El ferrocarril de Londres y Croydon (L&CR) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra. Se inauguró en 1839 y en febrero de 1846 se fusionó con otros ferrocarriles para formar London Brighton and South Coast Railway (LB & SCR).
Orígenes
La línea Croydon y otros ferrocarriles
El Ferrocarril de Hierro de Surrey se había inaugurado en 1806 entre Wandsworth y Croydon; era una meseta que operaba según el principio del peaje, en la que los transportistas podían mover carros con sus propios caballos. Sin embargo, la terminal del Ferrocarril de Hierro de Surrey en el Támesis estaba bastante al oeste y se desaconsejó que los buques de navegación marítima se conectaran con ella. [1]
Los ferrocarriles de borde que utilizaban tracción locomotora representaron un claro avance tecnológico, marcado particularmente por el ferrocarril Stockton y Darlington (1825) y el ferrocarril Liverpool y Manchester (1830), y los promotores propusieron un plan para unir Croydon , entonces una ciudad industrial, con Londres. El canal de Croydon de 1809 estaba moribundo y se propuso comprarlo y utilizar su curso. Debía extenderse hacia el norte desde la terminal del Canal de Croydon en New Cross, para hacer un cruce en Corbetts Lane (entonces llamado Corbets Lane), en Bermondsey con el London and Greenwich Railway ; sus trenes debían pasar por esa línea hasta la estación de London Bridge .
El ingeniero Joseph Gibbs examinó la ruta; esto implicó juicios complejos, y se describe a continuación. La Compañía obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 12 de junio de 1836. [nota 1] La línea era 8+3 ⁄ 4 millas (14,1 km) de largo y en el extremo sur siguió la alineación del Canal de Croydon desde Anerley hasta un término en Croydon, con un depósito de locomotoras, en el sitio de la cuenca del canal. Más tarde, esto se convertiría en la actual estación de West Croydon . [1]
La compañía de Greenwich tenía la intención de que la terminal del Puente de Londres propuesta acomodara trenes de varias otras compañías y había adquirido terrenos suficientes para ese propósito; en este momento, sin embargo, no tenía fondos suficientes para llevar a cabo la construcción real, y la compañía Croydon se vio obligada a hacer el trabajo por sí misma, tomando parte de la tierra de la compañía de Greenwich en el lado norte para ese propósito, obteniendo los poderes parlamentarios necesarios el 14 de julio. 1836. En esta etapa, la línea de Greenwich aún no se había abierto al Puente de Londres: esto se completó el 1 de diciembre de 1836.
El Ferrocarril del Sudeste obtuvo su Ley de autorización del Parlamento el 21 de junio de 1836 para una línea desde Dover, uniendo el extremo de la línea de Londres y Croydon en Croydon, y el Ferrocarril de Londres y Brighton obtuvo su Ley el 15 de junio de 1837, confiando también en el funcionamiento sobre Londres y Croydon desde Norwood. Durante los dos años siguientes, el punto de convergencia con L&CR fue variado, pero todas las líneas convergieron en el cruce de Lane de Corbett o antes. La capacidad en London Bridge claramente iba a ser un problema, y L&CR tomó más poderes (11 de junio de 1838) para ampliar su estación, entonces en construcción en London Bridge. Un comité selecto parlamentario también se preocupó por la seguridad de los arreglos y, en respuesta, a la Compañía de Greenwich se le otorgaron poderes para ampliar su viaducto en el lado sur a fin de hacer un viaducto de cuatro vías desde Corbett's Lane hasta London Bridge. [1]
Determinando la ruta
En su primera concepción, la línea debía seguir el lecho del Canal de Croydon durante gran parte de la ruta. Un jurado determinó el valor del canal en £ 40,250 como si fuera una empresa en funcionamiento. Cuando se llevó a cabo el diseño detallado de la ruta (antes de la entrega del canal), quedó claro que los meandros y zigzags realizados por el canal eran inadecuados y que la línea debía construirse a lo largo del curso general. Los niveles alrededor de New Cross también eran difíciles, y para encontrar el mejor compromiso se seleccionó una pendiente de 1 en 80, lo que implicaba en ese momento el uso de motores auxiliares debido a la pendiente. Aun así, era inevitable un corte de considerable profundidad.
