Las 24 Horas de Le Mans de 1965 fue el 33º Gran Premio de Resistencia y se llevó a cabo los días 19 y 20 de junio de 1965. También fue la duodécima prueba del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos .
1965 24 horas de Le Mans | |
Anterior: 1964 | Siguiente: 1966 |
Índice: Razas | Ganadores |
Después de los decepcionantes resultados de la carrera del año anterior , Ford regresó con una versión mejorada de su GT. Había 11 Ford o automóviles con motor Ford en el campo. Para enfrentar ese desafío, Ferrari tenía no menos de 12 de sus autos. Porsche dominó la categoría de motor medio con siete coches y Alpine-Renault también dominó las categorías de motor pequeño con seis inscripciones.
A pesar de un buen comienzo, al final la falta de confiabilidad de los Ford los decepcionó nuevamente y fue una victoria fácil para Ferrari por sexto año consecutivo. Después del fracaso del equipo oficial , los ganadores fueron Masten Gregory y Jochen Rindt en el auto del North American Racing Team (NART), el primer equipo no oficial en ganar desde Ecurie Ecosse en 1957 . También fue la primera victoria en una carrera internacional para los neumáticos Goodyear. [1] Quizás sorprendentemente dado su dominio de la carrera, resultaría ser, hasta la fecha, la última victoria de Ferrari en Le Mans. [1]
Normativas
En el año transcurrido desde la última carrera, se habían puesto en marcha planes para desarrollar una pista permanente. Charles Deutsch , otrora fabricante de automóviles francés, fue el consultor de diseño para el proyecto que finalmente se convirtió en el Circuito Bugatti . Después del peligroso accidente en la carrera del año anterior cuando un coche se estrelló contra los concurridos boxes, se colocaron barreras protectoras frente a cada uno de los boxes, aunque el carril de boxes en sí todavía estaba expuesto. [2] Por lo demás, el único cambio significativo fue que el tanque de combustible de los automóviles con un motor de más de 5.0 litros se incrementó a 160 litros (35 galones). [3] [4] Hubo ligeros ajustes en el cálculo de los dos índices y el tamaño mínimo del motor se estableció en 1000 cc. [4]
Entradas
La ACO recibió 89 inscripciones pero después del proceso de selección, retiros y no presentaciones hubo 51 autos al inicio. La lista de entrada propuesta comprendía:
Categoría | Clases | Entradas de prototipos | Entradas GT | Entradas totales |
---|---|---|---|---|
Grandes motores | 5.0+, 5.0, 4.0, 3.0L | 20 (+1 reserva) | 8 | 28 |
Motores medianos | 2.5, 2.0, 1.6L | 8 | 8 (+3 reservas) | dieciséis |
Pequeños motores | 1.3, 1.15, 1.0L | 7 (+1 reserva) | 4 (+1 reserva) | 11 |
Total de coches | 35 (+2 reservas) | 20 (+4 reservas) | 55 |
Este año hubo un renovado interés por parte de los fabricantes y sus equipos de trabajo con 42 entradas apoyadas por los trabajos entre los principiantes. [2]
Después de un comienzo de temporada lento, Ferrari presentó el nuevo diseño P2 de Mauro Forghieri en el fin de semana de pruebas de abril y en la siguiente carrera de 1000 km en Monza . Se instaló una gama de motores V12: el equipo de fábrica tenía dos coches descapotables de 4.0 litros y 410 CV para el campeón mundial de F1 John Surtees y el ex ganador Ludovico Scarfiotti , y los especialistas en coches deportivos Mike Parkes y Jean Guichet . También tenían un cupé de techo cerrado de 3.3 litros y 350 CV para Bandini / Biscaldi. Los equipos de clientes habituales de Ferrari, los concesionarios británicos de Maranello, ejecutaron una variante de 4,4 litros para Jo Bonnier / David Piper . El North American Racing Team (NART) usó un 365 P2 construido alrededor del chasis P del año anterior con aerodinámica actualizada y presentaba un 4.4 L SOHC V12. Se le dio a Pedro Rodríguez, regular de NART, con Nino Vaccarella . [5]
Enzo Ferrari estaba furioso cuando la CSAI, el organismo italiano de automovilismo, no quiso ayudar a GT-homologar su 250 LM (el coche ganador de la carrera de 1964) y prometió sacar a su equipo oficial de SEFAC Ferrari del Campeonato GT. Mientras tanto, hubo cinco de los sucesores del automóvil, el 250 LM, ingresados por los equipos de clientes. [1] Esto incluyó la entrada privada de NART ( Masten Gregory / Jochen Rindt ), Maranello Concessionaires ( Bianchi / Salmon ), Ecurie Francorchamps , Scuderia Filipinetti y Pierre Dumay. Finalmente, Ferrari también presentó un nuevo prototipo de Dino, el 166 P , con un motor V6 de 1.6 litros.
