El British Rail Class 700 Desiro City es un tren eléctrico de pasajeros de unidades múltiples , construido entre 2014 y 2018, para su uso en la red Thameslink , como parte del Programa Thameslink en el Reino Unido .
British Rail Class 700 Desiro City | |
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En servicio | 20 de junio de 2016 hasta la fecha [1] |
Fabricante | Movilidad Siemens [2] |
Construido en | Krefeld , Alemania [2] |
Apellido | Ciudad de Desiro [2] |
Reemplazado | |
Construido | 2014 - 2018 |
Número construido | 115 trenes [3] |
Formación | 8 o 12 vagones por unidad |
Números de flota | 700 001 a 700 060 (8 coches) [3] 700101 a 700 155 (12 coches) [3] |
Capacidad | 427 (52 primeros, 373 estándar) asientos, 719 de pie (8 autos) [3] 666 (52 primeros, 614 estándar) asientos, 1088 asientos de pie (12 autos) [3] |
Operador (es) | Thameslink |
Depósito (s) | Hornsey , tres puentes [2] |
Especificaciones | |
Longitud del tren | 162,0 m (531 pies 6 pulgadas) (8 coches) 242,6 m (795 pies 11+1 ⁄ 8 pulg.) (12 coches) |
Longitud del coche | 20,2 m (66 pies 3+1 ⁄ 4 pulg.) |
Ancho | 2,80 m (9 pies 2+1 ⁄ 4 pulg.) |
Altura del piso | 1,10 m (43,31 pulgadas) |
Diámetro de la rueda | 820 a 760 mm (32,28 a 29,92 pulgadas) (nuevo / gastado) |
Velocidad máxima | 160 km / h (100 mph) |
Peso | 278 t (274 toneladas largas; 306 toneladas cortas) (8 autos) 410 t (400 toneladas largas; 450 toneladas cortas) (12 autos) |
Salida de potencia | 3,3 MW (4400 CV) (8 coches, al volante) 5,0 MW (6700 CV) (12 coches, al volante) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 25 kV 50 Hz CA Catenaria 750 V CC Tercer carril |
Método de recolección actual | Pantógrafo (CA) Zapata de contacto (CC) |
Clasificación UIC | 8 coche: Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' 12 coche: Bo'Bo '+ 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo ' |
Sistema (s) de seguridad | AWS , TPWS , ATO , ETCS |
Sistema de acoplamiento | Dellner |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Notas | |
Fuentes: Hoja de datos de la ciudad de Desiro Excepto donde se indique |
Una flota de 60 trenes de ocho vagones y 55 trenes de doce vagones [3] entró en servicio entre la primavera de 2016 y 2018. A partir de 2021, son operados por Govia Thameslink Railway . Se han construido depósitos de mantenimiento en Hornsey y Three Bridges .
En 2011, el consorcio Cross London Trains (XLT) formado por Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure e Innisfree fue anunciado como licitador preferido con Siemens Mobility para fabricar los trenes. La decisión fue políticamente controvertida ya que los trenes se construirían en Alemania, mientras que el consorcio competidor liderado por Bombardier Transportation tenía una fábrica de trenes en el Reino Unido . Tanto el proceso de adquisición como el cierre final del contrato se retrasaron significativamente, lo que provocó que la primera fecha de entrega prevista se moviera de 2012 a 2016. El contrato de £ 1.6 mil millones para fabricar y proporcionar depósitos de servicio para los trenes se finalizó en junio de 2013. entregado a finales de julio de 2015.
