La señalización y operación en el sistema de Metro de Washington implica el control de trenes, identificación de estaciones, señalización de trenes, señalización y longitud del tren. Al igual que con cualquier ferrocarril en funcionamiento, la comunicación entre los operadores de trenes, los despachadores, el personal de la estación y los pasajeros es fundamental. Las fallas resultarán en retrasos, accidentes e incluso muertes. Por lo tanto, es importante que exista un sistema de señales completo operado por una autoridad central. Esto brinda a los operadores individuales de trenes y estaciones la información que necesitan para realizar sus tareas de manera segura y eficiente.
Control de trenes
Metro fue diseñado para utilizar un sistema de Control Automático de Trenes (ATC), que comprende tres subsistemas. La Protección Automática de Trenes (ATP) protege los trenes separándolos para evitar colisiones. La Supervisión Automática de Trenes (ATS) enruta los trenes y ayuda a mantener el cumplimiento del horario. [1] Juntos, estos dos subsistemas proporcionan entrada a las señales de la cabina del tren y a un tercer subsistema, Operación Automática del Tren (ATO), que puede controlar los trenes directamente. [2] Desde una colisión de trenes en 2009 causada por un mal funcionamiento del ATC, Metro no usó el sistema ATC después del accidente hasta que se reintrodujo temporalmente en la Línea Roja en septiembre de 2014 como un programa de prueba. [3]
El subsistema de protección automática de trenes utiliza tecnología de circuito de vía codificada originalmente suministrada por General Railway Signal con sede en Rochester, Nueva York , cuando se construyó la línea en la década de 1970. Es un sistema crítico para la vida que proporciona un flujo continuo de información al tren con respecto a la velocidad máxima segura a través de los rieles. Los comandos de velocidad están diseñados para garantizar que los trenes mantengan una distancia de parada segura de cualquier obstrucción y no excedan el límite de velocidad para ningún segmento de la vía. El sistema detiene los trenes antes que cualquier otro tráfico de trenes y antes de las señales de alto en los enclavamientos . El sistema de señalización de la cabina se basa en circuitos de vía para detectar la ocupación de vías y, por lo tanto, enviar el código de velocidad apropiado. [1] [2] Aunque el sistema ATP fue diseñado para ser a prueba de fallas , el equipo de control del circuito de vía en el que se basa ha sido propenso a oscilaciones parásitas que pueden hacer que el sistema de forma intermitente no detecte la presencia de un tren. [1] Esto resultó en la colisión de 2009, después de la cual Metro comenzó a operar todos los trenes manualmente. [1] [4] En septiembre de 2014, Metro comenzó a reintroducir su sistema de control computarizado después de tomar una serie de medidas para evitar accidentes similares al de 2009. [3]
El subsistema de Supervisión Automática de Trenes proporciona la gestión de los avances y el intercalado adecuado de los trenes en los cruces al acelerar o desacelerar los trenes. [1] El sistema funciona a través de una serie de balizas montadas en la vía , que funcionan como balizas de información que transmiten un código de velocidad al tren cuando pasa por encima. [ cita requerida ] Sus diseñadores pretendían que su función no fuera vital, y por esta razón, el diseño no es a prueba de fallas. [2] En ningún momento el sistema ATC puede anular el límite de velocidad máxima impuesto por el sistema de señales de la cabina.
La Operación Automática de Trenes controla los trenes para que, entre estaciones, se muevan a la velocidad especificada por los subsistemas de protección automática de trenes y supervisión automática de trenes. Todos los trenes de Metro están atendidos por operadores de trenes que trabajan en las puertas, hacen anuncios de la estación y supervisan el tren. El operador del tren también puede controlar si el tren opera en modo automático o en modo manual. Desde el 17 de noviembre de 1995 hasta el 6 de enero de 1996, la administración de Metro requirió que sus empleados usaran el modo automático en todo momento. Durante la ventisca de 1996 , sin embargo, hubo una colisión el 6 de enero que ocurrió cuando el sistema ATS no pudo recoger las instrucciones adecuadas del sistema de comunicación en el camino durante una tormenta de nieve, y cambió a la velocidad más alta. [2] Esta velocidad habría sido segura durante el tiempo seco, pero debido al hielo o la nieve, los trenes requerían una distancia de parada adicional, que no estaba prevista por el sistema ATC. Desde la colisión de junio de 2009 hasta 2015, los operadores de Metrorail operaron los trenes exclusivamente en modo manual; el sistema ATC se restauró a la Línea Roja en 2015. [3] El sistema automático de protección de trenes aún limita la velocidad máxima de cada tren que está en servicio fiscal .