Después de la salida de Eric Broadley y Lola Cars , Ford puso su organización de carreras bajo Shelby American , con la producción y el desarrollo de automóviles a cargo de Kar Kraft en los EE. UU. Y Ford Advanced Vehicles en el Reino Unido (dirigido por John Wyer con varios ex- Aston Martin personal). [6] Después de ninguna victoria en la temporada de 1964, el nuevo año había comenzado con una victoria para Ford en Daytona . [7] El nuevo Mk II (también conocido como el "X-car") fue enviado de FAV a Kar Kraft para instalar el nuevo motor: el enorme motor de carreras NASCAR de 7 litros y 450 CV basado en un Ford Galaxie. cuadra. Listo justo a tiempo para Le Mans, Phil Hill / Chris Amon y Ken Miles / Bruce McLaren competirían con dos autos . [8] [9] Mientras tanto, a FAV se le encomendó la producción de los 50 GT40 necesarios para la homologación. Por iniciativa de Shelby, los GT40 ahora estaban equipados con el mismo motor de 4,7 litros y 380 CV que los Cobras [10] (excepto por la entrada de Filipinetti) y la caja de cambios Colotti, que resultó poco fiable, fue reemplazada por la más robusta caja de cambios ZF de fabricación alemana . Cuatro coches llegaron a Le Mans: FAV utilizó Alan Mann Racing con Innes Ireland / John Whitmore . Shelby American apoyó al equipo de carreras Rob Walker ( Maglioli / Bondurant ) y a la Scuderia Filipinetti ( Müller / Bucknum ) suiza que también estaban ingresando a Ferraris. Ford Francia ejecutó una variante de spyder de techo abierto para Maurice Trintignant / Guy Ligier [11] [12]
Una vez más, John Simone, de Maserati France, encargó a la empresa el desarrollo de un nuevo coche de competición. El Tipo 65 se fabricó en solo 7 semanas, con un motor de 5 litros montado en el medio en un marco de "jaula de pájaros". Reemplazando el Tipo 59 destruido, no dejó tiempo para probar antes de la carrera para sus pilotos Jo Siffert y Jochen Neerpasch. La última entrada de motor grande fue el Iso Grifo A3C que regresaba. Originalmente iba a haber tres, pero dos coches se habían estrellado a principios de año en Sebring.
Porsche había instalado su deseado motor de seis cilindros y 185 bhp para sus autos 904 GTS, junto con el motor de ocho cilindros (225 bhp) con tres autos de fábrica ingresados y uno de repuesto. [13] Frente a ellos había dos coches británicos: un Elva de entrada privada y el regreso de la turbina Rover, que se vio por primera vez en la carrera de 1963 , ahora categorizada como equivalente a 1992cc. Tenía una nueva carrocería de coupé y generadores rotativos cerámicos como intercambiadores de calor que reducían a la mitad su consumo de combustible. Sería conducido por los pilotos de F1 Graham Hill y Jackie Stewart [14]
Curiosamente, en las categorías de motores pequeños, Alpine fue el único fabricante francés presente. Un nuevo modelo, el M65 tenía aletas traseras aerodinámicas y un nuevo motor Gordini de 1.3 litros que desarrollaba 135 bhp llevándolo a 250 kp / h (155 mph). Fue entregado a Mauro Bianchi / Henri Grandsire. Los otros cuatro coches de fábrica eran una mezcla de motores y estilos de carrocería. [15] Su oposición eran un par de los últimos Sprites de Sebring de Austin Healey. Equipados con el motor de 1293 cc en el Mini-Cooper S, podían alcanzar los 240 kp / h (148 mph) [16]
En las clases de GT, Ferrari era ahora el perdedor después de haber sido derrotado por los Shelby Cobras el año anterior y las carreras posteriores. Cinco de los seis Shelby que se habían fabricado estaban en Le Mans, preparados por Alan Mann Racing: dos para Shelby American, y uno para Ford France, Scuderia Filipinetti y los propios AC Cars. [17] [12] Por su parte, tras su ataque de resentimiento, Ferrari homologó su nuevo coche de carretera, el 275 GTB. La versión de carreras tenía el motor V12 de 3.3 litros ampliado a 300 CV y aligerado con fundiciones de magnesio. Después de que se mantuvieran las protestas de Carroll Shelby por ser significativamente más liviano que el automóvil de producción (1100 kg), se tuvo que agregar lastre. [18] Se estaban preparando coches para Ecurie Francorchamps y Scuderia Sant Ambroeus.
En las clases GT más pequeñas estaban los Porsche 904 de 2 litros con el motor de 4 cilindros homologado. Autodelta , la división de carreras de Alfa Romeo, trajo el Giulia TZ2 remodelado por Zagato . Su motor de 1.6 litros fue ajustado a 170 bhp y podía 245 kp / h (150 mph). [19] Finalmente estaba el Triumph Spitfire recién homologado. La fábrica trajo cuatro autos a la carrera. [19]
Práctica
El auto más rápido en el fin de semana de pruebas de abril fue el nuevo 330 P2: John Surtees hizo una vuelta de 3:35, cinco segundos más rápido que los Ford y otros Ferraris. [20] Sin embargo, el fin de semana se vio ensombrecido por la muerte de Lloyd Casner bajo la lluvia el sábado. Casner, con su equipo de Camoradi , fue un activista de Maserati desde hace mucho tiempo. Al frenar al final de la recta de Mulsanne, su Tipo 151/3 se salió de la pista y rodó, posiblemente al frenar en las marcas de la carretera de pintura blanca resbaladiza. Casner salió disparado del coche y murió más tarde a causa de heridas en la cabeza en el hospital. [21]
Por primera vez en la historia de la carrera, la sesión de entrenamientos inicial de la semana de la carrera tuvo que cancelarse. Una fuerte tormenta derribó árboles e inundó partes del circuito. En su lugar, la ACO reprogramó una sesión adicional el sábado. [3] [22] Phil Hill, en el gran Ford de 7 litros, hizo una increíble vuelta rápida de 3:33, completamente 30 segundos más rápido que la vuelta de mejores prácticas de solo cuatro años antes. Surtees fue el segundo más rápido, dos segundos más lento, en el Ferrari rival por delante de los Ford de Bondurant y Miles. [3] [12] Dan Gurney tenía el auto GT más rápido: su Shelby Cobra estaba en el puesto 12 con un 3: 51.3, justo por delante del 3: 55.0 de Willy Mairesse en el Ferrari GTB belga. En los días siguientes, se agregaron aletas estabilizadoras adicionales a las dos GT40X. [12]
El Porsche más rápido fue el flat-8 de Gerhard Mitter, que puso un 3: 59.4 para clasificarse 18º por delante de los otros Cobras y el Maserati. Mauro Bianchi, en el nuevo Alpine, fue el más rápido de los autos pequeños que llegaron en el puesto 35 con un 4: 20.0. [23] Al final, sólo 51 coches tomaron la salida cuando el pequeño Abarth de 1 litro no se clasificó.
