente a la costa suroeste de Inglaterra en la aproximación a Plymouth. Esta sección de la costa inglesa era peligrosa debido a las aguas poco profundas, las rocas afiladas y la niebla a menudo densa. A las 10 pm, Suevic se encontró con fuertes vientos del suroeste y visibilidad severamente reducida debido a lluvias de llovizna, los oficiales del barco no pudieron fijar su posición usando navegación estelar , por lo que tenían la intención de usar en su lugar el faro Lizard en Lizard Point. , Cornualles (conocido simplemente como "El lagarto"). A las 10:15 pm, el faro fue avistado a través de la penumbra: en la posición estimada del barco, debería haber estado a más de 10 millas (16 km) de distancia, aunque la tripulación no lo sabía, debido a errores de cálculo, Suevic estaba a 16 millas (26 km) por delante. de su posición estimada. [7] [1] [8]
Sin darse cuenta del error, el Capitán estimó erróneamente que el faro estaba a varios kilómetros de distancia; esto se debió en parte a la niebla sobre el faro que arrojó su rayo hacia abajo en el horizonte y lo hizo parecer más lejos de lo que realmente estaba. El barco avanzó a toda velocidad, sin utilizar la línea de sonda para asegurarse de que no se acercaban a la orilla. Poco después, a las 10:25 pm, el vigía avistó olas rompiendo adelante, el Capitán ordenó un fuerte puerto , pero era demasiado tarde y el barco encalló violentamente a toda velocidad en el Stag Rock en Maenheere Reef - un cinturón de medio -Rocas sumergidas a una milla de Lizard Point. [2] [9] [8]
Rescate
Jones primero hizo varios intentos para hacer retroceder el barco contra las rocas, haciendo funcionar los motores a popa al máximo, sin éxito. A pesar de su posición, el barco no parecía estar en peligro de hundirse. El capitán ordenó que se dispararan los cohetes de socorro y se llevó a cabo un esfuerzo de rescate local, con todos los pasajeros y la tripulación escapando a la costa a salvo. [1] [5]
El rescate de la tripulación estuvo a cargo de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI), y se convirtió en el mayor rescate en los 190 años de historia de esa institución. Los botes salvavidas RNLI, tripulados por voluntarios locales de las estaciones en Lizard , Cadgwith , Coverack y Porthleven , rescataron a todos los pasajeros, incluidos 70 bebés, así como a la tripulación. El rescate se llevó a cabo utilizando nada más que cuatro botes salvavidas de madera abiertos, cada uno remado por seis remeros. La operación tardó 16 horas en completarse y, a pesar de las difíciles condiciones, no se perdió una sola vida. [9]
Por coincidencia, más tarde esa misma noche, otro transatlántico más pequeño SS Jebba de la Elder Dempster Line también encalló a lo largo de la misma costa, casi a la vista de Suevic , y su tripulación y pasajeros también requirieron rescate. [10]
Como resultado de los exitosos esfuerzos de los rescatistas, se entregaron seis medallas de plata del RNLI; cuatro a los miembros de las tripulaciones de los botes salvavidas, y de dos a miembros de suevo ' s de la tripulación de sus acciones: Dos medallas de plata galantería RNLI fueron adjudicados a Edwin Rutter y el Rev. 'Harry' Vyvyan, de la tripulación del bote salvavidas Cadgwith: otros dos fueron adjudicados a William Mitchell y Edwin Mitchell, de la tripulación del bote salvavidas Lizard. Dos más fueron adjudicados a George Anderson y William 'Bill' Adams, de suevo ' s tripulación. [11]
En marzo de 2007 se realizó una ceremonia para conmemorar el centenario del rescate. [9] [12]
Salvar
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La sección de proa resultó gravemente dañada, pero no de forma irreparable, y el resto del barco, incluidas las calderas y los motores, no sufrió daños en absoluto. [5] Se determinó que si el barco podía aligerarse, la marea lo levantaría del fondo y podría navegar a puerto. Teniendo esto en cuenta, tres días después, el 20 de marzo, el cargamento se descargó en pequeños cargueros costeros. Inicialmente, parecía que el intento tendría éxito, pero una semana más tarde, después de que varios otros barcos intentaron sacar a Suevic de las rocas, el clima se deterioró y las olas la empujaron más lejos hacia la costa, de donde no pudieron moverla. [7]
Con la proa ahora irremediablemente atascada y la amenaza de un clima aún peor que podría destruir por completo el barco, muchos hombres de salvamento experimentados creían que el único curso de acción era abandonar a Suevic a su suerte, sin embargo, la Asociación de Salvamento de Liverpool y Glasgow actuando en consecuencia. en nombre de la White Star Line, sugirió un método poco ortodoxo para rescatar el barco: como la parte trasera de 400 pies (120 m) de la eslora del barco no estaba dañada, y esta parte contenía las calderas, los motores y el alojamiento de los pasajeros, creían que valía la pena Intente salvar la mitad de popa del barco cortando el barco en dos y separándolo de la proa empalada. White Star decidió que este era un riesgo que valía la pena, como si tuviera éxito, reconstruir el barco sería una opción más barata que construir un barco de reemplazo. [2]
