La conexión de la calle Chrystie es un metro de Nueva York unión corre a lo largo de la calle Chrystie en el Lower East Side de Manhattan . Es una de las pocas conexiones de vías entre las líneas de las antiguas divisiones de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) y Independent Subway System (IND), que juntas constituyen la División B del sistema . Una rama principal de la línea IND Sixth Avenue , conecta la línea Sixth Avenue con la línea BMT Brighton y la línea BMT Fourth Avenue a través del lado norte del puente de Manhattan.ya la línea BMT Jamaica sobre el puente Williamsburg . El proyecto, inaugurado en 1967 y 1968, también incluye las estaciones Grand Street y 57th Street de Sixth Avenue Line , la última de las cuales no forma parte de la conexión en sí.
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La conexión se concibió originalmente como parte del metro de la Segunda Avenida , que se retrasó mucho y, junto con las 3 estaciones agregadas con la apertura de la fase 1, es una de las pocas secciones completadas del proyecto. [1]
Descripción de la ruta
Conexión de la calle Chrystie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Conexión del puente de Manhattan
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/3/38/NYCS_ManhattanBridge_NorthSideTracks.jpg/440px-NYCS_ManhattanBridge_NorthSideTracks.jpg)
Las dos vías que recorren toda la longitud de la conexión comienzan como una continuación de las vías expresas de la línea IND de la Sexta Avenida al este de Broadway-Lafayette Street. Estas vías incluyen la única estación de la línea, Grand Street , y las conexiones a las dos vías del norte sobre el Puente de Manhattan. [2] [3] [4] Las vías expresas de la Línea de la Sexta Avenida IND anteriormente continuaban hacia el este, terminando ligeramente al este de la estación de la Segunda Avenida , y se planeó extenderse hacia Brooklyn y más allá como parte de una expansión del sistema importante nunca construida llamada Segundo sistema IND . [5] [6] Esas vías todavía existen en la estación Second Avenue, pero ahora se conectan a las vías locales al oeste de la estación. [7]
Las dos vías en el lado norte del puente de Manhattan anteriormente llevaban trenes a la línea BMT Broadway , que ahora se conecta a las vías en el lado sur del puente. [8] : 151 Las vías del lado sur se habían conectado a la línea BMT Nassau Street Line , llevando el servicio Nassau Street Loop a través de Chambers Street desde 1915. [9] Las vías del norte del puente vieron cargas de tráfico más pesadas porque conducían a Midtown Manhattan. , en comparación con las pistas del sur, que hicieron tres paradas en el Bajo Manhattan antes de regresar a Brooklyn. Como resultado de la distribución desigual del tráfico, el Puente de Manhattan comenzó a inclinarse hacia su lado norte. [10] [8] La conexión con la línea de la calle Nassau se cortó al norte de la calle Chambers en el extremo del puente de Manhattan y se utiliza para el almacenamiento desde el extremo de la calle Nassau.
La apertura de Chrystie Street Connection al Puente de Manhattan permitió la integración de cuatro rutas principales del sistema combinado. El BB servicio del IND fue a través de enrutado con el T BMT West End Línea de servicio como el B y el D servicio del IND se enrutan a través de la Q Línea Brighton servicio como el D . [8] : 152 [11] [12] En 2004, las rutas de Brooklyn y las terminales de los trenes B y D se intercambiaron como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan de 1986 a 2004. [13] [14] [15] [16 ]
Conexión del puente de Williamsburg
Las dos vías que conectan con el Puente de Williamsburg se separan de las vías locales de la Sixth Avenue Line al este de Broadway - Lafayette Street y desembocan en la BMT Nassau Street Line al oeste de Essex Street . [2] [3] El propósito de esta parte del conector era permitir que los trenes que se originaban en el norte y este de Brooklyn y el sur y el este de Queens operaran en Midtown Manhattan a través de la línea Sixth Avenue, en lugar de tener que girar hacia el sur por Nassau Street. El servicio KK (más tarde rebautizado como K ), que utilizaba estas pistas, resultó impopular; como tal, solo operó desde el 1 de julio de 1968 hasta el 29 de agosto de 1976, cuando se redujo como parte de una reducción en curso del servicio durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York. [17]