Raza
Comienzo
Después de una semana lluviosa, el día de la carrera fue soleado y caluroso con una gran multitud. [10] También fue la primera vez que la audiencia estadounidense tuvo una cobertura en vivo de la carrera. [8] A pesar de haber establecido el tiempo más rápido, Chris Amon tomó la salida y Phil Hill fue el invitado de televisión. Tal como estaba, cuando falló la transmisión en vivo, Hill se hizo cargo de las tareas de comentaristas. [10]
Siffert se llevó su Maserati primero, seguido de los tres Ford de Amon, Bondurant y McLaren. El último ausente fue Colin Davis, cuyo prototipo Porsche se negó a arrancar durante dos minutos. [10] [24] Los dos neozelandeses, McLaren y Amon, lideraron la primera vuelta con Surtees hasta el tercer puesto mientras el Maserati retrocedía. [10] En la cuarta vuelta, Siffert plantó el Maserati en los haybales de Tertre Rouge. Cuando finalmente regresó a boxes, el automóvil fue retirado con daños en el tanque de aceite y la suspensión. Fue un final decepcionante para la presencia de Maserati en Le Mans. [21] [25] Pero el suyo no fue el primer retiro: el Dino se había ido. Baghetti había acelerado demasiado el motor y lo había dañado terminalmente. [26] Teodoro Zeccoli puso su Alfa Romeo en la trampa de arena de Mulsanne. Emocionó a los espectadores al desnudar su ropa interior en un intento largo e infructuoso de desenterrarla. [19] [10] [25]
De vuelta al frente, McLaren y luego Amon se dispusieron a construir una ventaja sobre los Ferraris, estableciendo nuevos récords de vuelta. Después de dos horas, solo los cuatro primeros coches estaban ahora en la vuelta del líder con Miles por delante de los Ferrari de Scarfiotti, Bonnier y Parkes. [25] Pero entrando en la tercera hora, todo empezó a ir mal para Ford. Hill ya se había caído con problemas de embrague que le costaron 40 minutos en boxes y el Ford francés había roto su caja de cambios cuando Trintignant se había perdido un cambio de marchas. [27] Los autos de Filipinetti y Walker salieron con juntas de culata rotas en la misma vuelta, y cuando el auto McLaren / Miles rompió su caja de cambios, el desafío de Ford fue superado en solo tres horas. [3] Un pequeño consuelo fue el nuevo récord de vuelta de Phil Hill de 3: 37.5 mientras intentaba en vano recuperar las 10 vueltas del tiempo perdido. [27]
Esto ahora dejaba la carrera a Ferrari: los tres autos de fábrica lucharon por el liderato con el auto Maranello de Bonnier / Piper. El quinto fue el Gurney / Grant Cobra. Tanto el Porsche líder, de Mitter / Davis, como el Alpine de Bianchi / Grandsire, salieron en tres horas, con problemas de embrague y caja de cambios, respectivamente. En la cuarta hora, Gregory llevó el Ferrari NART a boxes fallando. Sin embargo, tras cambiar de distribuidor, perdiendo 30 minutos, el coche estaba listo de nuevo. Gregory encontró a Rindt cambiado y listo para irse. Sin nada que perder, acordaron empujar a fondo y reincorporarse en el puesto 18. [28] [29]
Noche
Cuando se ponía el sol, se produjo el único accidente importante de la carrera. El holandés Rob Slotemaker se salió en la curva rápida de Maison Blanche pero salió ileso. Su Triumph Spitfire era el mismo coche que había corrido hacia los boxes en la carrera del año anterior cuando Mike Rothschild fue superado por los gases de escape. [19]
Después de despedir a los Ford, los Ferrari también comenzaron a tener problemas. El primero en caer fue el auto de Maranello. Un tubo de escape se rompió y Bonnier, asfixiado por los humos, compró el coche desde la tercera para retirarse al caer la noche. [5] La caja de cambios de Parkes / Guichet se atascó en la quinta marcha. Durante la noche, todos los P2 se retrasaron por grietas en sus discos de freno, que a su vez dieron problemas en la suspensión, cada uno perdiendo 30-60 minutos o más para solucionar los problemas. [27]
Los Cobras habían estado corriendo muy bien: a las 2 am, los dos autos ingresados por Shelby iban en cuarto y quinto lugar, Johnson por delante de Gurney. Pero el problema de la junta de culata en los Ford también afectó a dos de los motores Cobra, incluido el de Johnson. La entrada francesa se había visto afectada por problemas de embrague. Al llegar al medio tiempo, los soportes del motor del automóvil Gurney / Grant comenzaron a agrietarse y la tensión de la vibración del motor finalmente rompió el cigüeñal. [17] [27]
Como los líderes estaban teniendo problemas, los 250 LM siguieron funcionando de manera confiable. A mitad de camino, el líder sorpresa fue el corsario francés Pierre Dumay perseguido con fuerza por el auto NART de Gregory / Rindt (atrapándolos por al menos 5 segundos por vuelta después del retraso anterior [1] [28] ) y el Ecurie Francorchamps GTB de “ Beurlys ”/ Mairesse. Parkes y Guichet habían vuelto al cuarto lugar por delante de los Porsche de Klass / Glemser y Linge / Nöcker. Solo quedaban 27 coches en marcha. [30]
Mañana
Poco antes de las 8 de la mañana, el Alpine del anterior ganador de la clase, Roger Delageneste, y el veterano Jean Vinatier, se retiró con problemas de encendido cuando lideraba cómodamente la clase y ocupaba el puesto 16 en la general. Esto acababa de seguir a la pérdida del automóvil más pequeño del campo, el compañero de trabajo Alpine M63B que había estado liderando el índice térmico, cuando fue detenido por una biela rota. [15]
A las 8 de la mañana, Gosselin había completado 232 vueltas, con Parkes y Rindt solo una vuelta atrás. Mairesse fue cuarto 3 vueltas más atrás con Nöcker en quinto (223 vueltas), Surtees (221) Vaccarella (220) luego Koch, Spoerry y Pon todos en 217 vueltas completando el top-10. [10] Contra todo pronóstico, los corsarios mantuvieron la delantera durante diez horas hasta poco después del mediodía. El reventón de un neumático a gran velocidad en el Mulsanne Straight provocó graves daños en la carrocería trasera. Dumay devolvió el coche a boxes, pero se perdió un tiempo crucial con la paliza del panel. [3] Para cuando se reincorporaron, Rindt y Gregory tenían una ventaja de cinco vueltas.