Un sistema de anuncios automatizado está equipado en el material rodante de la serie 7000 y se planea agregarlo al material rodante de la serie 6000 una vez que se complete la rehabilitación de esos vagones de tren.
Las pistas sin ingresos ( pistas de almacenamiento, pistas traseras, pistas de patio) no están equipadas con ATC. Los carteles verdes con letras que dicen "START ATC" y "END ATC" marcan el comienzo y el final respectivamente del territorio ATC.
Identificación de la estación
Las líneas ferroviarias del sistema se ejecutan en once "rutas" con letras. Dentro de estas rutas, cada estación también se identifica mediante un sistema de letras y números basado en la letra de la ruta y el número de estación en orden ascendente desde el centro geográfico del sistema. Esto se conoce como número de unidad terminal remota (RTU). El número RTU identifica la estación y la vía cercana controlada por la sala de control de la estación al control central de Metro. Metro Center , Gallery Place , L'Enfant Plaza y Fort Totten tienen dos números RTU: uno para cada nivel.
Las rutas con letras de Metro son las siguientes: [5]
- Una ruta: Metro Center a Shady Grove (rojo)
- Ruta B: Metro Center a Glenmont (rojo)
- Ruta C: Metro Center a Huntington a través del cementerio de Arlington (naranja, azul, amarillo y plateado)
- Ruta D: Metro Center a New Carrollton (naranja, azul y plateado)
- Ruta E: lugar de la galería al cinturón verde (amarillo y verde)
- Ruta F: Gallery Place a Branch Avenue (amarillo y verde)
- Ruta G: cruce D&G al este de Stadium-Armory hasta Largo Town Center (azul y plateado)
- Ruta J: cruce C&J al sur de King Street – Old Town hasta Franconia – Springfield (azul)
- Ruta K: cruce C&K al sur de Rosslyn a Viena (naranja y plateado)
- Ruta L: F&L Junction al sur de L'Enfant Plaza hasta C&L Junction al norte del Pentágono a través del Puente Fenwick (amarillo)
- Ruta N: cruce de K&N al este de West Falls Church hasta Wiehle-Reston East , finalmente hasta Ashburn (Silver)
No hay rutas H, I, M u O. La Ruta H originalmente prevista finalmente se convirtió en la Ruta J actual, y no se permite el uso de "I" y "O" como letras de ruta. Es probable que la Ruta M se asigne a una ruta futura a Lincolnia , que se bifurca desde la Ruta C al sur de la estación del Pentágono.
Señalización
Las señales fijas solo están presentes en los enclavamientos y constan de tres lámparas: dos rojas y una lunar. Muestran un aspecto rojo sobre rojo para "detenerse y permanecer", un aspecto lunar (blanco) para "continuar" y un aspecto lunar intermitente para "continuar en ruta divergente" (solo presente en enclavamientos más nuevos; los enclavamientos más antiguos se actualizan con señales que muestran este aspecto). Las vías se dividen en secciones de bloques, que solo pueden ser ocupadas por un tren a la vez, un método para protegerse contra colisiones utilizado por la mayoría de los sistemas ferroviarios en todo el mundo, pero generalmente no hay señales fijas para proteger las secciones de bloques (las señales tienden a estar solo en comienzo / final de la ruta y justo antes de los cambios de pista). Los aspectos de las señales virtuales se transmiten al tren mediante un sistema de señalización de la cabina y se muestran al operador en la cabina, así como también se transmiten al sistema ATC. La entrada a un bloque ocupado se evita mediante un sistema automático de protección de trenes (ATP), que supervisa tanto la operación manual como el ATC y detiene el tren mucho antes de que ingrese a un bloque ocupado.
En los interruptores que entran en las pistas de bolsillo en una dirección inversa a la dirección de funcionamiento normal, hay una "señal P". La señal P es una señal lunar única que muestra la letra "P" y se encuentra en la entrada de algunas pero no todas las pistas de bolsillo y otros enclavamientos de la línea principal seleccionados en la dirección opuesta al flujo normal del tráfico. Debajo de la señal P en el mismo poste hay una caja de perforación que permite al operador del tren colocar manualmente el interruptor en la dirección de desvío (marcha atrás) cuando la señal P está encendida. La señal P solo se enciende cuando un tren ocupa el circuito de dos vías que se acerca a la señal P y todas las rutas posibles hacia el enclavamiento no están ocupadas.