Cuando se autorizó la línea de la SER, la compañía Croydon reconsideró el asunto, ya que su línea ahora sería parte de una ruta troncal, y se decidió suavizar la pendiente de New Cross a 1 en 100; esto implicó un corte más profundo y más largo, y la línea solo alcanzaría el nivel de la superficie en la actual estación Forest Hill. Los cortes más profundos requirieron más superficie de tierra; y algunas mejoras de curvatura más al sur también requirieron la adquisición de tierras no anticipada.
Las estaciones debían estar en New Cross, Dartmouth Arms (el nombre de una hostería cercana que aún existe en 2013), [2] Sydenham, Penge, Annerley (más tarde Anerley; el propietario escocés de la tierra dijo que el suyo era el "annerley hoose "en el área), Jolly Sailor (también llamado así por una taberna justo al norte del actual Norwood Junction ). [3] y la terminal en Croydon (ahora West Croydon).
El tráfico de mercancías se consideró impracticable para su manipulación en el Puente de Londres, y el punto de la terminal de mercancías de Londres se construyó en New Cross; Se consideró que el canal de Surrey adyacente ofrecía suficiente conectividad hacia adelante. También había un cobertizo de locomotoras en New Cross; el carbón entraba por el canal, no existiendo en ese momento conexión ferroviaria con las minas de carbón. [4]
Construcción
El ingeniero consultor fue William Cubitt . La línea resultó ser costosa de construir, costando £ 615,000 en lugar de las £ 180,000 estimadas, debido a los grandes recortes en New Cross y Forest Hill . [5] El único gradiente severo fue 1: 100 (1%) para 2.75 millas (4.43 km) desde New Cross hasta Forest Hill. Además del viaducto donde se unía a la L&GR, existían 18 puentes y tres pasos a nivel , cada uno atendido por un "policía".
La pista se puso a la normalidad 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) deancho, aunque durante la construcción los directores no se decidieron y ordenarondurmientesextra largos de 9 pies (2,743 mm)con miras a convertirlos a7 pies(2,134 mm) deancho de vía, lo que nunca sucedió. [6] La línea usóun riel de fondo plano"Vignoles", más ancho en la base y más bajo que el riel moderno. Estos se montaron sobrevigaslongitudinalescontraviesas transversales.
Se construyó una nueva estación en London Bridge para los trenes de Croydon, en el lado norte del L&GR, con vías compartidas hasta Corbetts Lane. La línea se abrió el 5 de junio de 1839 [7] Había seis estaciones intermedias, en New Cross (ahora New Cross Gate), Dartmouth Arms (ahora Forest Hill), Sydenham , Penge , Anerley Bridge (ahora Anerley) y Jolly Sailor (reemplazado por Norwood Junction en 1859). La terminal estaba en London Road en Croydon .
Debido al tráfico adicional planeado después de la apertura de L&BR y SER, L&CR buscó poderes para ampliar el viaducto desde Corbetts Lane hasta London Bridge en 1840. El Parlamento decidió que la ampliación debería ser realizada por los propietarios, L&GR. [8] Este trabajo se completó en 1842. Para entonces, L&CR se había unido a los recién abiertos SER y L&BR para formar un comité, y se llegó a un acuerdo con L&GR para intercambiar sus estaciones en London Bridge en 1843 para evitar sus trenes. cruzando en Corbetts Junction.
Terminus de armas de albañiles
En 1843, L&CR y SER empezaron a preocuparse por los peajes cobrados por L&GR por el uso de su línea entre Corbetts Junction y London Bridge. Como resultado, construyeron conjuntamente una sucursal desde L&CR en New Cross hasta una nueva terminal diseñada por Lewis Cubitt en Bricklayers Arms , evitando así el uso de L&GR. A partir de 1844, la SER transfirió todos sus servicios a la nueva terminal, y L&CR operó servicios desde ambas terminales. [9] Este arreglo duró hasta 1852.
Extensión Epsom
En abril de 1844, los directores de L&CR aprobaron una extensión a Epsom , que no se completó hasta después de que el ferrocarril se convirtió en parte de LB & SCR.
Extensión del astillero de Deptford
En julio de 1846 se aprobó una Ley del Parlamento que otorgaba autoridad para una sucursal desde New Cross hasta Deptford Dockyard . Esto se inició después de que el ferrocarril se convirtió en parte de LB & SCR.
