Un vagón de vapor es un vehículo ferroviario que no requiere una locomotora ya que contiene su propia máquina de vapor. El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams . En 1848 fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a Bristol & Exeter Railway , que lo utilizó durante dos años en un ramal.
Los vagones se construyeron a principios del siglo XX para el London & South Western Railway (L & SWR) y antes de ingresar al servicio de pasajeros se prestó uno al Great Western Railway (GWR). Entre 1902 y 1911, se construyeron 197 vagones de vapor, 99 por el GWR. [1]
Introducido debido a la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco usados, había dos diseños principales, ya sea un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor y carro articulados, pivotando sobre un pasador . Sin embargo, con poca potencia de reserva, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad del viaje era deficiente debido a la vibración y oscilación excesivas. La mayoría fueron reemplazados por un tren automático , vagones adaptados y una locomotora de vapor push-pull, ya que podían transportar vagones o vagones de mercancías adicionales.
Después de las pruebas en 1924, London and North Eastern Railway y London, Midland and Scottish Railway compraron entre ellos un total de 102 vagones que usaban motores de vapor de alta velocidad de Sentinel-Cammell y Claytons a fines de la década de 1920. Todos estos habían sido retirados en 1947.
Orígenes
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , ingeniero de locomotoras ferroviarias de los condados del este , construido por William Bridges Adams en 1847 y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco alrededor de una caja en la parte trasera, aunque oficialmente se llamaba Lilliputian , se conocía como Express . [2]
Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Este era mucho más grande, 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo, y estaba construido con una sección abierta de tercera clase y una sección cerrada de segunda clase. Después de las pruebas en 1848, se vendió a Bristol & Exeter Railway y se adaptó para el ancho de 7 pies y la carrocería se reconstruyó para acomodar 16 en primera clase y 32 en segunda clase. Funcionó durante dos años en la sucursal de Tiverton antes de que el motor se convirtiera en una locomotora 0-4-0 . [3]
Enfield , que combinaba diseños contemporáneos de motor y carro, era aún más grande. Construido por Samuel y Adams, este fue utilizado en servicio regular por Eastern Counties Railway hasta que la locomotora se convirtió en una locomotora de tanque 2-2-2 . [4] En la década de 1850 se construyeron más combinaciones de motor y carro con los diseños de Samuel en las obras ferroviarias de Eastern Counties, y otra de Kitson & Co. llamada Ariel's Girdle . Más tarde, en 1869, Samuel, Robert Fairlie y George England colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor articulado en la fábrica de hierro Hatcham de Inglaterra que se demostró en el patio de la fábrica. Sin embargo, Inglaterra cerró aproximadamente en este momento y no se sabe nada sobre el destino de este vehículo. [5]
Motores de ferrocarril
Diseño
El vagón de vapor fue revivido en 1902 cuando Dugald Drummond del London & South Western Railway (L & SWR) construyó dos para un ramal cerca de Portsmouth . [6] Los vagones de vapor se introdujeron por dos razones principales, ya sea para competir con los nuevos tranvías eléctricos que estaban abstrayendo el tráfico en las áreas suburbanas o para proporcionar un servicio económico en los ramales del país poco utilizados. [7] Para permitir paradas económicas de bajo nivel, se proporcionaron escalones, entrelazados con los frenos para que el tren no pudiera moverse con ellos extendidos. [8]
Había dos diseños principales, o con un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido, o la unidad del motor y el carro estaban articulados, pivotando sobre un pasador. La caldera de vapor podía cerrarse o dejarse abierta y generalmente estaba abierta en las unidades articuladas y encerrada en los cuerpos rígidos. [9] Los requisitos de mantenimiento más altos del motor significaron que algunas empresas tenían más unidades de locomotora que vagones. [8]