La primera unidad, 700 108, se introdujo el 20 de junio de 2016. Tras la retirada de las Clase 319 , las Clase 700 operan en todas las rutas de la red Thameslink. [4]
Historia
El Departamento de Transporte inició su proceso de adquisición ( Proyecto de material rodante Thameslink o Programa de material rodante Thameslink ) el 9 de abril de 2008, con el objetivo de introducir más capacidad de pasajeros en las líneas Thameslink para satisfacer la demanda esperada. Además, los licitadores debían proporcionar depósitos para el mantenimiento y almacenamiento de vehículos y financiación para el proyecto de material rodante mediante el cual se generarían ingresos por el arrendamiento a largo plazo del material rodante a la empresa operadora del tren y los pagos de mantenimiento asociados. [5]
Las especificaciones generales incluían: alta confiabilidad, tiempos cortos de permanencia en la estación, tecnología de información integrada que incluye información de pasajeros e información para el mantenimiento del vehículo, una velocidad máxima de 100 mph (160 km / h) y un alto rendimiento de aceleración y desaceleración en línea con un alto rendimiento. horario de frecuencias. [nota 1] Los trenes debían diseñarse para un peso reducido, fuerzas de vía bajas y alta eficiencia energética. Un tren estándar de 12 vagones debía tener unos 240 metros (790 pies) de largo y los servicios que utilizan trenes de 8 vagones están limitados a 162 metros (531 pies). [5]
El alojamiento de pasajeros debía incluir versiones para trenes de "metro" y "de cercanías", [nota 2] basadas en una disposición de asientos 2 + 2, con asientos plegables y diseñados para altos niveles de pasajeros de pie. [5] Se esperaba que la calidad del viaje y los niveles de ruido fueran iguales o mejores que los de los vehículos actuales y se iba a instalar un control de clima (aire acondicionado). [7] Los vehículos debían estar equipados para operación exclusiva del conductor e incluir radio de comunicaciones GSM-R , así como sistemas de seguridad de nivel 2 AWS , TPWS y ERTMS . También se especificó la capacidad de ser utilizado en el modo " Operación automática del tren " (ATO), donde una computadora a bordo controla los motores y los frenos. [7]
Los vehículos debían operar con sistemas de electrificación de 750 V CC y 25 kV CA, con frenos regenerativos . El tiempo de mantenimiento se reduciría mediante el uso de componentes modulares, diagnósticos remotos y evitando sistemas demasiado complicados. [7] El Departamento de Transporte dio un objetivo de 384 toneladas (378 toneladas largas; 423 toneladas cortas) cuando está vacío para un tren de 243 m (797 pies). [7]
Pujas
En julio de 2008, el Departamento de Transporte preseleccionó a consorcios que incluían a Alstom , Bombardier , Hitachi y Siemens como constructores de trenes. [8] Las invitaciones a licitar se enviaron a los cuatro licitadores en noviembre de 2008. [6]
Hitachi salió del proceso de licitación en abril de 2009. [9]
En julio de 2009, Siemens presentó Desiro City , un desarrollo de diseño y tecnología utilizado en su gama británica Desiro y la gama Desiro Mainline . [10] El desarrollo del diseño comenzó en 2007, con una inversión de aproximadamente 45 millones de libras esterlinas. [2] [11]
En septiembre de 2009, Alstom dio a conocer el " X'trapolis UK, inusualmente un vehículo articulado , que utiliza vagones de 15,6 metros (51 pies), con vagones individuales propuestos para ser sostenidos en un extremo por un bogie y en el extremo opuesto por un enlace al siguiente vagón. El vehículo más corto permitía un diseño ligeramente más ancho; el menor número de bogies debía haber resultado en un tren aproximadamente 40 toneladas más liviano que un diseño convencional. [12] Sin embargo, el diseño habría resultado en una carga por eje más alta. la oferta fue rechazada en octubre de 2009. [13]
Bombardier Transportation ofreció el Aventra , un diseño que incorpora un desarrollo del bogie de bastidor interior FLEXX Eco con motores de tracción montados en bogie. [14]
Tanto los diseños de material rodante de Bombardier como de Siemens eran EMU convencionales que incorporaban bogies de bastidor interior y sistemas modernos de información para pasajeros y material rodante. [2] [10] [11] [14]
Decisión de contrato y cierre financiero
El contrato para el pedido estaba previsto originalmente para firmarse en el verano de 2009, con los primeros vehículos en servicio en febrero de 2012 y el servicio de escuadrón en 2015. [5] La adjudicación del contrato se retrasó por las elecciones generales de 2010 , [15] y la revisión de gastos posterior , tras la cual se anunció que la contratación se llevaría a cabo a fines de 2010. [16]