La conexión se utilizó durante un tiempo para mover el equipo hacia y desde la División Este trasplante de médula ósea , pero no se utilizó en servicio regular de nuevo hasta que los recortes presupuestarios obligaron a un cambio de ruta de la M tren a lo largo de la conexión a partir del 27 de junio de 2010. El M tren tenía ha sido redirigido para reemplazar la ruta V descontinuada en la línea IND Sixth Avenue y luego a la estación Forest Hills – 71st Avenue en Queens. [18] [19] [20] [21]
Construcción
Se propuso un plan similar a Chrystie Street Connection como parte del Second Avenue Subway (SAS) bajo el Programa Capital de la Junta de Transporte de 1944-1948, con conexiones desde la línea 2nd Avenue hasta BMT Nassau Street Line , los puentes de Williamsburg y Manhattan. , así como una nueva estación en las calles Grand y Chrystie. Este plan habría permitido que el servicio desde Grand Street se extendiera hacia el sur hasta Chambers y Broad Streets en la línea Nassau Street, proporcionando un cruce adicional del East River a través del túnel de Montague Street . [1] [22] En 1954, los planos modernos de Chrystie Street se introdujeron como parte de una solicitud de la Autoridad de Tránsito (TA) de 172 millones de dólares en fondos de mejora de tránsito de capital. [23]
El 25 de noviembre de 1957 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración con la asistencia del alcalde Robert F. Wagner, Jr. y funcionarios de TA. [22] [24] El proyecto se construyó junto con la adición de vías rápidas en la línea Sixth Avenue entre 34th Street y West 4th Street, y la reconfiguración de la avenida DeKalb que se enclava en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en tres años. [1] [3] [11] En 1962, se anunció la extensión de la Sexta Avenida a la nueva terminal en la Calle 57. [22] Durante la construcción, toda la longitud de siete cuadras de Chrystie Street estuvo cerrada hasta 1964. [25]
Se proyectó que la conexión costaría $ 100 millones y proporcionaría capacidad para 52,000 pasajeros más por hora entre Brooklyn y Manhattan. En enero de 1965 se había instalado equipo de iluminación, energía y señales para el túnel de Chrystie Street. En 1965, se proyectaba que el proyecto estaría terminado en 1967, y la parte que implicaba la apertura de la estación de Grand Street se terminaría en 1966. [26 ]
Para permitir la conexión de las vías expresas de la Sixth Avenue Line, del 11 de julio al 30 de agosto de 1966, los trenes F terminaron en Second Avenue en lugar de en las vías centrales de Broadway-Lafayette Street . [27]
Apertura
La conexión del Puente de Manhattan y la estación de Grand Street se inauguró el 26 de noviembre de 1967, casi exactamente 10 años después de que comenzara el proyecto. La conexión del puente de Williamsburg y la estación de la calle 57 se abrieron el 1 de julio de 1968. [11] [22] [28] La apertura de la conexión permitió una mayor flexibilidad en las rutas a lo largo de las líneas BMT en Brooklyn. La conexión del Puente de Manhattan eliminó un cuello de botella en el que los trenes que usaban tres de las cuatro líneas de la División Sur de BMT desde Coney Island-Stillwell Avenue , se vieron obligados a usar el Puente de Manhattan o el Túnel de Montague Street antes de tomar la Línea de BMT Broadway hasta Midtown Manhattan (o en el bucle de Nassau Street). Por lo tanto, la nueva conexión permitió que los trenes de la línea IND Sixth Avenue desde Midtown usaran las líneas BMT hacia Coney Island, al tiempo que preservaba el servicio de Nassau Street a través del túnel de Montague Street. [8] : 152 trenes de BMT Jamaica Line y otras líneas de BMT Eastern Division también obtuvieron una conexión directa con Midtown Manhattan a través de Sixth Avenue Line utilizando la conexión de Williamsburg Bridge. [8] : 153
La conexión de Chrystie Street fue la primera integración real de las líneas BMT e IND después de la unificación de todas las líneas principales bajo la propiedad municipal de la ciudad de Nueva York en 1940. [11] [22] Antes de eso, la integración más cercana de los dos sistemas anteriores era la operación de trenes BMT sobre parte de la línea IND Queens Boulevard a través de la conexión del túnel BMT 60th Street que conecta Lexington Avenue / 59th Street en la línea BMT Broadway con Queens Plaza en la línea IND Queens Boulevard en 1955. En ese caso, sin embargo, los trenes BMT operado en el IND por derechos de vía , utilizando equipos y tripulaciones BMT. [22]
Cambios de servicio