El vagón de vapor tenía una posición de conducción en ambos extremos para que pudiera funcionar en cualquier dirección sin ser girado, o para que una locomotora girara alrededor de sus vagones en una terminal. [10] El control desde la parte trasera se realizaba normalmente mediante una rueda conectada al regulador mediante un cable continuo dentro o por encima del espacio del techo o una varilla debajo del piso. El conductor contaba con controles de frenos y silbatos, y algunos medios para comunicarse con el bombero, que permanecía en el reposapiés. Esto era normalmente por un código de timbre y requería un 'bombero aprobado' que estuviera calificado para actuar como conductor. También se podían acoplar carros sin motor y algunos tenían equipo de control. [8]
Con alojamiento para los pasajeros en salones abiertos, [11] las unidades generalmente se frenaban al vacío, se calentaban a vapor y se proporcionaban iluminación de gas, aunque algunas unidades tenían iluminación eléctrica. [12] Sin embargo, había poca reserva de energía para vagones adicionales y, por lo tanto, los coches eran inflexibles y, especialmente en los tipos articulados, la calidad de marcha era mala debido a la vibración y oscilación excesivas. [13] La mayoría de los vagones de vapor fueron reemplazados por un autotrain , una locomotora de vapor push-pull y vagones. [14]
Londres y South Western Railway
Para proporcionar un servicio económico en L & SWR y London, Brighton & South Coast Railway (LB & SCR) rama conjunta de Fratton a Southsea, L & SWR construyó dos motores de ferrocarril a vapor en 1902, que entraron en servicio en abril de 1903 y fueron designados como Clase K11. [15] El vagón de 43 pies (13 m) de largo tenía 30 asientos en tercera clase y 12 en primera clase y la longitud total del vehículo era de 53 pies 5 pulgadas (16,28 m). La primera unidad fue prestada al Great Western Railway , y regresó con informes favorables. [16] Sin embargo, cuando se introdujeron en el verano de 1903, las unidades lucharon con los pasajeros en las pendientes de la línea y se descubrió que el GWR había probado la unidad en una vía nivelada y sin pasajeros. Las unidades se reconstruyeron con una cámara de combustión y una caldera más grandes. [17] [18]
Estos fueron seguidos por quince motores más para el sistema L & SWR. Los dos primeros fueron construidos en 1904, los motores en Nine Elms y los carruajes en Eastleigh y fueron designados como clase H12. [19] Estos eran dos pies (600 mm) más cortos que los autos anteriores, sentados ocho en primera clase y treinta y dos en tercera. Trece más se construyeron en 1905-6 con un diseño ligeramente diferente, como clase H13. [20] Estos tenían la presión de la caldera aumentada de 150 psi (1.0 MPa) a 175 psi (1.21 MPa). Los motores y los carros no eran desmontables y estas unidades eran capaces de remolcar un carro adicional. [21] Después de que el estallido de la Primera Guerra Mundial limitó el trabajo disponible para los motores de ferrocarril, el stock conjunto se puso fuera de servicio en 1914 y en 1916 solo tres unidades permanecían en servicio, para ser retiradas en 1919. [22]
Gran ferrocarril occidental
Después de las pruebas con el motor de riel L & SWR, en 1903 el GWR diseñó y construyó dos prototipos y en 1908 tenía 99 vagones y 112 unidades de motor. [23] Aunque había diferencias de detalle entre los vagones, había seis tipos básicos: los prototipos eran los únicos ejemplos de 57 pies (17 m) de largo [24] y en 1905 llegaron dos ferroviarios (numerados 15 y 16) de Kerr, Stuart & Co . Estos eran diferentes a los demás, del tipo articulado y del esquema de Tom Riches Riches of the Taff Vale Railway [25] pero con calderas de estilo locomotora. [26] Los otros vagones tenían 59 pies y 6 pulgadas (18,14 m) o 70 pies (21 m) de largo y estaban diseñados para uso en sucursales o suburbanos, y los vagones de sucursales tenían un compartimiento de equipaje separado. [27] Había entre 49 y 64 asientos y dos coches tenían conexiones de pasillo en ambos extremos. [25]