Con menos de tres horas para el final, el pequeño Austin-Healey Sprite de Rauno Aaltonen y Clive Baker, que lucía bien para los dos premios Index después de la desaparición de los Alpines, rompió su caja de cambios. [16] [24] Poco después, la transmisión debilitada del Parkes / Guichet P2 también finalmente cedió, habiendo caído al quinto lugar. [5] [4] Después de su dura carga, los líderes también estaban cuidando una transmisión defectuosa. Gregory, en su último período, estaba soltando el embrague en las esquinas para deslizarse a través de ellos. [28]
Finalizar y post carrera
Al final, a pesar del frágil diferencial, el coche de NART logró la victoria. Empacó por completo en la vuelta de desaceleración de regreso al paddock. [28] Mantuvieron su ventaja de cinco vueltas sobre el coche Dumay / Gosselin. Tres vueltas más atrás, y el primer GT, estaba Mairesse y “Beurlys” en el Ecurie Francorchamps Ferrari GTB.
Ed Hugus, el piloto de reserva, declaró muchos años después que en realidad condujo un turno completo en el LM ganador. Justo antes del amanecer, Gregory se había enfrentado inesperadamente exhausto y su visión de los anteojos se había visto afectada por la niebla previa al amanecer. Sin embargo, Rindt estaba durmiendo en algún lugar y no se lo pudo encontrar, por lo que Hugus se hizo cargo de las tareas de conducción durante unas horas. Esto fue controvertido porque, de acuerdo con las regulaciones, a Gregory no se le habría permitido conducir nuevamente una vez que Hugus lo reemplazó (lo que en realidad hizo) y el automóvil debería haber sido descalificado. Sin embargo, nadie lo registró oficialmente ni se le atribuyó a Hugus las funciones de copiloto. [31] Hugus, por discreción o porque no podía pasar entre la multitud al podio, [1] nunca hizo declaraciones públicas sobre esta historia, que se reveló solo a fines de la década de 2000, cuando después de su muerte uno de sus fanáticos hizo público un carta que le escribió el piloto con todos los detalles. [32]
En cuarto lugar estaban las obras Porsche de Herbert Linge y Peter Nöcker. Su carrera sin problemas también les valió el premio Index of Performance por delante del Ferrari ganador. En quinto lugar quedó su compañero de GT de Gerd Koch / Toni Fischhaber, quien a su vez ganó el Índice de Eficiencia Térmica, a pesar de tener que ser empujado más allá de la línea. [24] [22] [4]
Después de perder casi dos horas reemplazando su embrague en medio de la noche, el NART Ferrari de Rodríguez / Vaccarella fue el único P2 en terminar, llegando en séptimo lugar, 28 vueltas detrás del ganador. [5] El único automóvil con motor Ford que terminó fue el Cobra de fábrica de Sears / Thompson en el octavo lugar. Después de una colisión con un Alfa Romeo alrededor de la medianoche mientras corría quinto, habían cuidado su maltrecho auto con problemas de presión de aceite hasta el final a más de 30 vueltas detrás del Ferrari ganador de GT. [17]
La décima y primera casa en automóvil británica fue la turbina Rover-BRM. Cubrió una distancia menor que en 1963, ya que Hill había succionado arena en el motor, lo que provocó constantes problemas de sobrecalentamiento. Un experimento notable, sin embargo, los problemas con el consumo de combustible y la gestión del calor hicieron que el proyecto no fuera práctico para la aplicación en carreteras y se cancelara. [14] [4] En una carrera de desgaste solo hubo catorce finalistas y los autos británicos ocuparon los últimos cinco lugares con dos victorias en su clase. Entre ellos se encontraban los especialistas en rally Simo Lampinen y Jean-Jacques Thuner para la última aparición de Triumph. [19] También fue la última aparición de MG durante 40 años. Paddy Hopkirk y Andrew Hedges una vez más tuvieron una carrera confiable de bajo mantenimiento con un final de carrera consecutivo. [16] Fue una carrera de desgaste con solo 14 autos terminando. Sorprendentemente, por primera vez, ni un solo coche francés terminó la carrera.
Entonces, otra debacle para Ford, con solo uno de los once autos con motor Ford terminando. Un lado positivo fue que, con una victoria en su clase el mes siguiente en Reims , el Cobra-Ford se hizo con el Campeonato GT. [17] Más adelante, ese mismo año, Ferrari vendió una parte de su empresa, no a Ford, sino a FIAT . [5]
Resultados oficiales
Finalizadores
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de ACO [33] Class Winners están en negrita .