También hay señales similares en el Baltimore Metro SubwayLink , el PATCO Speedline y el Miami Metrorail .
Señalización
Existen dos letreros al lado de la vía: El letrero "S" se coloca en las vías de ingresos e indica al operador que hay una estación más adelante. Está ubicado a una distancia no mayor de 1200 pies (365,75 m) antes de la plataforma de una estación. El letrero "TB" se publica para indicar al operador que un tren de ocho vagones (el más largo utilizado en el sistema) está libre de un enclavamiento ("retroceso") cuando el frente del tren está alineado con el letrero, y que el El tren puede retroceder en la dirección de la que vino en la vía opuesta.
Longitud del tren
Cuando abrió por primera vez, Metro tenía una combinación de trenes de cuatro y seis vagones; sin embargo, no se han utilizado trenes de cuatro vagones en el sistema (excepto el tren del dinero ) desde mediados de la década de 2000. La longitud de tren más común es de ocho vagones debido al hecho de que los vagones de la serie 7000 solo se pueden operar de esta manera. Durante las horas pico, se utiliza una combinación de trenes de seis y ocho vagones, mientras que durante las horas de menor actividad y los fines de semana, casi todos los trenes tienen solo seis vagones de longitud. En 2008, Metro comenzó a planificar la adquisición de cantidades suficientes de los nuevos vagones de la Serie 7000 para hacer funcionar en un 100% trenes de ocho vagones. [6] Metro también probó trenes de ocho vagones en las líneas Amarilla y Azul en preparación para un mayor servicio durante la inauguración de Barack Obama en 2009 . [7] [8]
Sin embargo, a principios de 2010, los pasajeros comenzaron a perder la fe en la "promesa" de WMATA de implementar trenes 100% de ocho vagones. [9] En diciembre de 2010 esos temores se confirmaron y Metro retrasó los planes indefinidamente. [10]
A partir de 2012[actualizar], durante las horas pico, la Línea Roja opera un 51% de trenes de ocho vagones, la Línea Naranja opera un 40% y la Línea Verde opera un 50%, mientras que las Líneas Azul y Amarilla operan solo trenes de seis vagones, para un total de 43 de 129 trenes circulando en toda su longitud, o el 33%. [11]
Referencias
- ^ a b c d e Informe de accidente de ferrocarril: colisión de dos trenes de Metrorail de la autoridad de tránsito del área metropolitana de Washington cerca de la estación de Fort Totten, Washington, DC, 22 de junio de 2009 (PDF) , Junta Nacional de Seguridad del Transporte , 27 de octubre de 2010 , consultado el 3 de abril , 2011.
- ^ a b c d Informe de accidente ferroviario: colisión del tren T-111 de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington con tren parado en la estación de pasajeros de Shady Grove, Gaithersburg, Maryland, 6 de enero de 1996 (PDF) , Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , 29 de octubre de 1996 , consultado el 3 de abril de 2011.
- ^ a b c "Trenes impulsados por computadora que regresan a la Línea Roja de Metro cinco años después de un accidente ferroviario mortal" . Washington Post . Consultado el 27 de febrero de 2017 .
- ^ John Catoe . "Trabajando para hacer Metro más seguro" . The Washington Post .
- ^ "Sand Box John (John R. Cambron): Introducción" . Consultado el 13 de abril de 2015 .
- ^ Autoridad de tránsito del área metropolitana de Washington, " Tren de 8 vagones 100% - Vagones de ferrocarril (serie 7000) ", Número de proyecto 068, septiembre de 2008.
- ^ "Metro probará trenes de ocho vagones adicionales en las líneas Azul, Naranja y Roja la próxima semana" (Comunicado de prensa). WMATA. 2 de enero de 2009.
- ^ "La mitad de todos los trenes de Metrorail serán ocho vagones la próxima semana" (Comunicado de prensa). WMATA. 9 de enero de 2009.
- ^ Robert Thompson, " Metro Riders rápidamente pierden la fe en la promesa de trenes de 8 coches ", The Washington Post , 24 de enero de 2010.
- ^ Kytja Weir, " Metro: trenes más largos y menos concurridos tendrán que esperar ", Washington Examiner , 5 de diciembre de 2010.
- ^ Matt Johnson, " ¿Cuántos vagones se necesitan para ejecutar Metro? " Greater Greater Washington , 24 de mayo de 2012.