El 16 de junio de 2011, Cross London Trains Ltd, un consorcio formado por Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. y 3i Infrastructure Ltd., fue nombrado licitador preferido para el contrato PFI , y la entrada prevista de trenes en servicio se reprogramó para 2015 –2018. Los vehículos se fabricarían en la planta de Siemens en Krefeld , Alemania, y se construirían depósitos de mantenimiento en Hornsey (Londres) y Three Bridges (Sussex). [2]
El contrato se retrasó significativamente: inicialmente Siemens esperaba llegar a un acuerdo a principios de 2012; [17] a finales de 2012 se esperaba el cierre comercial para finales de año, y el cierre financiero a principios de 2013. [18] Se informó que los aspectos clave del contrato comercial se habían ultimado en diciembre de 2012. [19]
Como resultado de las demoras en la adquisición, a fines de 2012, la empresa operadora de trenes Southern comenzó a adquirir 116 EMU Clase 387 de doble voltaje de Bombardier que se utilizarían temporalmente en la ruta Thameslink hasta 2015; el contrato de pedido se finalizó en julio de 2013. [19] [20] [21] [22]
A mediados de 2013, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) informó que la demora en el contrato podría afectar negativamente la entrega de todo el Programa Thameslink. [23]
El contrato de 1.600 millones de libras esterlinas para financiar, suministrar y mantener una flota de 1.140 vagones de material rodante de pasajeros se finalizó finalmente entre el DfT, el proveedor Siemens y el consorcio Cross London Trains el 14 de junio de 2013. [24] [25] [ 26]
Para financiar el trabajo, se concertaron préstamos con diecinueve bancos, con Lloyds , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , KfW y BTMU actuando como organizadores principales obligatorios ; el Banco Europeo de Inversiones también proporcionó una línea de crédito. Los préstamos para la construcción de los depósitos de material rodante se realizaron a través de Siemens Financial Services . [27]
Órdenes adicionales
Además de la flota de Thameslink, Govia Thameslink Railway (GTR) anunció al ganar la franquicia que buscaría reemplazar las unidades existentes de Clase 313 en uso en los servicios en Northern City Line , con hasta 25 unidades de seis vagones destinados a ser adquirido. [28] [29] En diciembre de 2015, GTR anunció que había seleccionado a Siemens para proporcionar esta nueva flota como una orden de seguimiento de la Clase 700, y se espera que entre en servicio a partir de 2018. [30] [31] La orden fue finalizado en febrero de 2016. [32] Se conocen como Clase 717 . [33] [34]
Diseño y fabricación
El desarrollo de un nuevo tipo de bogie comenzó en 2007; el diseño fue diseñado específicamente para el mercado del Reino Unido como reemplazo del bogie SF5000. Para reducir el consumo de energía y los cargos por acceso a la vía, una característica clave del diseño fue el peso reducido: los elementos de diseño que ahorran peso incluían una distancia entre ejes corta, bastidores internos, un diseño de bogie sin cabezales y ejes huecos. El peso total del bogie es de 6,3 toneladas (motorizado) y 4,4 toneladas (remolque), una reducción de alrededor de un tercio del diseño SF5000. [35] [36]
El sistema de suspensión primaria utiliza caucho en capas, con suspensión secundaria neumática. La distancia entre ejes del bogie es de 2200 mm (87 in) (bogie motorizado) con ruedas de 820 mm (32 in). El frenado se realiza mediante frenos de banda de rodamiento y frenado regenerativo en los bogies eléctricos y dos frenos de disco montados en el eje por eje en los bogies de remolque. [35] [37]
Los prototipos del nuevo bogie SF-7000 se completaron en la planta de bogies de Siemens en Graz , Austria a finales de 2011. [38]
La fabricación de trenes de producción de pre-serie comenzó antes del cierre financiero formal del proyecto a mediados de 2013. [39]
Una maqueta del tren se presentó en el centro ExCel en enero de 2014 y luego se mostró en varias estaciones de Londres y sus alrededores. [40] [41]
En marzo de 2014, comenzaron las pruebas de una unidad de doce coches en el Centro de pruebas y validación de Wegberg-Wildenrath ; [39] Siemens presentó una unidad completa en Krefeld, Alemania, en abril de 2015. [42]
Introducción al servicio
El primer tren entregado llegó al Reino Unido a finales de julio de 2015 y se entregó en el depósito de Three Bridges . [43] La primera prueba de funcionamiento de la línea principal de Brighton tuvo lugar en diciembre de 2015. [44]
El primer tren en servicio fue la unidad 700108 que formaba el servicio 1002 de Brighton a London Bridge el 20 de junio de 2016. Thameslink aceptó todas las unidades en el verano de 2018 y, a finales de 2019, todas estaban en servicio de pasajeros.