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Vueltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | P 4.0 | 21 | Equipo de carreras de América del Norte | Masten Gregory Jochen Rindt (Ed Hugus [1] [31] [32] ) | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 348 |
2 | P 4.0 | 26 | P. Dumay (participante privado) | Pierre Dumay Gustave 'Taf' Gosselin | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 343 |
3 | GT 4.0 | 24 | Ecurie Francorchamps | Willy Mairesse "Beurlys" (Jean Blaton) | Ferrari 275 GTB | Ferrari 3.3L V12 | 340 |
4 | P 2.0 | 32 | Ingeniería de sistemas Porsche | Herbert Linge Peter Nöcker | Porsche 904 GTS / 6 | Porsche 1968cc F6 | 336 |
5 | GT 2.0 | 36 | Ingeniería de sistemas Porsche | Gerhard 'Gerd' Koch Anton 'Toni' Fischhaber | Porsche 904/4 GTS | Porsche 1968cc F4 | 325 |
6 | P 4.0 | 27 | Scuderia Filipinetti | Dieter Spoerry Armand Boller | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 324 |
7 | P 5.0 | 18 | Equipo de carreras de América del Norte | Pedro Rodríguez Nino Vaccarella | Ferrari 365 P2 Spyder | Ferrari 4.4L V12 | 320 |
8 | GT 5.0 | 11 | AC Cars Ltd. | Jack Sears Dick Thompson | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | 304 |
9 | P +5.0 | 3 | Iso Grifo Prototipi Bizzarrini | Régis Fraissinet Jean de Mortemart | Iso Grifo A3C | Chevrolet 5.4L V8 | 303 |
10 | P 2.0 | 31 | Organización Owen Racing | Graham Hill Jackie Stewart | Rover - BRM | Turbina Rover 1992cc | 284 |
11 | GT 2.0 | 39 | British Motor Corporation | Paddy Hopkirk Andrew Hedges | Techo rígido MG MGB | MG 1801cc S4 | 283 |
12 | P 1.3 | 49 | Donald Healey Motor Company | Paul Hawkins John Rhodes | Sprite de Austin-Healey Sebring | BMC 1293cc S4 | 278 |
13 | GT 1,15 | 60 (reserva) | Estándar - Triumph Ltd. | Jean-Jacques Thuner Simo Lampinen | Triumph Spitfire | Triunfo 1147cc S4 | 274 |
14 | GT 1,15 | 54 | Estándar - Triumph Ltd. | Claude Dubois Jean-François Piot | Triumph Spitfire | Triunfo 1147cc S4 | 263 |
No terminó
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Vueltas | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | P 4.0 | 20 | SpA Ferrari SEFAC | Mike Parkes Jean Guichet | Ferrari 330 P2 Spyder | Ferrari 4.0L V12 | 315 | Caja de cambios (23 h) |
DNF | P 1.3 | 48 | Donald Healey Motor Company | Rauno Aaltonen Clive Baker | Sprite de Austin-Healey Sebring | BMC 1293cc S4 | 256 | Caja de cambios (22 h) |
DNF | P 4.0 | 19 | SpA Ferrari SEFAC | John Surtees Ludovico Scarfiotti | Ferrari 330 P2 Spyder | Ferrari 4.0L V12 | 225 | Caja de cambios (18 h) |
DNF | GT 2.0 | 37 | A. Veuillet (participante privado) | Robert Buchet Ben Pon | Porsche 904/4 GTS | Porsche 1968cc F4 | 224 | Fuga de aceite (17 h) |
DNF | P 4.0 | 22 | SpA Ferrari SEFAC | Lorenzo Bandini Giampiero Biscaldi | Ferrari 275 P2 | Ferrari 3.3L V12 | 221 | Válvulas (17 h) |
DNF | GT 1.6 | 44 | Equipe Grand Ducale Luxembourgeoise | Nicholas Koob Alain Finkelstein | Alfa Romeo Giulia TZ 2 | Alfa Romeo 1570cc S4 | 218 | Motor (19 h) |
DNF | GT 1.6 | 41 | Autodelta SpA | Roberto Bussinello Jean Rolland | Alfa Romeo Giulia TZ 2 | Alfa Romeo 1570cc S4 | 217 | Motor (18 h) |
DNF | GT 5.0 | 9 | Shelby-American Inc. | Dan Gurney Jerry Grant | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | 204 | Cigüeñal (16 h) |
DNF | P 2.0 | 35 | Ingeniería de sistemas Porsche | Günter Klass Dieter Glemser | Porsche 904 GTS / 6 | Porsche 1991cc F6 | 202 | Árbol de levas (16 h) |
DNF | P 1.3 | 47 | Société Automobiles Alpine | Roger Delageneste Jean Vinatier | Alpine A110 M64 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 196 | Encendido (16 h) |
DNF | GT 1.3 | 55 | Société Automobiles Alpine | Jacques Cheinisse Jean-Pierre Hanrioud | Alpine A110 GT4 | Renault - Gordini 1108cc S4 | 196 | Embrague (21 h) |
DNF | P 1,15 | 61 (reserva) | Société Automobiles Alpine | Robert Bouharde Pierre Monneret | Alpine A110 M63B | Renault - Gordini 1002cc S4 | 187 | Encendido (16 h) |
DNF | GT 5.0 | 10 | Shelby-American Inc. | Bob Johnson Tom Payne | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | 158 | Junta de culata (12 h) |
DSQ | P 1,15 | 51 | Société Automobiles Alpine | Roger Masson Guy Verrier | Alpine A110 M64 | Renault - Gordini 1150cc S4 | 148 | cambio de agua prematuro |