Se inauguraron dos grandes cambios de servicio con la apertura de la conexión. El primero entró en vigor el domingo 26 de noviembre de 1967, cuando se abrió la conexión del Puente de Manhattan. El segundo ocurrió el lunes 1 de julio de 1968, cuando se abrió la conexión del Puente Williamsburg. Además, para la inauguración de 1967, todos los servicios del sistema fueron etiquetados con una letra o número y un color. [22]
Cambios originales
Cambios después de la apertura de la conexión del Puente de Manhattan
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La apertura de la conexión del Puente de Manhattan el 26 de noviembre de 1967 coincidió con la apertura de las nuevas vías expresas en la línea Sixth Avenue entre West Fourth Street – Washington Square y 34th Street , proporcionando capacidad adicional para los trenes adicionales en el IND a través de la conexión. Se realizaron los siguientes cambios en el servicio, [11] [12] [22] [29] que afectaron a unos 200.000 pasajeros: [30]
- La hora punta única BB , que se había quedado entre la calle Washington Heights-168a en la Octava Avenida del IND y la calle 34, se vuelve a etiquetar el B . Se extendió a través de las nuevas vías expresas de Sixth Avenue Line y Chrystie Street Connection, luego expreso en BMT Fourth Avenue Line y local en BMT West End Line , terminando en Coney Island – Stillwell Avenue . Este último segmento reemplazó a los servicios T (express vía B ridge) y TT (local vía T unnel), dejando solo el TT West End Shuttle de la línea BMT Fourth Avenue hasta Coney Island durante las tardes, las últimas horas de la noche y los domingos durante todo el día. El servicio B se agregó durante el mediodía, temprano en la noche y a la misma hora los sábados, pero solo al sur de West Fourth Street - Washington Square.
- El servicio Q ( BMT Brighton Line express) fue "absorbido" por una D desviada , que usaba las vías locales de la Sixth Avenue Line (excepto en las horas pico, cuando funcionaba express). Utilizaba la conexión de Chrystie Street con la línea BMT Brighton hasta Stillwell Avenue (el servicio expreso en Brooklyn desde las horas pico de la mañana hasta las primeras horas de la noche). Anteriormente, el Q había circulado localmente en Brooklyn (excepto durante las horas pico de la mañana y temprano en la noche) y expreso en la línea BMT Broadway en Manhattan, terminando en 57th Street . La Q anterior a 1967 solo funcionaba de lunes a viernes hasta media noche. El D había utilizado anteriormente la línea Sixth Avenue y la línea IND Culver hasta Coney Island; este servicio fue reemplazado por la F (ver más abajo).
- Se agregó el servicio EE , que funciona en horas pico de lunes a viernes, al mediodía y temprano en la noche, como un tren local entre Forest Hills – 71st Avenue en la línea IND Queens Boulevard y Whitehall Street – South Ferry en la línea Broadway a través de la conexión del túnel BMT 60th Street y la línea Broadway en Manhattan. Esto reemplazó al RR , que anteriormente había utilizado la conexión de la calle 60 durante las mismas épocas (y en otras ocasiones se redujo a la calle 57 en Manhattan). El RR fue desviado a Astoria - Ditmars Boulevard a tiempo completo. El QT ( Q vía T unnel) y QB ( Q vía B ridge) habían servido a Astoria desde BMT Brighton Line ; el QT fue parcialmente reemplazada por la QJ ( Q a través de J amaica ; ver más abajo), y el QB se trunca a la calle 57 para el servicio de hora única punta. El D (ver arriba) ahora sirve a la Brighton Line.
- En un cambio de ruta importante que afectó a los pasajeros de Queens, el tren F se extendió considerablemente desde sus paradas terminales originales, Broadway – Lafayette Street (hora punta de la mañana hasta la tarde) y 34th Street en la línea Sixth Avenue (otras veces), en Brooklyn hasta Stillwell Avenue. a lo largo de Culver Line (anteriormente atendido por el D ). Continuó operando expreso al este de Forest Hills – 71st Avenue solo durante las horas pico. Por primera vez, los pasajeros del centro de Queens tuvieron un viaje en un asiento a los destinos del sur de Brooklyn y Coney Island.
- El QJ se agregó como un desvío del antiguo QT , combinado con una extensión del antiguo J Jamaica Express, ingresando a Manhattan a través del túnel y extendiéndose a través de la línea BMT Jamaica hasta la calle 168. Su horario de servicio siguió siendo el mismo, desde las horas pico de la mañana hasta las primeras horas de la noche. Continuó operando expreso en el oeste de Brooklyn y salteó las horas pico de la mañana solo en el este de Brooklyn.