Las clases 700 ahora han reemplazado a todas las unidades de la clase 319 [45] y 387 en la ruta Thameslink, convirtiéndolas en las únicas unidades que la sirven. Los Class 700 aún deben entrar en servicio en un nuevo servicio planificado entre Cambridge y Maidstone East, pero aún no se ha confirmado una fecha para esto. [46]
Los Thameslink Class 700 han comenzado en la ruta Great Northern con el primero, 700125, introducido en la ruta de Peterborough a London Kings Cross . Las Clase 700 han reemplazado a 19 Clase 365 en esta ruta. [47] [48]
Nuevas rutas
Los Thameslink Class 700 también han comenzado en los servicios en horas pico desde London Bridge a Littlehampton y en los servicios solo entre semana desde London Bridge a Horsham, que han sido asumidos por Southern el 11 de diciembre de 2017 como parte del nuevo horario para Southern. El servicio de Littlehampton ahora comienza desde Bedford en lugar de London Bridge según el nuevo horario. [49] [50]
Desde el 26 de febrero de 2018, Peterborough y Cambridge se unieron a la ruta Thameslink con seis trenes fuera de horas pico operados desde Horsham a Peterborough vía Finsbury Park y Brighton a Cambridge . Este servicio ahora se opera cada media hora utilizando el mismo material rodante. [51] [52] [53]
Desde el 21 de mayo de 2018, los Class 700 también entraron en servicio en el nuevo servicio de Rainham a Luton , después de haber reemplazado a los Class 465 de Gillingham a London Charing Cross . [54] Las Clase 465 se están utilizando ahora para mejorar la capacidad en otras rutas.
Crítica
Obtención
Debido a que los trenes se iban a construir fuera del Reino Unido, la decisión de adjudicar el contrato a Siemens resultó controvertida: hubo críticas generalizadas al proceso de licitación del gobierno del Reino Unido y se percibió una falta de apoyo para la fabricación británica, [55] [56] que a su vez condujo a una revisión de los mecanismos gubernamentales de contratación. [57] [58] [59] [60] Además, la decisión de adquirir un tren con un nuevo diseño de bogie no probado en el Reino Unido fue impugnada por varios observadores en una investigación parlamentaria sobre la adquisición del tren; El postor rival Bombardier ya tenía un bogie probado de bajo peso. [61]
En 2014, la NAO informó sobre la gestión del Departamento de Transporte de los proyectos de adquisición de material rodante Intercity Express y Thameslink. El informe cuestionaba el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, contrariamente a la política general, sin ninguna experiencia previa en adquisiciones de material rodante a gran escala; La NAO también dijo que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los postores, aumentando la probabilidad de un desafío legal a sus decisiones. [62] [63]
Diseño de interiores
Las unidades de la Clase 700 han sido criticadas por tener menos asientos que los que reemplazan. [64] Hay 666 asientos en las versiones de doce vagones de los nuevos trenes, en comparación con 714 en una formación de doce vagones de una Thameslink Class 377/5 [65] y 807 en una formación de doce vagones de una Great Northern Class 365 . [66] La reducción en el número de asientos está destinada a proporcionar más espacio para estar de pie en los trenes con mucho tráfico hacia el centro de Londres, pero ha sido criticada por quienes utilizan los trenes para viajes más largos. Sin embargo, habrá más asientos en general, ya que los servicios se ejecutarán con mayor frecuencia.
Además, los propios asientos han sido criticados por tener una forma incómoda y tener un acolchado insuficiente. También son estrechos y están colocados muy juntos, otro diseño destinado a aumentar el espacio para estar de pie. Estos bajos niveles de comodidad, junto con su apariencia alta, delgada y afilada, han llevado a que a veces se las apode " tablas de planchar "; [67] también se les ha comparado con sentarse sobre hormigón . [68]
Thameslink ha afirmado que la falta de acolchado era necesaria para cumplir con las regulaciones contra incendios; sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria ha afirmado que esto no es cierto y que fue simplemente una medida del DfT para reducir costos. [69]
En el momento de la entrega, a los trenes también les faltaban varias comodidades que se consideraban estándar, incluidas las mesas con respaldo y Wi-Fi , que ahora se están adaptando a algunas unidades. [70]
Detalles de la flota y la formación
El material rodante recibió el código TOPS «Clase 700» en 2013. [3] Este se dividió en Clase 700/0 para las unidades de ocho coches y Clase 700/1 para las unidades de doce coches. [19] [71] Las unidades de Clase 700/0, utilizando el código de designaciones de vagones de British Rail , están formadas por DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO, y las unidades de Clase 700/1 de DMCO- PTSO-MSO-MSO-TSO-TSO-TSO-TSO-MSO-MSO-PTSO-DMCO. [72]
El compartimento de primera clase en la parte trasera de las unidades está desclasificado en todo momento. [73] [74]
En julio de 2013, Eversholt Rail celebró un acuerdo con Cross London Trains para proporcionar gestión de activos a largo plazo (22 años) para la flota de trenes. [75]
Hay 60 unidades de ocho autos y 55 unidades de doce autos. [76] Cada uno es un vehículo con pasarelas continuas de longitud fija. [3] La librea inicial es "gris claro con puertas azul pastel y un destello diagonal blanco en los extremos del vagón". [3]