DNF | P 4.0 | 25 | Ecurie Francorchamps | Gerhard Langlois van Ophem "Eldé" (Leon Dernier) | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 146 | Embrague (12 h) |
DNF | GT 2.0 | 38 | J. Franc (participante privado) | "Franco" (Jacques Dewes) Jean Kerguen | Porsche 904/4 GTS | Porsche 1968cc F4 | 130 | Sin combustible (10 h) |
DNF | GT 5.0 | 59 (reserva) | Scuderia Filipinetti | Peter Sutcliffe Peter Harper | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | 126 | Junta de culata (10 h) |
DNF | P 1,15 | 50 | Société Automobiles Alpine | Philippe Vidal Peter Revson | Alpine A110 M64 | Renault - Gordini 1150cc S4 | 116 | Motor (10 h) |
DNF | GT 5.0 | 12 | Ford Francia SA | Jo Schlesser Beca Allen | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | 111 | Embrague (10 h) |
DNF | P 5.0 | 17 | Maranello Concessionaires Ltd. | David Piper Jo Bonnier | Ferrari 365 P2 | Ferrari 4.4L V12 | 101 | Encendido (9 h) |
DNF | P 4.0 | 23 | Maranello Concessionaires Ltd. | Lucien Bianchi Mike Salmon | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 99 | Caja de cambios (8 h) |
DNF | P +5.0 | 2 | Shelby-American Inc. | Phil Hill Chris Amon | Ford GT40 X | Ford 7.0L V8 | 89 | Embrague (7 h) |
DNF | GT 5.0 | 14 | Vehículos avanzados Ford | Sir John Whitmore Innes Irlanda | Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 72 | Junta de culata (6 h) |
DNF | GT 1,15 | 52 | Estándar Triumph Ltd. | David Hobbs Rob Slotemaker | Triumph Spitfire | Triunfo 1147cc S4 | 71 | Accidente (7 h) |
DNF | P +5.0 | 1 | Shelby-American Inc. | Ken Miles Bruce McLaren | Ford GT40 X | Ford 7.0L V8 | 45 | Caja de cambios (4 h) |
DNF | P 1.3 | 46 | Société Automobiles Alpine | Mauro Bianchi Henri Grandsire | Alpine M65 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 32 | Caja de cambios (3 h) |
DNF | P +5.0 | 6 | Scuderia Filipinetti | Herbert Müller Ronnie Bucknum | Ford GT40 | Ford 5.3L V8 | 29 | Junta de culata (3 h) |
DNF | P 5.0 | 7 | Equipo de carreras de Rob Walker | Bob Bondurant Umberto Maglioli | Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 29 | Junta de culata (3 h) |
DNF | P 2.0 | 30 | Desarrollos Anglian Racing | Richard Wrottesley Tony Lanfranchi | Elva GT160 | BMW 1991cc S4 | 29 | Embrague (4 h) |
DNF | GT 1.6 | 42 | Autodelta SpA | "Geki" (Giacomo Russi) Carlo Zuccoli | Alfa Romeo Giulia TZ 2 | Alfa Romeo 1570cc S4 | 22 | Tubería de aceite (2 h) |
DNF | P 2.0 | 33 | Ingeniería de sistemas Porsche | Colin Davis Gerhard Mitter | Porsche 904 GTS / 8 | Porsche 1985cc F8 | 20 | Embrague (4 h) |
DNF | GT 2.0 | 62 (reserva) | C. Poirot (participante privado) | Christian Poirot Rolf Stommelen | Porsche 904/4 GTS | Porsche 1968cc F4 | 13 | Caja de cambios (2 h) |
DNF | P 5.0 | 15 | Ford Francia SA | Maurice Trintignant Guy Ligier | Ford GT40 Spyder | Ford 4.7L V8 | 11 | Caja de cambios (2 h) |
DNF | GT 1.3 | 53 | Estándar Triumph Ltd. | Peter Bolton Bill Bradley | Triumph Spitfire | Triunfo 1147cc S4 | 6 | Motor (1 hora) |
DNF | P 5.0 | 8 | J. Simone (participante privado) | Jo Siffert Jochen Neerpasch | Maserati Tipo 65 | Maserati 5.0L V8 | 3 | Daños por accidente (1 hora) |
DNF | P 1.6 | 40 | SpA Dino SEFAC | Giancarlo Baghetti Mario Casoni | Dino 166 P | Ferrari 1593cc V6 | 2 | Motor (1 hora) |
DNF | GT 1.6 | 43 | Autodelta SpA | Teodoro Zeccoli José Rosinski | Alfa Romeo Giulia TZ 2 | Alfa Romeo 1570cc S4 | 1 | Accidente (2 h) |
No practico
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNQ | P 1,15 | 56 | Abarth Francia | Claude Ballot-Léna Franck Ruata | Abarth 1000 SP | Fiat 998cc S4 | No califico |
ADN | P +5.0 | 4 | Iso Grifo Prototipi Bizzarrini | Pierre Noblet Edgar Berney | Iso Grifo A3C | Chevrolet 5.4L V8 | No llegó |
ADN | P +5.0 | 5 | Iso Grifo Prototipi Bizzarrini | Silvio Moser Mario Cabral | Iso Grifo A3C | Chevrolet 5.4L V8 | No llegó |
ADN | GT 5.0 | dieciséis | Automóviles John Willment | Frank Gardner Alan Rees | AC Cobra Daytona Coupé | Ford 4.7L V8 | No llegó |
ADN | P 2.0 | 34 | Ingeniería de sistemas Porsche | Porsche 904 GTS / 6 | Porsche 1991cc F6 | No llegó | |
ADN | P 1.6 | 45 | Société d'Etudes & Construction | Alain Bertaut André Guilhaudin | CD 3 | Alfa Romeo 1570cc S4 | No llegó |
DNP | GT 4.0 | 57 (reserva) | Equipo de carreras de América del Norte | Ferrari 275 GTB | Ferrari 3.3L V12 | No requerido | |
