El término bedar , (en Terengganu escrito "Bedor"), se aplica a una amplia variedad de barcos de la costa este de Malasia que llevan uno o dos velas basura y carecen de la típica popa del travesaño de la perahu pinas . Estos botes con aparejos de chatarra generalmente se construyen en el área de Terengganu . La popa del bedar es un "Canu" clásica o " popa meñique ", siendo un típico "doble Ender", un poco como de una nave moderna de los botes salvavidas , con un giro muy completa de la sentina y con marcadamente inclinado madre y popa. Vienen en versiones pequeñas como pequeños barcos de pesca de un mástil - anak bedar [1] : 112 y 114 ( malayo al inglés : niño) y se construyeron tan grandes como 90 pies sobre cubierta ( LOD ). La mayoría de los bedars estaban generalmente de 45 a 60 pies (13,7-18,3 m) sobre la cubierta. El bedar, como todos los barcos de Terengganu, fue construido con madera de Chengal por los malayos desde el siglo XIX y vagaba por el Mar de China Meridional y los océanos adyacentes como un velero tradicional altamente apto para navegar. [ cita requerida ]
Etimología
La palabra malaya bedar significa un pico alargado y aplanado, que se ensancha hacia la punta (es decir, como el pico de un ornitorrinco ). [2]
Descripción
El bedar es un junco de navegación que se construye principalmente en la kuala (inglés: rivermouth) del río Terengganu . [3] Los bedars más grandes, de hasta 90 pies (27 m) de largo, se utilizaron para navegar a puertos distantes; también se utilizaron para atacar a los buques de carga chinos que viajaban entre Singapur o desde China. La mayoría de los bedars llevaban una plataforma sobre la sección de popa afilada llamada " dandan " que llevaba una cabina redonda hecha de bambú, ratán y esteras de tikal y servía como vivienda para la tripulación y como refugio para los timoneles . Los bedars de menos de 45 pies de largo sobre la cubierta llevaban una cabina redonda justo detrás del mástil principal, mientras que los más grandes tenían una cubierta al ras con dos escotillas de carga . [ cita requerida ]
Los bedars más pequeños y medianos a menudo tenían una proa saliente inclinada fina de varias longitudes y una corta en la popa construida de manera similar. El bauprés descansaba sobre esta proyección delantera que se llama sudu (en inglés: cuchara o pico de pato). [4]
Los barcos equipados con un sudu se denominaban bedar luang sudu (de la palabra malaya sudu : cuchara, o sudu itek : pico de pato). [4] La conspicua transparencia (barco) del bedar también varió. Los más pequeños con una proyección larga tienen más escarpado y los más grandes con un sudu corto y un escarpado corto. Los bedars de más de 70 pies (21 m) rara vez llevaban un sudu largo, pero presentaban postes de popa y tallo casi rectos, muy parecidos al bedar Dapat. [5]
Al igual que los pinas, el bedar de más de 45 pies / 13,7 m ( LOD ), llevaba dos mástiles, uno en la proa, llamado "topan", ligeramente inclinado hacia adelante; El mástil principal, llamado "agung", se colocó un poco más adelante del centro del barco. El bedar tenía un bauprés muy largo, ligeramente doblado hacia abajo por el estay . [5] Ambos mástiles llevaban un taco de sables o una "vela de chatarra" de diseño típico chino. Estas velas no estaban hechas de tela sino de un material de estera llamado "tikal" que también se usa para esteras de piso y otros propósitos. Como la mayoría de las velas de chatarra, los listones estaban hechos de bambú , creando generalmente 6 paneles individuales para la vela. La driza estaba unida casi en el medio de la vela , y dado que el grátil o los bordes de la vela eran casi rectos y sólo la mitad de la longitud de la sanguijuela marcadamente convexa , la yarda, cuando se izaba, estaba asentada en un ángulo de unos 15 ° - 20 ° con la vertical. [5]
