El Nassau Street Loop , también llamado Nassau Loop , fue un patrón de servicio de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) inaugurado en 1931 cuando se completó la BMT Nassau Street Line , proporcionando un enlace físico que permitió que un tren se originara en Brooklyn. corra por el Bajo Manhattan y regrese a Brooklyn sin tener que terminar e invertir la dirección del tren. Los servicios de Nassau Loop no han podido operar desde 1967, cuando se cortó la conexión de la línea Loop con el Puente de Manhattan .
El Center Street Loop fue una propuesta de servicio similar que nunca se completó. Juntos, se les conoce como BMT Brooklyn Loops .
Servicios
Los trenes que utilizan Nassau Street Loop se originaron en los servicios a Coney Island y Bay Ridge . Todos los servicios se fusionaron en la estación DeKalb Avenue y luego se dividieron en cuatro vías sobre el Puente de Manhattan y dos a través del Túnel de Montague Street . Antes de la apertura de Nassau Street Line , se utilizaron los siguientes patrones de servicio:
- a través del puente: desde las vías norte del puente de Manhattan hacia Midtown Manhattan
- a través del puente: desde las vías del sur del puente de Manhattan hasta Chambers Street
- a través del túnel: desde el túnel de Montague Street hacia Midtown o girando corto en City Hall
La Nassau Street Line se completó el 30 de mayo de 1931 y se agregó un cuarto patrón de servicio: Nassau Street Loop. Los trenes podrían entrar en Manhattan por las vías del puente sur o por el túnel y regresar por el otro.
El Nassau Street Loop abrió con dos servicios regulares en horas pico, de lunes a sábado:
West End – Nassau Local | dirección norte | La línea corta West End locales fue desviado desde el BMT Broadway Line Ayuntamiento servicio |
Culver – Nassau Express | hacia el sur | Este servicio de metro de Culver Line inaugurado |
En 1934 se agregaron dos "Especiales para banqueros". A diferencia de los dos servicios regulares existentes, estos eran recorridos especiales, un servicio expreso de Brighton Line y otro expreso de la Fourth Avenue Line . Operaron solo durante las horas pico de la mañana.
En 1950, el servicio Nassau Loop alcanzó su mayor alcance cuando ambos Bankers 'Specials agregaron el servicio nocturno en hora punta.
El 28 de mayo de 1959, en una ronda masiva de recortes de servicios conocida localmente como la "Masacre de mayo", el servicio Culver-Nassau fue eliminado por completo. Los trenes West End-Nassau dejaron de usar la parte del circuito del puente de Manhattan y en su lugar giraron en Chambers Street.
Los especiales bancarios de Brighton y Fourth Avenue continuaron hasta la apertura de Chrystie Street Connection en 1967 con varias permutaciones de enrutamiento pero, cuando terminó el servicio, solo los especiales bancarios de Fourth Avenue transportaban pasajeros por el puente. Los trenes de Brighton Bankers operaban hacia el norte por la mañana y hacia el sur por la noche, usando el puente, pero circulaban "ligeros" sin pasajeros.
Fondo
El sistema Brooklyn Loops, en su primera encarnación, surgió del deseo de New York and Brooklyn Bridge Company de hacer su teleférico más eficiente alterando las instalaciones de la terminal en el extremo de Nueva York ( Manhattan ) para que hubiera habido una modesta bucle del centro que permite a los trenes regresar a Brooklyn sin cambiar de dirección. Este plan, propuesto en 1888, cinco años después de la apertura del puente, también habría incluido instalaciones de transferencia a pie a las futuras líneas de metro esperadas.
Para 1891, la planificación municipal de carreteras , puentes y ferrocarriles había avanzado hasta el punto de que se propusieron proyectos de ley para construir un circuito ferroviario elevado para conectar el Puente de Brooklyn con los puentes planificados que se conocieron como el Puente de Williamsburg y el Puente de Manhattan .
La consolidación de la ciudad de Nueva York con la ciudad de Brooklyn y otros suburbios en 1898 brindó un interés político adicional en una forma integral de lidiar con el gran número de habitantes de Brooklyn que llegaban a la sobrecargada terminal elevada de Park Row y las multitudes anticipadas de los puentes futuros. El concepto de Brooklyn Loops se convirtió en un elemento esencial de la planificación del BRT para operar en el centro de Manhattan en 1911, en ese momento planeado como bucles de metro que no solo conectarían los tres puentes, para entonces construidos, sino una extensión al extremo sur de Manhattan, regresando. a Brooklyn a través de un túnel ferroviario que se construirá.
Habría dos líneas circulares que permitirían a los trenes BRT ingresar al bajo Manhattan a través de una línea, pasar por Chambers Street y regresar a Brooklyn por una ruta diferente, obviando la necesidad de instalaciones terminales y disminuyendo la necesidad de girar trenes en el distrito financiero.
El Nassau Street Loop se formó con las vías del Túnel de la calle Montague , la línea BMT Nassau Street y las vías sur del Puente de Manhattan . El circuito permitía que los trenes de cualquier línea de metro BMT Southern Division (números de servicio 1 a 5) operaran hacia el norte a través de DeKalb Avenue , tomaran el túnel o el puente y luego regresaran hacia el sur a través de DeKalb Avenue por la ruta opuesta.
La otra línea circular, que nunca terminó, fue la Center Street Loop, formada por el Puente Williamsburg , la Center Street Line (ahora parte de la BMT Nassau Street Line ) y el Puente Brooklyn . Habría permitido que los trenes de la División Este de BMT operaran hacia o desde Manhattan sobre Broadway Elevated (ahora la Línea BMT Jamaica ) y regresaran a través de cualquiera de las líneas elevadas que se separan del Puente de Brooklyn.
El metro de Center Street llevaba cuatro vías desde un punto justo al oeste de la antigua terminal de Essex Street del BMT Broadway Elevated en Brooklyn hasta Canal Street , donde terminaban las dos vías centrales. Justo al sur de esa estación, las vías de Nassau Street Loop entraban desde el puente, proporcionando cuatro vías nuevamente a través de Chambers Street . Justo al sur de Chambers Street, terminan las dos vías centrales. Los planes originales requerían que las dos vías del oeste, provenientes de Jamaica Line, se elevaran hacia el Puente de Brooklyn como parte del Center Street Loop. La línea Nassau Street continúa hacia el sur como un metro de dos vías hasta el túnel Montague Street , donde se fusiona con la línea BMT Broadway . [1]
La conexión de Chrystie Street se inauguró en 1967, conectando las dos vías norte en el puente de Manhattan con la línea IND Sixth Avenue y las vías sur con la línea BMT Broadway en dirección norte . Se cortó la conexión con la línea BMT Nassau Street . [2]
Referencias
- ^ Estaciones abandonadas - Plataformas cerradas de Chambers Street
- ^ Reflexiones sobre el metro pasado y la línea BMT Nassau
enlaces externos
- My Recollection via Wayback Machine - Descripción del servicio Culver-Nassau Loop c.1950