Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948–1994
La historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948-1994 abarca el período en el que el sistema ferroviario británico fue nacionalizado con el nombre de British Rail (inicialmente conocido como British Railways ), hasta su eventual privatización en 1994.
El sistema ferroviario en este período se sometió a modernización, reorganización y cambio de marca , algunas de las cuales resultaron controvertidas. El uso de locomotoras de vapor en la red también terminó en este período. Debido a la caída del número de pasajeros, los subsidios ferroviarios del gobierno fueron necesarios para mantener la viabilidad financiera de los ferrocarriles. Las preocupaciones sobre los niveles de estos contribuyeron a los recortes de Beeching que cerraron muchas líneas menos utilizadas.
La Ley de Transporte de 1947 nacionalizó casi todas las formas de transporte masivo en Gran Bretaña y entró en vigor el 1 de enero de 1948. [1] Los Ferrocarriles Británicos comenzaron a existir como el nombre comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión Británica de Transporte (BTC) el 1 de enero. 1948 cuando se hizo cargo de los activos de las cuatro grandes empresas ferroviarias.
Algunos ferrocarriles ligeros e industriales independientes , que no aportaron un kilometraje significativo al sistema, no se incluyeron en los ferrocarriles británicos; ni el metro de Glasgow y el metro de Londres , que ya son de interés público, el Liverpool Overhead Railway y los tranvías que no pertenecen a los ferrocarriles . Las líneas del Comité de los Condados del Norte propiedad de London, Midland & Scottish Railway se vendieron al gobierno de Irlanda del Norte , pasando a formar parte de la Autoridad de Transporte del Ulster como resultado de la Ley de Irlanda de 1949 .
La primera prioridad de la nueva Junta de Ferrocarriles Británicos era reparar la infraestructura de los ferrocarriles dañados por los bombardeos, despejar la acumulación de mantenimiento que se había acumulado y hacer buenas pérdidas en locomotoras y material rodante.
A principios de la década de 1950, los ferrocarriles británicos estaban obteniendo una ganancia operativa, aunque pequeña. Sin embargo, Gran Bretaña se había quedado muy por detrás del resto de Europa en términos de dieselización y electrificación de sus ferrocarriles. Había razones políticas y prácticas detrás de la resistencia a la dieselización en particular: el gobierno laborista de Clement Attlee no quería reducir significativamente la demanda de carbón de producción nacional en favor del petróleo importado, lo que afectaba tanto la balanza de pagos como potencialmente causando desempleo. Acertijos De Robin, quien era efectivamente el ingeniero mecánico jefe de los ferrocarriles británicos, no estuvo de acuerdo con el programa de dieselización, argumentando que sería demasiado caro importar petróleo dadas las grandes cantidades de carbón disponible en el país. Continuó encargando locomotoras de vapor a gran escala y de 1948 a 1953 se construyeron 1487 locomotoras de vapor. [2]
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