Locomotoras y material rodante
El ferrocarril poseía siete locomotoras 2-2-2 y una 0-4-2 . Los primeros cinco 2-2-2 y un 0-4-2 fueron construidos por Sharp, Roberts and Company , y fueron entregados entre julio de 1838 y julio de 1839. Los dos restantes fueron construidos por G. y J. Rennie , en agosto de 1838. y mayo de 1839. [10]
Tabla de resumen
L&CR No. | Tipo | Fabricante | Entregado | Nombre | Jt. Cttee No. | 1845 eliminación |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1838/07 | Surrey | 1 | L&BR |
2 | 2-2-2 | G y J Rennie | 1838/08 | Croydon | 2 | SER |
3 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1838/09 | Sussex | 3 | L&BR |
4 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1839/02 | Kent | 4 | L&BR |
5 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1839/03 | Londres | 5 | SER |
6 | 2-2-2 | G y J Rennie | 1839/07 | Arquímedes | 6 | SER |
7 | 0-4-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1839/07 | Hércules | 7 | SER |
8 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | 1839/08 | Sydenham | 8 | L&CR |
Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover
A partir de 1842, L&CR combinó su stock de locomotoras con la SER, para formar el Comité Conjunto de Croydon y Dover. A partir de marzo de 1844, el L&BR se unió al plan y, a partir de entonces, las locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover, que también ordenó más locomotoras. Estos arreglos causaron grandes problemas operativos para el L&CR y el L&BR y en abril de 1845 notificaron el retiro del arreglo en enero de 1846, cuando las locomotoras se dividieron entre las tres compañías. El L&CR recibió ocho locomotoras en abril de 1845, siete de las cuales habían sido propiedad de otros ferrocarriles. [11]
Tabla de resumen
L&CR No. | Tipo | Fabricante | Nombre | Jt. Cttee No. | Rly original |
---|---|---|---|---|---|
17 | 2-2-0 | William Fairbairn | - | 74 | L&BR |
25 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | Sydenham | 8 | L&CR |
43 | 0-4-2 | Sharp, Roberts y compañía | Aquiles | 35 | Jt Cttee |
44 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | Kingston | 50 | L&BR |
48 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | - | 68 | L&BR |
49 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | - | 69 | L&BR |
50 | 2-2-2 | Sharp, Roberts y compañía | - | 88 | Jt Cttee |
51 | 2-2-2 | Hermanos afilados | - | 90 | Jt Cttee |
Taller y depósitos de fuerza motriz
El ferrocarril abrió un ejemplo temprano de un depósito de energía motriz de rotonda en New Cross el 1 de junio de 1839, pero este edificio de ladrillo fue incendiado el 14 de octubre de 1844. Fue reemplazado por un cobertizo recto tradicional cercano en 1845, y el tocadiscos original y asociado Las líneas se incorporaron a un depósito de reparación de locomotoras en el mismo año. [12] También había un pequeño depósito en Croydon.
Stock de carro
Había vagones de cuatro ruedas de primera y segunda clase, ambos del tipo de tres compartimentos habituales en la época, la principal diferencia parecía ser que los autocares de primera clase transportaban a 18 pasajeros y los de segunda a 24.
Operación
La línea hacia el Puente de Londres se congestionó cada vez más, por lo que en Corbetts Lane se instaló un disco blanco para ser operado por el apuntador . Si el disco estaba de frente o una luz roja por la noche, la ruta estaba fijada para Croydon; con el borde encendido o una luz blanca, el cruce se estableció para Greenwich. Se cree que esta fue la primera señal fija utilizada para controlar un cruce. Los trenes de Greenwich pasaban cada 15 minutos, los trenes de Croydon pasaban cada hora. La primera señal de semáforo de ferrocarril fue erigida por Charles Hutton Gregory en el ferrocarril de New Cross, alrededor de 1842. [13]
Ferrocarril atmosférico
En 1844, el L&CR recibió autoridad parlamentaria para colocar una línea adicional junto a la vía existente y probar un sistema ferroviario atmosférico . Se construyeron estaciones de bombeo en Portland Road , Croydon y Dartmouth Arms , lo que creó un vacío en una tubería tendida entre los rieles. Un pistón de funcionamiento libre en la tubería se adjuntó al tren a través de una ranura sellada por una válvula de cuero. El pistón, y por tanto el tren, fue impulsado hacia la estación de bombeo por presión atmosférica. Las estaciones de bombeo fueron construidas en estilo gótico , con una torre ornamentada muy alta, que servía tanto como chimenea como salida de aire para bombear el aire de la tubería de propulsión.