- El servicio RJ ( R vía J amaica) se agregó como una extensión del antiguo servicio especial RR en la línea Nassau Street, continuando localmente a lo largo de Jamaica Line hasta 168th Street. Operaba solo durante las horas pico.
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- El NX fue agregado para un servicio "super-express" desde Brighton Beach a través de la terminal de Stillwell Avenue (el único servicio que lo hace) ya lo largo de las vías del medio expreso de BMT Sea Beach Line y la línea Fourth Avenue hasta 57th Street en Manhattan.
- Se estableció una transferencia gratuita entre Atlantic Avenue en la línea IRT Eastern Parkway y Atlantic Avenue en la línea BMT Brighton . Si bien estas dos estaciones estaban adyacentes a la Terminal del Atlántico LIRR y entre sí, sus respectivas zonas de control de tarifas estaban separadas en ese momento.
Según los informes, estos cambios fueron tan confusos para algunos conductores que el 28 de noviembre de 1967, un conductor que tenía la intención de operar un tren a lo largo de la nueva ruta D a través de Grand Street tomó accidentalmente su tren a Canal Street , lo que requirió la descarga de 800 pasajeros del tren durante un período de tiempo. hora punta ocupada. [31] La reacción entre los pasajeros fue mixta, con un pasajero abrazando a un conductor después de la apertura de la nueva estación de Grand Street en Manhattan, mientras que otro pasajero se quejó de tener que tomar un lento tren local en Brooklyn. [30]
Cambios después de la apertura de la conexión del puente de Williamsburg
Los siguientes cambios entraron en vigor el 1 de julio de 1968, al mismo tiempo que la apertura de la estación de la calle 57 en la Sexta Avenida y la conexión del puente: [28]
- El servicio KK comenzó entre la nueva estación de 57th Street en Sixth Avenue y 168th Street en Jamaica . Operó solo durante las horas pico, con paradas sin saltos con el QJ en la línea BMT Jamaica al este de Broadway Junction y luego local en Manhattan. En Brooklyn, el KK (horas pico) y QJ (otras horas) reemplazaron el servicio JJ , que fue descontinuado. El KK sirvió paradas "A" en la parte de salto-parada de la línea BMT Jamaica, y el QJ sirvió paradas "B". Este patrón de salto-parada, que había operado solo en las horas pico de la mañana, se extendió a las horas pico de la tarde, pero aún se ejecutó solo en la dirección pico.
- El servicio B se extendió durante las horas no pico desde su antigua terminal en West Fourth Street – Washington Square hasta la nueva estación de 57th Street, utilizando las vías locales de la línea IND Sixth Avenue . Los trenes de la hora punta continuaron en la ruta establecida a Washington Heights – 168th Street a través de las vías rápidas (y las vías locales de la línea IND Eighth Avenue ). El servicio de transporte TT en la BMT West End Line a última hora de la noche, tarde en la noche y todo el día el domingo, se suspendió y se reemplazó por un servicio B adicional .
- El servicio D ahora pasaba por alto las calles 14th y 23rd a través de las vías rápidas de la línea IND Sixth Avenue en todo momento. Anteriormente había hecho esto solo durante las horas pico. Este servicio está a cargo de B y KK .
- El M (servicio de hora punta) se extendió de Chambers Street a Broad Street debido a la capacidad adicional disponible en el desvío del JJ (como el KK ).
- Se agregó una transferencia gratuita entre 42nd Street – Bryant Park en la línea IND de la Sexta Avenida y la Quinta Avenida en la Línea IRT Flushing de 5 am a 10 pm los días de semana. Posteriormente se construyó un pasaje que conecta las estaciones directamente y se inauguró en 1972.
Los siguientes ajustes al nuevo servicio entraron en vigor el 18 de agosto de 1968:
- El servicio D se truncó a Brighton Beach cuando operaba expreso en la BMT Brighton Line (horas punta de la mañana hasta primeras horas de la noche). El QB (solo en la dirección de las horas pico) y el QJ (horas pico de la mañana hasta las primeras horas de la noche) se extendieron desde Brighton Beach hasta Coney Island – Stillwell Avenue .