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Suevic , al igual que otros transatlánticos White Star, se había dividido en compartimentos estancos mediante mamparos estancos que podrían, si mantenían su integridad, permitir que el barco permaneciera a flote incluso si estuviera dividido. Los ingenieros seleccionaron un punto justo a popa del puente para cortar el barco en dos. Como el oxiacetileno no estaba disponible en 1907, esto tuvo que lograrse detonando cargas de dinamita cuidadosamente colocadas . El trabajo para colocar las cargas explosivas fue peligroso y tomó varios días, ya que solo lo podían realizar los buzos con marea alta o baja cuando había poco movimiento de marea. Sin embargo, el movimiento fue un éxito y el 2 de abril la mitad de popa del barco flotó libremente. El mamparo hermético expuesto mantuvo su integridad, y Suevic pudo navegar por sus propios medios, en reversa y guiada por remolcadores, a Southampton . La proa dañada quedó en las rocas donde fue destrozada por el golpe de las olas en la noche del 9 al 10 de mayo. [2] [8] [13] [1] [5]
Reconstrucción
Suevo ' popa s fue tomada primero en Quay Prueba de Southampton, donde atracó el 4 de abril, y atrajo a multitudes y publicidad considerables, dos días después se toma como dique seco en el dique seco de Trafalgar, propiedad de Harland y Wolff donde estaba el trabajo de reparación preliminar emprendido. Luego, White Star ordenó una nueva sección de proa de 212 pies (65 m) de Harland and Wolff en Belfast, que era un poco más larga que la original para permitir un injerto adecuado, el nuevo arco se lanzó de cabeza el 5 de octubre de 1907. Se decía popularmente en el momento en que Suevic era el barco más largo del mundo, con su proa en Belfast y su popa en Southampton. [2]
El nuevo arco llegó el 26 de octubre. A mediados de noviembre ya estaba en posición y se unió al resto del barco. También se contrató a hombres de los constructores navales de JI Thornycroft en Southampton para ayudar a la fuerza laboral de Harland y Wolff a reconstruir Suevic lo más rápido posible. La proa encajaba bien, un testimonio de la destreza de los carpinteros navales de Harland y Wolff. [5] Tres meses más tarde, después del mayor esfuerzo de reconstrucción de barcos jamás realizado en ese momento, el 14 de enero de 1908, Suevic se completó y volvió al servicio. [2] [1] [3]
Mientras la reconstrucción estaba en marcha, el Capitán Maestro Jones de Suevic fue declarado responsable de su naufragio en el Tribunal de Investigación y se le suspendió su Certificado de Competencia durante tres meses, aunque, irónicamente, el viaje había sido el último antes de su jubilación. [2] [7]
Servicio de guerra
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , muchos barcos británicos entraron en servicio de guerra. La capacidad de transportar carne congelada en sus bodegas refrigeradas significó que los transatlánticos Jubilee-Class se dejaron en servicio comercial para que pudieran traer provisiones para el esfuerzo de guerra, aunque también transportaban tropas en su ruta normal. Suevic hizo una carrera de guerra dedicada, en marzo de 1915, llevando tropas británicas a Moudros , como parte de la Campaña de los Dardanelos . A partir de ese momento, hasta 1919, Suevic operó bajo el esquema de requisa de buques de la Royal Navy en lugar de bajo la administración de White Star, aunque continuó en su ruta comercial a Australia. [1]
En el servicio militar, fue conocida como Transporte Militar Australiano Contratado, HMAT A29 Suevic y realizó varios viajes. [14]
Posguerra
Después de la guerra, White Star reacondicionó Suevic en 1920, modernizando su alojamiento de pasajeros que fue reconfigurado para transportar 266 pasajeros de segunda clase, después de lo cual regresó al servicio australiano con sus hermanas restantes Medic , Persic y Runic (su cuarta hermana Afric había sido perdido en la guerra). En marzo de 1924, completó su viaje número 50 en esa ruta. A finales de la década de 1920, White Star comenzó a retirar del servicio las naves de la Clase Jubilee, Suevic continuó en servicio con White Star hasta que se retiró en 1928. [2] [7]
Como Skytteren
En octubre de 1928, White Star la vendió al Finnhval A / S de Tønsberg , Noruega , de Yngvar Hvistendahl , por 35.000 libras esterlinas, quien le cambió el nombre a Skytteren y la envió a Germaniawerft en Kiel para convertirla en un buque factoría ballenero . La conversión implicó la instalación de una rampa de popa, mediante la cual los cadáveres de ballenas podían ser transportados a cubierta, y la instalación de tanques con capacidad para 80.000 barriles de aceite de ballena. Skytteren fue entonces empleado en la flota ballenera antártica. [7] [1] [2]