A partir de 2020 abril de unidad 700 111, al lado sur de la unidad 377 111 y la unidad de Great Northern 717 011 , se ha pintado con una especial NHS librea de agradecimiento para mostrar su apoyo para el NHS y los 200.000 pasajeros esenciales que viajan en la red de Govia Thameslink tren de cada semana durante el cierre nacional causado por la pandemia de COVID-19 . [77]
Clase | Operador | No. construido | Año de construcción | Autos por unidad | Núm. De unidad |
---|---|---|---|---|---|
Clase 700/0 | Thameslink | 60 | 2014-2018 | 8 | 700 001–700 060 |
Clase 700/1 | 55 | 12 | 700 101–700 155 |
Diagramas de librea
Depósitos
En 2008, el Departamento de Transporte encargó un estudio sobre la ubicación de los depósitos para el futuro material rodante de Thameslink: Network Rail prefirió dos depósitos debido a la expectativa de que, en ocasiones, el área central de la ruta Thameslink estaría cerrada por mantenimiento fuera del horario comercial. , sin rutas electrificadas alternativas viables disponibles; como resultado, se necesitaban depósitos a ambos lados del área central de Thameslink, lo que permitía que los trenes llegaran a un depósito todas las noches sin pasar por el centro de Londres. También se investigó una solución de depósito único, pero no se identificaron sitios suficientemente grandes para tal instalación. [78] Los sitios se consideraron en: Wellingborough ; [nota 3] Hornsey ; [nota 4] Cricklewood ; [nota 5] Selhurst ; [nota 6] Tres puentes ; [nota 7] y Tonbridge . [79] A finales de 2008, los sitios se habían reducido a Hornsey, Three Bridges y Tonbridge; finalmente, se seleccionaron Hornsey y Three Bridges como una solución de dos depósitos. [80]
En agosto de 2009, Arup presentó las solicitudes de planificación para ambos sitios en representación de Network Rail . [81] [82] Sin embargo, en diciembre, el Secretario de Estado de Comunidades y Gobierno Local, John Denham, bloqueó la solicitud de Hornsey debido a su escala. [83] [84] Se reevaluaron los sitios potenciales para el depósito norte y las opciones posibles se redujeron a tres: un depósito principal en Coronation Sidings Hornsey; un depósito principal adyacente al depósito existente en Hornsey; y un sitio en Chesterton, Cambridge : se eligió un depósito de tamaño reducido en el sitio del plan original como la mejor opción para Network Rail. [85] En 2011 se presentaron planes revisados para los esquemas de Hornsey y Three Bridges, con el esquema de Hornsey reducido en tamaño y el esquema de Three Bridges expandido. [86] A mediados de 2013, VolkerFitzpatrick recibió el contrato de aproximadamente £ 150 millones para construir los dos depósitos. [87] [88]
Los depósitos de Three Bridges y Hornsey se inauguraron oficialmente en octubre de 2015 y diciembre de 2016, respectivamente. [89] [90]
El depósito de Three Bridges se encuentra a 1,5 km al sur de la estación de tren Three Bridges a ambos lados de la línea principal de Brighton . [nota 8] El depósito de Hornsey está ubicado en el lado este de la línea principal de la costa este cerca de la estación de tren de Hornsey , dividido entre el noreste y el sureste de la estación y la carretera A504 (High Street / Turnpike Lane), este último adyacente al depósito preexistente. [95] [nota 9]
Accidentes e incidentes
Sesenta trenes Thameslink Clase 700 y 717 fallaron durante las perturbaciones en la Red Nacional el 9 de agosto de 2019, durante las cuales la frecuencia de la red cayó a 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway informó que sus trenes Clase 700 y Clase 717 que operaban con energía de CA se vieron afectados por la desviación de frecuencia por debajo de 49Hz. La mitad fueron reiniciados por los conductores pero los demás requirieron que un técnico saliera al tren para reiniciarlo. Miles de pasajeros tuvieron sus viajes retrasados con 371 trenes cancelados, 220 parcialmente cancelados y 873 trenes retrasados. Las estaciones de London St Pancras y King's Cross tuvieron que cerrar durante varias horas debido al hacinamiento. [99]
Los DNO confirmaron que no se perdieron suministros de vías debido a la operación de protección de Desconexión por demanda de baja frecuencia (LFDD) del DNO. [100] El problema se identificó como la reciente actualización del software "Desiro City" de Siemens Mobility. Desiro City es el software que habilita el funcionamiento del tren. La especificación técnica de Siemens para el tren establece que el tren continuará operando con caídas de frecuencia de suministro a 48,5 Hz durante períodos cortos de tiempo, pero que los accionamientos del tren pueden desconectarse a 49 Hz o menos. Sin embargo, Siemens también afirma que todos los trenes deberían haberse recuperado mediante el reinicio de la batería. En cambio, un bloqueo permanente en los trenes siguió al cierre de protección causado por una caída de frecuencia de voltaje de suministro. Siemens confirmó que este bloqueo no debería haber ocurrido y "Este no era el comportamiento previsto del tren". [101] Este bloqueo permanente se debió a la reciente actualización de software. Los trenes en los que el conductor los recuperó con un reinicio de la batería y, por lo tanto, no se vieron afectados por el bloqueo permanente, aún no tenían la última versión del software.