La vela de proa se colocó en el lado de babor del topan y la vela mayor en el lado de estribor del agung. Se colocó un foque relativamente pequeño en el bauprés. Todos los bedars, incluso los de hasta 80 pies (24 m) o más, eran dirigidos por un timón con un sistema de polea que aliviaba la tensión en un timón convencional con bisagras en el poste de popa. Este timón se operaba desde dentro de la cabina redonda (copa) en la plataforma dandan sobre la popa. La bodega almacena la carga. [5]
Estos barcos navegaban mejor con el viento en la popa o en la popa. Dado que las velas están completamente batidas y pueden colocarse casi en ángulo recto con el barco, pudieron poner la vela superior a barlovento, navegando de ala a ala, tan pronto como el viento estuvo bien a popa de la viga. Ir a barlovento no era el punto fuerte de esas embarcaciones con aparejo de chatarra, ya que el aparejo de chatarra funciona de manera menos eficiente a barlovento que la moderna vela Bermuda o la vela Gaff y los cascos de los cargueros de carga estaban bien redondeados y ofrecían poca resistencia lateral. [ cita requerida ]
El casco del bedar está influenciado por el dhow árabe con sus largos tallos inclinados y los dows a menudo son recipientes de doble punta. [5] Estos pintorescos barcos habían estado navegando por el Mar de China Meridional durante siglos y los últimos todavía se utilizaban como cargueros de vela en la década de 1980. [ cita requerida ]
En comparación directa con las pinas, se puede decir que el bedar era el barco más rápido y en condiciones de navegar con excelentes habilidades para poner al pairo en el mal tiempo. [ cita requerida ]
Técnica de construcción
Los barcos bedar de Terengganu se construyen utilizando técnicas indígenas de Malasia para construir barcos de madera. Construyen sin planos, el casco primero, los marcos después. Las tablas se doblan al fuego y se unen borde con borde ( tallado ) con "basok" (tacos de madera) de Penaga - palo de hierro ( Mesua ferrea ). En lugar del calafateo de estilo europeo martillado en una ranura entre las tablas, se coloca una tira de kulit gelam [ citación necesaria ] (en inglés: paperbarks skin) [6] de la especie Melaleuca sobre las clavijas antes de que la nueva tabla sea clavada. Esta capa de 1 - 2 mm de un material natural tiene propiedades de sellado notables. [5] Es una técnica de construcción antigua y única, cuyos orígenes podrían remontarse a las migraciones proto-malayas que colonizaron el archipiélago hace miles de años. [ cita requerida ]
Historia
La tradición de construir barcos de madera en la Malasia moderna se remonta a mucho tiempo atrás, involucrando comercio exterior, pesca, piratería, viajes por los muchos ríos. Para cada propósito, desarrollaron un diseño especial. [7]
Con Malaca convirtiéndose en el principal centro comercial de las especias que llegan de las Islas Molucas (Indonesia), la península malaya se convirtió en un crisol de civilizaciones comerciales y marinas: indios y chinos, árabes e indonesios, vietnamitas y tailandeses, birmanos, europeos y otros, todos llegaron en su oficio distintivo, inspirando la construcción naval malaya. [7]
Los dos "Perahu Besar", [ cita requerida ] (Inglés: barco grande) [8] de Terengganu, las pinas y el bedar son el resultado de este intercambio cultural. El foque y el bauprés de los dos son de origen occidental, y los juncos casi nunca llevan uno. [5]
El deseo de una embarcación cada vez más rápida y maniobrable combinó los elementos positivos y creó estos híbridos chatarra. [ cita requerida ]
Los constructores de barcos de Terengganu fueron redescubiertos durante la Segunda Guerra Mundial por la armada japonesa que hizo construir allí dragaminas de madera por carpinteros y pescadores. [7]