Cuando la Alemania nazi invadió Noruega en la Segunda Guerra Mundial , Skytteren fue internado en el puerto neutral de Gotemburgo , Suecia, con varios otros barcos noruegos en abril de 1940. El gobierno noruego exiliado reclamó estos barcos como su propiedad, lo que fue impugnado por el colaboracionista Nasjonal Gobierno de Samling en la Noruega ocupada. Sin embargo, un fallo judicial favoreció el reclamo del gobierno en el exilio. [1]
El 1 de abril de 1942, 10 barcos noruegos en Gotemburgo intentaron escapar a aguas controladas por los aliados, donde serían recibidos y protegidos por un grupo de buques de guerra británicos. Sin embargo, Suecia no permitió que los barcos noruegos usaran sus aguas neutrales para esto, por lo que los barcos suecos dirigieron a los fugitivos hacia aguas internacionales; los alemanes, sin embargo, habían sido avisados sobre el intento de fuga y estaban al acecho. De los 10, solo dos llegaron a los británicos, dos regresaron a Gotemburgo, dos fueron hundidos por los alemanes y los cuatro restantes fueron hundidos por su tripulación después de ser enfrentados por buques de guerra alemanes, de los cuales Skytteren era uno. Skytteren fue hundido en las aguas de Måseskär , Suecia, con la pérdida de un miembro de la tripulación. El resto de sus 111 efectivos tripulantes fueron capturados por los alemanes y tomados como prisioneros de guerra . [15] [1] [3]
Naufragio
El naufragio de Skytteren se encuentra a una profundidad de alrededor de 70 metros (230 pies) en la posición ( 58 ° 09′30 ″ N 11 ° 11′40 ″ E / 58.15833 ° N 11.19444 ° E / 58.15833; 11.19444) acostada de estribor hacia arriba con la proa mirando hacia el oeste. [15] Skytteren llevaba una gran cantidad de aceite en sus tanques cuando se hundió. Durante varios años después de 2005, se observó que el petróleo se filtraba a la superficie desde los restos del naufragio en descomposición, lo que generó preocupaciones sobre la posible amenaza ambiental. [16] [17] [18]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k " Suevic " . Great Ocean Liners.com . Archivado desde el original el 10 de octubre de 2009 . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ a b c d e f g h yo j Kerbrech, Richard De (2009). Barcos de la White Star Line . Ian Allan Publishing. págs. 78–94. ISBN 978-0-7110-3366-5.
- ^ a b c " Suevic " . GreatShips.com . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ Winship, Pat (22 de junio de 2005). "Charles Herbert Lightoller" . Enciclopedia Titanica . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ a b c d e f " Suevic " . Titanic-Titanic.com . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ El número de pasajeros varía según las fuentes. La BBC lo enumera como 456, incluidos 70 bebés. Los 382 enumerados en otras fuentes, cuando se suman al número de bebés, ascienden a 452. Es probable que las discrepancias se deban a que los bebés no figuran en el manifiesto como pasajeros de pago.
- ^ a b c d e Haws, Duncan (1990). White Star Line (Compañía de navegación de vapor oceánica) . págs. 54–55. ISBN 0-946378-16-9.
- ^ a b c "Cirugía de barcos" . Envío de maravillas del mundo. 12-19 de mayo de 1936 . Consultado el 3 de agosto de 2018 .
- ^ a b c "SS 'Suevic': El mayor salvamento marítimo" . The Independent . 12 de marzo de 2007 . Consultado el 1 de agosto de 2018 .
- ^ "Noticias de 1907: puesta a tierra de Suevic" . Enciclopedia Titanica . Consultado el 30 de diciembre de 2020 .
- ^ "El mayor rescate recordado" . Lizard-lifeboat.co.uk . Archivado desde el original el 31 de octubre de 2007 . Consultado el 17 de junio de 2008 .
- ^ "Se recuerda el mayor rescate de RNLI" . BBC News . 11 de marzo de 2007 . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ "Recordando a los suevos" . BBC . Consultado el 22 de agosto de 2007 .
- ^ "Buques de transportes australianos de Su Majestad [HMAT], que transportan el AIF" . Centro Australiano de Estudios sobre Caballos Ligeros . Consultado el 31 de julio de 2017 .
- ^ a b "Kvarstad Ships & Men" . Marineros de guerra . Consultado el 2 de agosto de 2018 .
- ^ Johanna Holmer (junio de 2008). "Skytteren - ett vrak med historia" . Aktuellt från Kustbevakningen (en sueco). No. 3. Archivado desde el original el 17 de agosto de 2010 . Consultado el 1 de agosto de 2018 .
- ^ "Vrak som möjliga miljöhot" (Comunicado de prensa) (en sueco). Preem. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2008 . Consultado el 1 de agosto de 2018 .
- ^ Kepplerus, Katarina (primavera de 2010). La importancia de resolver los problemas legales relacionados con los naufragios: riesgos que plantean los naufragios peligrosos en aguas suecas (tesis de maestría). Universidad de Lund. pag. 51 . Consultado el 2 de agosto de 2018 .
enlaces externos
- SS Suevic - Diario de un pasajero
- Winchester, Clarence, ed. (1937), "Cirugía de barcos" , Shipping Wonders of the World , págs. 450–454descripción ilustrada del naufragio y el rescate de SS Suevic