DNP | P 4.0 | 63 (reserva) | Ecurie Francorchamps | Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | No requerido | |
DNP | GT 2.0 | 66 (reserva) | Scuderia Filipinetti | Dieter Spoerry Jacques Calderari | Porsche 904/4 GTS | Porsche 1968cc F4 | No requerido |
DNP | GT 1.6 | 69 (reserva) | C. Laurent (participante privado) | Claude Laurent Pierre Gelé | Lotus Elan | Lotus 1598cc S4 | No requerido |
Ganadores de la clase
Clase | Ganadores de prototipos | Clase | Ganadores de GT | ||
---|---|---|---|---|---|
Prototipo > 5000 | # 3 Iso Grifo A3C | Fraissinet / de Mortemart | Gran turismo > 5000 | no hay participantes | |
Prototipo 5000 | # 18 Ferrari 365 P2 Spyder | Rodríguez / Vaccarella | Gran Turismo 5000 | # 11 AC Cobra Daytona Coupé | Sears / Thompson |
Prototipo 4000 | # 21 Ferrari 250 LM | Gregory / Rindt | Gran Turismo 4000 | # 24 Ferrari 275 GTB | Mairesse / "Beurlys" |
Prototipo 3000 | no hay participantes | Gran Turismo 3000 | no hay participantes | ||
Prototipo 2500 | no hay participantes | Gran turismo 2500 | no hay participantes | ||
Prototipo 2000 | # 32 Porsche 904/6 | Linge / Nöcker * | Gran Turismo 2000 | # 36 Porsche 904/4 GTS | Koch / Fischhaber |
Prototipo 1600 | sin finalistas | Gran Turismo 1600 | sin finalistas | ||
Prototipo 1300 | # 49 Sprite de Austin-Healey Sebring | Hawkins / Rodas | Gran Turismo 1300 | no hay participantes | |
Prototipo 1150 | sin finalistas | Gran Turismo 1150 | # 60 Triumph Spitfire | Thuner / Lampinen |
- Nota : estableciendo un nuevo récord de distancia.
Índice de eficiencia térmica
[34]
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Puntaje |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | GT 2.0 | 36 | Ingeniería de sistemas Porsche | Gerhard 'Gerd' Koch Anton 'Toni' Fischhaber | Porsche 904/4 GTS | 1,10 |
2 | P 4.0 | 26 | P. Dumay (participante privado) | Pierre Dumay Gustave 'Taf' Gosselin | Ferrari 250 LM | 1.07 |
3 | P 1.3 | 49 | Donald Healey Motor Company | Paul Hawkins John Rhodes | Sprite de Austin-Healey Sebring | 1.05 |
4 | P 2.0 | 32 | Ingeniería de sistemas Porsche | Herbert Linge Peter Nöcker | Porsche 904/6 | 1.03 |
5 = | P 4.0 | 21 | Equipo de carreras de América del Norte | Masten Gregory Jochen Rindt | Ferrari 250 LM | 1,00 |
5 = | GT 4.0 | 24 | Ecurie Francorchamps | Willy Mairesse "Beurlys" (Jean Blaton) | Ferrari 275 GTB | 1,00 |
5 = | GT 2.0 | 39 | British Motor Corporation | Paddy Hopkirk Andrew Hedges | Techo rígido MG MGB | 1,00 |
8 | P 4.0 | 27 | Scuderia Filipinetti | Dieter Spoerry Armand Boller | Ferrari 250 LM | 0,95 |
9 = | GT 5.0 | 11 | AC Cars Ltd. | Jack Sears Dick Thompson | AC Cobra Daytona Coupé | 0,91 |
9 = | P 2.0 | 31 | Organización Owen Racing | Graham Hill Jackie Stewart | Rover-BRM | 0,91 |
- Nota : Solo las diez primeras posiciones están incluidas en este conjunto de clasificaciones.
Índice de desempeño
Tomado del libro de Moity. [35]
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Puntaje |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | P 2.0 | 32 | Ingeniería de sistemas Porsche | Herbert Linge Peter Nöcker | Porsche 904/6 | 1,248 |
2 | P 4.0 | 21 | Equipo de carreras de América del Norte | Masten Gregory Jochen Rindt | Ferrari 250 LM | 1.220 |
3 | GT 2.0 | 36 | Ingeniería de sistemas Porsche | Gerhard 'Gerd' Koch Anton 'Toni' Fischhaber | Porsche 904/4 GTS | 1.211 |
4 | P 4.0 | 26 | P. Dumay (participante privado) | Pierre Dumay Gustave 'Taf' Gosselin | Ferrari 250 LM | 1.201 |
5 | GT 4.0 | 24 | Ecurie Francorchamps | Willy Mairesse "Beurlys" (Jean Blaton) | Ferrari 275 GTB | 1,190 |
6 | P 4.0 | 27 | Scuderia Filipinetti | Dieter Spoerry Armand Boller | Ferrari 250 LM | 1,136 |
7 | P 1.3 | 49 | Donald Healey Motor Company | Paul Hawkins John Rhodes | Sprite de Austin-Healey Sebring | 1.120 |
8 | P 5.0 | 18 | Equipo de carreras de América del Norte | Pedro rodriguez Nino Vaccarella | Ferrari 365 P2 Spyder | 1.096 |
9 | GT 2.0 | 39 | British Motor Corporation | Paddy Hopkirk Andrew Hedges | Techo rígido MG MGB | 1.068 |
10 | P 2.0 | 31 | Organización Owen Racing | Graham Hill Jackie Stewart | Rover-BRM | 1.056 |
- Nota : Solo las diez primeras posiciones están incluidas en este conjunto de clasificaciones. Un puntaje de 1.00 significa alcanzar la distancia mínima para el automóvil y un puntaje más alto excede la distancia objetivo nominal.