Los motores, a excepción de los dos de los coches Kerr, Stuart, eran todos intercambiables, aunque había pequeñas diferencias en la superficie de calentamiento, el diámetro de las ruedas y el esfuerzo de tracción. [28] Estos estaban equipados con una suspensión de brazo oscilante que era eficaz para amortiguar la vibración típica de los vagones de vapor. [29]
Los retiros comenzaron en 1914, y los servicios fueron reemplazados por autotrains . Se vendieron tres y uno se destruyó en un incendio, pero la mayoría se convirtieron en remolques. Sin embargo, en 1923 el grupo 53 permaneció en servicio y fue en octubre de 1935 antes de que todos fueran retirados. [30]
A partir de 2012[actualizar]un motor de ferrocarril de vapor GWR reconstruido construido en 1908 está en funcionamiento y tiene su sede en Didcot Railway Centre . [31] [32]
Ferrocarril Taff Vale
Riches, el ingeniero de locomotoras de Taff Vale Railway, diseñó en 1903 el primer railmotor articulado [33] con la caldera colocada inusualmente en los bastidores con una única cámara de combustión y dos tambores cortos, lo que le confiere una alta capacidad de vaporización. [34] La unidad del motor y el carro giraron sobre un pasador, y las dos partes pudieron separarse en veinte minutos. [35] El vagón tenía un salón de tercera clase para 40 pasajeros y un compartimiento de primera clase para 12 y una posición de conducción trasera abierta. A esto le siguieron quince más: [1] seis en 1904, los motores construidos por Avonside Engine Co. y otros seis de Kerr, Stuart & Co. en 1905. Los vagones construidos por Bristol Wagon & Carriage Co. eran similares a los prototipo, excepto el extremo abierto, se adjuntó. En 1906, Manning Wardle & Co. construyó cinco motores ; estos eran más grandes con entradas delanteras y traseras. [36] Ese año solo se compraron tres vagones más largos de 53 pies y 3 pulgadas (16,23 m), lo que permitió el mantenimiento de dos motores de repuesto. [37]
Los vagones funcionaron en la mayor parte del sistema Taff Vale, normalmente sin remolque. Los vagones comenzaron a convertirse en autocares a partir de 1914 y todos se retiraron a principios de la década de 1920. [38]
Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire
En 1905, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) recibió dos motores de ferrocarril de Kerr, Stuart similares a los que habían suministrado al ferrocarril de Taff Vale. Los vagones fueron construidos por L&YR en Newton Heath sobre un bastidor inferior construido por Kerr, Stuart y con capacidad para 48 pasajeros en tercera clase. L&YR consideró que los motores sobre rieles tenían poca potencia y pronto los cilindros se perforaron y equiparon con pistones nuevos. [39]
Como el requisito era trabajar con un remolque, George Hughes , el ingeniero de locomotoras de L&YR, rediseñó los vagones. Manteniendo el concepto articulado, las unidades de motor recibieron una caldera de estilo locomotora más grande y cuatro ruedas acopladas, lo que proporcionó un esfuerzo de tracción de 8,080 lbf (35,9 kN). Las carrocerías tenían capacidad para 56 pasajeros y tenían conexiones de pasillo. Entre 1906 y 1911 se construyeron dieciocho unidades de motor y dieciséis vagones, y en 1909 se retiraron los dos motores originales y se sustituyeron por otros del nuevo estilo. Se fabricaron doce remolques equipados con controles. [40] Al ser del tipo articulado, la calidad de marcha era mala. [41]
Los dieciocho estaban funcionando cuando el L&YR fue absorbido por el London, Midland and Scottish Railway (LMS) en la agrupación de 1923, el primero se retiró en 1927 y uno todavía estaba funcionando cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. [41]
Ferrocarril del sudeste y Chatham