Desde entonces, los malayos han dejado de construir veleros para su propio uso; Continuaron fabricando arrastreros y transbordadores utilizando técnicas antiguas. El aumento de los precios de la madera y la falta de demanda obligaron a cerrar uno tras otro astillero, por lo que hoy esta tradición está al borde de la extinción, con muy pocos artesanos capaces que todavía practican esta rara técnica de construcción antigua. [ cita requerida ]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, los entusiastas de los barcos tradicionales de los países occidentales disfrutaron nuevamente de la construcción de barcos en la isla Duyong . [ cita requerida ] Hubo 5 bedars construidos para occidentales desde 1945: [9]
Nombre del barco | Constructores (astillero) | LOD | Año de construcción | Dueño original | País |
---|---|---|---|---|---|
dama astuta | Haji Nik | 36 pies (11 m) | 1949 | Dominique | Francia |
Burong Bahri | Che Man | 32 pies (9,8 m) | 1976 | Jerry Williams | Nueva Zelanda |
Anak Duyong | Che Man | 36 pies (11 m) | 1980 | Steven Bisset | Australia |
Naga Pelangi | Che Ali bin Ngah | 45 pies (14 m) | 1981 | Christoph Swoboda | Alemania |
Raja Laut | Che Ali bin Ngah | 45 pies (14 m) | mil novecientos ochenta y dos | Uli Horenkohl | Alemania |
Galería
El bedar Naga Pelangi a 6 nudos batiendo a barlovento frente a la costa de Terengganu, 1998
El bedar Naga Pelangi 45 '/ 13,7 m ( LOD ) navegando de ala a ala cerca de Pulau Perhentian frente a la costa de Terengganu, 1998
El bedar Naga Pelangi antes del lanzamiento, Duyong, 1981
El Burong Bahri, un bedar de 32 '/ 9,7 m (LOD) anclado en Pulau Kapas, 1980
El bedar Burong Bahri de Jerry Williams
El Jusa Laut, un bedar de 28 '/ 8.5 m (LOD), navegado por Michael Munro frente a la costa de Terengganu, 1994
Uno de los últimos cargueros bedar originales de 45 '(LOD) que navegaban hasta Tailandia, 1981
Uno de los últimos bedars de 45 '(LOD) que maniobraron en el puerto solo bajo Topan, 1980
La Cinta Jaya, un bedar de trabajo de 45 '(LOD) en el estuario del río Terengganu, 1980
La Cinta Jaya, 1980, sentada frente a Pulau Duyong
Dos bedars trabajando ambos a unos 45 '(LOD) sentados frente al barrio chino en Kuala Terengganu, esperando descargar su cargamento, 1980
Un bedar muy viejo (28 ') esperando ser reparado, isla Duyong, 1979
Dos bedars en funcionamiento (ambos de unos 45 'LOD) esperando la temporada para navegar hasta Tailandia en una carrera de sal, Terengganu, 1980
Detalle de la cubierta de popa en voladizo ( dandan ) de un bedar de trabajo tradicional, el Dapat 86 '/ 26 m (LOD), 1980
Construyendo el bedar Naga Pelangi, ajustando los marcos, Duyong, 1981
El propietario del Naga Pelangi echando una mano, Duyong 1981
Hasni Ali construye el bedar Naga Pelangi, Duyong, 1981
Ver también
- Lista de goletas
- Pinas (barco)
- Basura (barco)
- Plataforma de chatarra
- Llave basura
- Lorcha (barco)
- Tongkang
- Toop
Referencias
- ^ Gibson-Hill, CA (junio de 1949). "Barcos de carga de la costa este de Malaya". Revista de la rama malaya de la Royal Asiatic Society . 22 : 106–125 - vía JSTOR.
- ^ Smyth, H. Warrington (mayo de 1902). "Barcos y construcción de barcos en la península malaya". Revista de la Sociedad de las Artes . 50 : 569–588 - a través de JSTOR.
- ^ Gibson-Hill (1949). pag. 106.
- ↑ a b Gibson-Hill (1949). pag. 113.
- ^ a b c d e f g Barcos de carga de la costa este de Malasia, Gibson-Hill, CA (1949), JMBRAS 22 (3), p. 106-125.
- ^ "Traductor de Google malayo al inglés - kulit gelam" . Consultado el 28 de noviembre de 2013 .
- ^ a b c Mantener viva la tradición de la construcción de barcos, Keith Ingram, Revista: Patrón profesional marzo / abril de 2007, p. 70.
- ^ "Traductor de Google malayo al inglés - Perahu Besar" . Consultado el 28 de noviembre de 2013 .
- ^ Barcos, construcción de barcos y pesca en Malasia, la rama malaya de la Royal Asiatic Society , MBRAS 2009, p. 349-350,
enlaces externos
- La página de inicio de una basura de Terengganu
- Asociación de aparejos chatarra
- "La vela china" de Brian Platt
- El viaje del Rey Dragón, Detalles de la plataforma de chatarra, incluye diagramas y fotos.
- Artículo de la revista "Patrón profesional" sobre la construcción de barcos en Duyong
- Madera de chengal