Estadísticas
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
- Vuelta más rápida en la práctica - P.Hill, Ford GT40X n. ° 2 - 3: 33,0 segundos; 227,51 km / h (141,37 mph)
- Vuelta más rápida - P.Hill, Ford GT40X n. ° 2 - 3: 37,5 segundos; 222,80 km / h (138,44 mph)
- Distancia: 4.677,11 km (2.906,22 mi)
- Velocidad media del ganador: 194,88 km / h (121,09 mph)
- Asistencia - 300 000+ [12]
Posiciones Challenge Mondial de Vitesse et Endurance
Como se calculó después de Le Mans, ronda 8 de 9, con los mejores 6 resultados contando (puntuación completa entre paréntesis)
Pos | Fabricante | Puntos |
---|---|---|
1 | Ferrari | 49 (53) |
2 | Porsche | 22 (24) |
3 | Vado | 19 |
4 | AC-Ford | 14 |
5 = | Chaparrel | 9 |
5 = | Brabham | 9 |
7 | Lola | 6 |
8 | Yo asi | 2 |
9 | Abarth | 1 |
- Citas
- ↑ a b c d e f Spurring 2010, p.178-9
- ↑ a b Spurring 2010, p.175
- ↑ a b c d e Spurring 2010, p.176-7
- ↑ a b c d e Moity 1974, p.99-101
- ↑ a b c d e Spurring, 2010, p.181
- ↑ Fox 1973, p. 196
- ^ Labán 2001, p.148
- ↑ a b Spurring 2010, p.182-3
- ↑ Fox 1973, p.197
- ↑ a b c d e f g Clarke, 2009, p.157: Car & Driver, septiembre de 1965
- ↑ Spurring 2010, p.186
- ↑ a b c d e Clarke, 2009, p.156: Car & Driver, septiembre de 1965
- ↑ Spurring 2010, p.184.
- ↑ a b Spurring, 2010, p.191
- ↑ a b Spurring 2010, p.196-7
- ↑ a b c Spurring, 2010, p.198
- ↑ a b c d Spurring 2010, p.188
- ↑ Spurring 2010, p.185
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- ↑ a b Spurring, 2010, p.189
- ↑ a b Clarke, 2009, p.166: Autosport 25 de junio de 1965
- ↑ Spurring 2010, p.201
- ↑ a b c Clarke 2009, p.161: Autosport 25 de junio de 1965
- ↑ a b c Clarke 2009, p.162: Autosport 25 de junio de 1965
- ↑ Clarke, 2009, p.142: Road & Track, septiembre de 1964
- ↑ a b c d Clarke, 2009, p.158: Car & Driver, septiembre de 1965
- ↑ a b c d Henry, 1988, p.101-4
- ↑ Fox 1973, p.198
- ^ Clarke 2009, p.165: Autosport 25 de junio de 1965
- ↑ a b Pete Vack (12 de julio de 2006). "Ed Hugus, obituario y agradecimiento" . www.velocetoday.com . Consultado el 16 de febrero de 2015 .
- ^ a b "Noticias: Ed Hugus" . www.jochen-rindt.at. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 16 de febrero de 2015 .
- ↑ Spurring 2010, p.2
- ↑ Spurring 2010, p.171
- ↑ Moity 1974, p.172
Referencias
- Armstrong, Douglas - Editor en inglés (1966) Año del automóvil # 13 1965-66 Lausana: Edita SA
- Clarke, RM - editor (2009) Le Mans 'The Ferrari Years 1958-1965' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-372-3
- Clausager, Anders (1982) Le Mans Londres: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Fox, Charles (1973) The Great Racing Cars & Drivers Londres: Octopus Books Ltd ISBN 978-0-7064-0213-1
- Henry, Alan (1988) Cincuenta carreras de motor famosas Northamptonshire: Patrick Stephen Ltd ISBN 0-85059-937-7
- Laban, Brian (2001) Las 24 horas de Le Mans en Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Moity, Christian (1974) Las 24 horas de Le Mans 1949-1973 Radnor, Pennsylvania: Chilton Book CoISBN 0-8019-6290-0
- Spurring, Quentin (2010) Le Mans 1960-69 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-584-9
enlaces externos
- Racing Sports Cars - 24 Horas de Le Mans 1965 entradas, resultados, detalle técnico. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- Historia de Le Mans - Historia de Le Mans, hora a hora (incluye imágenes, enlaces de YouTube). Consultado el 28 de febrero de 2018.
- Prototipos de World Sports Racing : resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- Equipo Dan : resultados y entradas de reserva, explicando las listas de pilotos. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- Autos y repuestos únicos : resultados y entradas de reserva. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- Fórmula 2 - Le Mans 1965 resultados y entradas de reserva. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- YouTube : Pt 1 de película de 3 colores (20 minutos en total). Consultado el 28 de febrero de 2018.
- YouTube : película en color de 30 minutos siguiendo al equipo de Triumph. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- YouTube : metraje de 6 minutos en b / n de la última vuelta. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- YouTube : película moderna de 3 minutos del Ferrari ganador de una carrera. Consultado el 28 de febrero de 2018.
- (en francés) Le Mans 1965 en Automobile Historique n ° 48, mayo de 2005