En junio de 1904, South Eastern & Chatham Railway encargó dos vagones de vapor articulados a Kitson and Company para los servicios Sheppey Light Railway y Strood - Chatham , con capacidad para 56 personas en tercera clase. Fueron entregados en febrero de 1905. Los ahorros de costos iniciales motivaron el pedido de seis unidades más, entregadas entre marzo y mayo de 1906, para su uso en una variedad de servicios de uso ligero, incluido el ferrocarril Hundred of Hoo , los servicios Dover - Sandgate . [42]
La experiencia posterior descubrió que no eran populares entre los pasajeros o los ferroviarios y que el mantenimiento era más costoso. Comenzaron a almacenarse a partir de junio de 1914, reemplazados por trenes push-pull y tanques SECR Clase P 0-6-0 . [43] Los dos últimos en servicio en el servicio Hastings - Rye se dejaron de lado en febrero de 1920. Sin embargo, las ocho unidades no fueron retiradas oficialmente por la SECR, sino por el Ferrocarril del Sur en abril de 1924, cuando las unidades de locomotoras fueron desguazadas y las unidades de vagones. convertido para su uso posterior como vagones de vapor. [44]
Londres y ferrocarril del noroeste
Entre 1905 y 1907, el London & North Western Railway construyó seis vagones de vapor rígidos con un bogie motorizado que se podía quitar a través de puertas dobles en la parte delantera. El alojamiento de pasajeros era de 48 pasajeros en tercera clase, los coches estaban equipados con iluminación eléctrica y había comunicación de timbre eléctrico desde el puesto de conducción trasero y la plataforma para los pies. Los seis fueron absorbidos por la flota de LMS en 1923 y uno, no. 3, sobrevivió para ser nacionalizado, siendo retirado en febrero de 1948. [45] El Gran Ferrocarril del Norte (GNR) tenía ocho motores ferroviarios construidos en 1905, dos eran de gasolina y no tenían éxito y seis eran vagones de vapor articulados. Construido en pares por diferentes fabricantes para comparar el rendimiento, no se construyeron más unidades. Los seis vagones de vapor fueron absorbidos por el London & North Eastern Railway en la agrupación de 1923 y se retiraron entre 1939 y 1948. [46] El motor de vapor del ferrocarril de Port Talbot era sorprendentemente un camión de seis ruedas en la parte delantera. [47]
Ferrocarril de la costa sur y Brighton de Londres
Además de los vagones conjuntos de 1903, los directores de London Brighton y South Coast Railway pidieron a su ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o gasolina en servicios de uso ligero. Billinton murió en 1904, antes de que pudieran adquirirse ejemplos, pero en 1905 su sucesor Douglas Earle Marsh adquirió dos vagones de vapor y dos de gasolina, con fines comparativos con pequeñas locomotoras de vapor de las clases Stroudley A1 y D1 equipadas para "tren motor" o " empuje ". -Tiro "funcionando. [48] Los vagones de vapor fueron construidos por Beyer, Peacock and Company y tenían un diseño similar a los suministrados por esta empresa al ferrocarril North Staffordshire . [48] Estaban estacionados en Eastbourne y St Leonards y operaban servicios en las líneas costeras de East y West Sussex . Ambos fueron prestados al Departamento de Guerra en 1918/19 antes de ser vendidos al gobierno de Trinidad y Tobago. [49]
Otros ferrocarriles
Entre 1903 y 1911, otras doce compañías ferroviarias introdujeron un total de 21 vagones.
Ferrocarril | Número de vagones | Introducido | Retirado | Notas |
---|---|---|---|---|
Ferrocarril de Barry | 2 | 1903 | 1913 | [50] |
Muelles y ferrocarril de Alexandra (Newport y Gales del Sur) | 2 | 1904 | 1911 1917 | [51] |
Ferrocarril Midland | 1 [a] | 1904 | 1912? [B] | [54] |
Ferrocarril de Glasgow y South Western | 3 | 1904–5 | 1915–16 | [55] |
Gran ferrocarril central | 3 | 1904–5 | 1914 | [52] |
Ferrocarril del norte de Staffordshire | 3 | 1905 | 1922 | [56] |
Ferrocarril Furness | 2 | 1905 | 1914 | [57] |
Gran ferrocarril del norte de Escocia | 2 | 1905 | 1909-10 | [55] |
Ferrocarril de la Isla de Wight | 1 | 1906 | 1912 | [58] |
Ferrocarril de Port Talbot | 1 | 1907 | 1920 [c] | [60] |
Ferrocarril de Rhymney | 2 | 1907 | 1909 1919 | [61] |