Como parte de las obras de construcción del sistema atmosférico, se construyó el primer paso elevado (paso elevado) ferroviario al sur de Jolly Sailor, para llevar la línea atmosférica sobre la línea de vapor convencional. [15] El ferrocarril experimentó muchos problemas con los motores de bombeo y las válvulas durante 1846, lo que generó descontento entre los accionistas con los directores. Los directores agregados de L&BR, después de la fusión en agosto, estaban aún menos interesados en continuar el experimento. [16] En 1847, se abandonó el experimento atmosférico. La casa de máquinas de Dartmouth Arms fue demolida en gran parte en 1851 y en 1928 se construyó una subestación de electricidad en el lugar. La piedra de la estación de bombeo de Croydon se reutilizó en la construcción del edificio de obras sanitarias de Surrey Street, que todavía existe. Según un historiador, el uso del sistema atmosférico le costó al ferrocarril 500.000 libras esterlinas y fue "un triste fiasco". [17]
Accidentes
No se tiene constancia de que la vía férrea haya sufrido accidentes graves, lo que es destacable dado su temprano funcionamiento en líneas compartidas. [13]
Amalgamación
Como resultado del pobre desempeño financiero tanto de L&CR como de L&BR, un grupo de accionistas organizó una fusión de estas compañías con Brighton and Chichester Railway y Brighton Lewes and Hastings Railway (ambas en construcción) para formar London, Brighton. y South Coast Railway el 27 de febrero de 1846. [18]
Notas
- ↑ Howard Turner afirma (página 27) que a menudo se ha citado erróneamente la fecha como 5 de junio.
Citas
- ^ a b c John Howard Turner, The London Brighton and South Coast Railway: I - Orígenes y formación , BT Batsford Ltd, Londres, 1977, ISBN 0 7134 0275 X
- ^ "Brazos de Dartmouth" . Forest Hill: armas de Dartmouth . Consultado el 5 de abril de 2017 .
- ^ "La casa pública Jolly Sailor" . Liane Lang . Consultado el 5 de abril de 2017 .
- ^ Howard Turner capítulo 4
- ^ Dendy Marshall (1963) p.38.
- ^ Dendy Marshall (1963) p.39
- ^ Brown, Joe (2015) [2006 p = 40]. Atlas del ferrocarril de Londres (4ª ed.). Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-3819-6.
- ^ Dendy Marshall (1963) p.41.
- ^ Howard Turner, JT (1977). London Brighton y South Coast Railway . Londres: Batsford. págs. 192–204. ISBN 0-7134-0275-X.
- ^ Bradley, DL (1963). Locomotoras del Ferrocarril del Sureste . Solihull: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria. págs. 11-12.
- ^ Bradley, DL (1963). Locomotoras del Ferrocarril del Sureste . Solihull: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria. págs. 13-16.
- ^ Griffiths, Roger y Paul Smith (1999). The Directory of British Engine Sheds 1. Sur de Inglaterra, Midlands, East Anglia y Gales . Oxford: Oxford Publishing Co. pág. 95. ISBN 0-86093-542-6.
- ↑ a b Dendy Marshall (1963) p.50.
- ^ "Estación Jolly-sailor". Los tiempos pictóricos . 1845.
- ^ Connor, JE (2006). Estaciones en desuso de Londres: London Brighton & South Coast Railway . Colchester: Connor y Butler. pag. 70. ISBN 0-947699-39-2.
- ^ Howard Turner, JT (1977). London Brighton y South Coast Railway . Londres: Batsford. págs. 272–4. ISBN 0-7134-0275-X.
- ^ Hamilton Ellis, C. (1971). El ferrocarril London Brighton y South Coast . Londres: Ian Allan. pag. 31. ISBN 0-7110-0269-X.
- ^ Brown, Joe (2015) [2006]. Atlas del ferrocarril de Londres (4ª ed.). Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-3819-6.
Referencias
- Whishaw, F. , (1840) Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda: Londres prácticamente descrito e ilustrado : Simpkin, Marshall and Co.
- Simmons, J., (1995 ppb ed) Los ferrocarriles victorianos, Londres: Thames and Hudson
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 275-283. OCLC 833076248 .