- El F corrió expreso en la línea IND Culver durante las horas pico al norte de Church Avenue . Varios trenes de las horas pico en dirección pico se truncaron hasta Kings Highway ; el resto brinda servicio expreso al norte de Kings Highway. El tren GG se extendió a Church Avenue durante las horas pico para reemplazar el servicio local F , pero se redujo a Smith – Ninth Streets el 18 de enero de 1976. [17] [32]
Cambios posteriores
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Estos nuevos servicios comenzaron a desmoronarse en respuesta a las quejas de los viajeros sobre las diversas rutas. Muchas de las nuevas extensiones como NX y RJ desaparecieron rápidamente (12 de abril de 1968 y 28 de junio de 1968, respectivamente [33] ). El KK (desde entonces renombrado como K ) fue descontinuado en 1976 como una medida para ahorrar dinero, [34] [35] terminando el servicio a través de la conexión del Puente Williamsburg. [17] La reconstrucción del puente de Manhattan ocurrió de 1986 a 1988, en 1995 y de 2001 a 2004. A veces, esto hizo que la conexión de Chrystie Street no estuviera disponible para los trenes directos y convirtió a la estación de Grand Street en una terminal para el servicio de transporte de Grand Street . hasta Broadway – Lafayette Street . El Puente de Manhattan se reabrió por completo en 2004. [1] [36] [37]
Enrutamiento de servicio actual
Chrystie Street Connection volvió al servicio de ingresos completo el 28 de junio de 2010. [20] Los servicios B y D siguen utilizando la conexión Manhattan Bridge . La conexión de Williamsburg Bridge ahora es utilizada por el servicio M , que antes llegaba a Manhattan en la BMT Nassau Street Line . En junio de 2010, como parte de una ronda de recortes de servicio, el M fue desviado a través de Chrystie Street hacia la línea IND de la Sexta Avenida , continuando por la ruta anterior del servicio V al norte de Broadway-Lafayette Street . Al mismo tiempo, se eliminó la ruta V. [20]
Conexiones de metro de Second Avenue propuestas
Como carretera, Chrystie Street se extiende hacia el norte más allá de Houston Street para convertirse en la Segunda Avenida de Manhattan , y Chrystie Street Connection fue la primera parte del Metro de la Segunda Avenida, planificada desde hace mucho tiempo, que se abrió al servicio. La conexión es uno de varios vestigios de los primeros esfuerzos para construir el Metro de la Segunda Avenida, y antes de que se construyera la conexión, la construcción IND original de la línea incluía una recesión en el techo en la estación de la Segunda Avenida y un túnel corto debajo de Bowery . [1] [2] [22]
La conexión de Chrystie Street comprende dos de las seis partes del metro de la Segunda Avenida que se construyeron en las décadas de 1960 y 1970; las otras cuatro partes son la línea BMT 63rd Street , dos tramos de metro sin usar debajo de la Segunda Avenida en East Harlem (uno de los cuales fue conectado a la línea de la calle 63 para la Fase 1 de la línea de la Segunda Avenida, que se inauguró en 2017 [38] ), y un segmento de metro no utilizado debajo de la Plaza Confucio, justo al sur. [1] [2] [39] [40] La conexión de Chrystie Street habría facilitado los intercambios entre plataformas y vías entre las líneas de la Segunda y la Sexta Avenida en Grand Street . [1] [22] Según los planes actuales, la Fase 4 del futuro Metro de la Segunda Avenida se construirá debajo de las vías existentes de la Sexta Avenida. [1]
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
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Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
![]() | Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Notas | |
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Conexión del puente de Williamsburg: comienza como una división de las vías locales de la línea IND de la Sexta Avenida al sur de Broadway – Lafayette Street | |||||
(sin estaciones) | local | METRO | 1 de julio de 1968 | no utilizado en el servicio de ingresos 1976-2010 | |
conecta con el ferrocarril BMT Nassau Street Line al norte (brújula oeste) de Essex Street , y luego sobre el puente Williamsburg | |||||
Conexión del puente de Manhattan: comienza como una rampa de las vías expresas de la línea IND de la Sexta Avenida al sur de Broadway – Lafayette Street | |||||
Grand Street | Rápido | B D | 26 de noviembre de 1967 | ||
continúa sobre el puente de Manhattan , pistas del norte |
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enlaces externos
- NYCsubway.org - Mapas históricos
- Cambios rápidos en el servicio de tránsito , folleto de TA, 1968