Dos grandes centrales eléctricas, Hornsea One Ltd (copropiedad de Orsted) y Little Barford (operada por RWE), que no permanecieron conectadas después del rayo, acordaron realizar un pago voluntario de 4,5 millones de libras cada una al fondo de compensación de Ofgem. [102]
Ver también
- British Rail Class 707 : una versión de la plataforma Desiro City en servicio con South Western Railway .
- British Rail Class 717 : una versión de la plataforma Desiro City en servicio para Great Northern .
- Syntegra : potencial bogie de reemplazo de Siemens. [10]
Notas
- ^ Hasta 24 trenes por hora en el centro de Londres. [5]
- ^ Se esperaba que los trenes de 240 m de largo fueran del tipo "suburbano exterior" o "suburbano", mientras que se esperaba que los trenes de 162 m tuvieran tipos de alojamiento de pasajeros tanto "metro" como "suburbano". [6]
- ^ Incluidos los apartaderos utilizados por GB Railfreight .
- ^ Contiguo al depósito de Hornsey EMU existente, entonces operado por First Capital Connect .
- ^ En terrenos de desarrollo asociados con la estación de tren Brent Cross Thameslink planificada.
- ^ En el sitio del Selhurst Depot existenteutilizado por Southern .
- ^ Un sitio dividido a ambos lados de la línea principal.
- ↑ Ubicado en la 'bifurcación' entre la línea principal de Brighton ( L&BR 1841), la línea Arun Valley ( LB & SCR 1848) y la línea Three Bridges – Tunbridge Wells (EGR 1855),ahora cerrada, [91] el sitio había sido históricamente utilizado para uso ferroviario, sin haber sido construido antes de los desarrollos ferroviarios; en 1910 se habían construido apartaderos al este de la línea principal de Brighton, así como un cobertizo para motores y una plataforma giratoria adyacente al oeste del sitio; [92] en 2008, el área de desarrollo occidental comprendía apartaderos infrautilizados y suelo duro con el sitio al este de la línea principal que incluía apartaderos de operación, así como oficinas; Los inquilinos incluían English Welsh & Scottish Railway , BAM Nuttall , Colas Rail y Balfour Beatty . [93] [94]
- ↑ El sitio norte, en el que se encuentra el edificio principal de mantenimiento, se encuentra en apartaderos ferroviarios ('apartaderos de coronación' / 'apartaderos de Hornsey') que se habían desarrollado en terraplenes hechos desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX; el área de estabulación del sur estaba en un terreno que se había desarrollado extensamente como apartaderos ferroviarios desde principios del siglo XX. [96] [97] [98]
Referencias
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Fuentes
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Otras lecturas
- Hirtenlechner, Johannes; Brandstetter, Jochen (7 a 10 de abril de 2013), "SF 7000 das innovation Fahrwerkskonzept als Antwort auf Whole Life Cost Modelle" (PDF) , Tagung Moderne Schienenfahrzeuge (en alemán), Siemens
- Heaps, Chris (enero de 2014), "Thameslink bogies start roll out", Railway Gazette International , 170 (1): 44
enlaces externos
- "Proyecto de material rodante Thameslink" . Archivo Nacional . Departamento de Transporte . Archivado desde el original el 3 de enero de 2009.
- "Ciudad de Desiro - Evolución en movimiento" . Siemens .
- Desiro City - Próximamente en YouTube