Ferrocarril de Cardiff | 2 [d] | 1911 | 1917 | [62] |
Ferrocarril Ligero de Nidd Valley | 1 | 1920 [e] | 1937 | [29] |
Ferrocarril de extensión Millwall | 3 | 1920 [f] | 1926 | [63] |
Notas
|
Vagones de vapor con engranajes
Primeros ejemplos
Otros automotores utilizan motores de vapor , de alta velocidad de las máquinas de vapor junto con una forma de engranaje. En 1905 se diseñó un vehículo de cuatro ruedas para Kent & East Sussex Railway y fue construido por RY Pickering . Este tenía capacidad para 31 pasajeros y sufrió una mala calidad de viaje y se dejó de usar, pero estaba en la lista de existencias cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1948. [64] Ganz de Budapest había diseñado un vagón de vapor con engranajes y Peebles Steam Car Co. se formó para promover el automóvil en Gran Bretaña con sugerencias de que el ferrocarril del gobierno húngaro había comprado 300 unidades. El vapor se elevó a 300 psi (2,1 MPa) y se suministró a un motor de dos cilindros de 35 hp (26 kW). En 1905 se construyó un prototipo y se realizaron dos pruebas. Se informó que la calidad de conducción fue suave, pero la aceleración fue moderada y la velocidad máxima fue de aproximadamente 30 mph (48 km / h). No se hicieron pedidos y el vagón de vapor se envió al continente. [sesenta y cinco]
Sentinel – Cammell
En 1923, Sentinel Waggon Works y Cammell Laird colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor ligero para el ferrocarril de Jersey . Se desarrolló una gama de vagones Sentinel-Cammell con la opción de un solo vagón o un par articulado y un motor de 100 hp (75 kW) o 200 hp (150 kW) con una caldera y dos motores. [66] Se construyeron un total de 290 para clientes en todo el mundo, [66] 91 para su uso en Gran Bretaña [67] Una caldera elevaba vapor a 300 a 350 psi (2,1 a 2,4 MPa), alimentando uno o dos motores de vapor. Los primeros motores de vapor tenían dos cilindros, como se usaban en los camiones de vapor contemporáneos, pero en 1925 se había desarrollado una versión de 6 cilindros. En las primeras unidades, las cadenas se usaban en la transmisión final hasta que se desarrolló una caja de cambios y una transmisión por eje cardán en 1927. En las primeras unidades, la unidad de motor estaba articulada, encerrada en una carrocería similar a la sección de pasajeros; todo el coche estaba hecho de acero. [68]
Un automóvil se mostró en la Exposición del Imperio Británico en 1924 y 1925 y fue probado por el LNER. Para proporcionar un mejor servicio para competir con los niveles crecientes de tráfico rodado [69] , se compraron dos de estas unidades articuladas de dos cilindros accionadas por cadena de 100 hp (75 kW), [70] y se operaron en el área de Lowestoft . [71] A esto le siguieron 22 automóviles con un diseño similar en 1927 y 1928. En 1927 se construyó un prototipo de automóvil impulsado por eje cardán con una carrocería rígida y entre 1928 y 1930 cuarenta y nueve automóviles con transmisiones por eje cardán de seis cilindros y carrocerías rígidas se compraron, seguidos de cinco autos de 200 hp (150 kW) en 1930 y 1932 y Phenomena , un par articulado gemelo con dos motores de seis cilindros de 100 hp, en 1930. Esto podía acomodar 39 en el auto motorizado y 83 en el remolque. [70] Entre 1927 y 1943 se asignaron varios al cobertizo de Heaton , cerca de Newcastle upon Tyne , y se operaron en Blackhill y sobre la línea de Tyne Valley hasta North Wylam y Prudhoe . [71] El 9 de junio de 1929, el vagón No. 220 Waterwitch invadió las señales en Marshgate Junction, Doncaster y, en consecuencia, chocó con un tren de excursión. El vagón se partió en dos. No fue reparado. [72]
El London, Midland and Scottish (LMS) también compró un prototipo en 1925, seguido de doce en 1927 y un solo automóvil de seis cilindros en 1928. El LNER tenía un interés conjunto en Cheshire Lines Railway y Axholme Joint Railway , y compró cuatro autos y un auto respectivamente. [70] Un railbus ligero fue construido para el Ferrocarril del Sur en 1933 y tenía capacidad para 44 pasajeros, tenía 48 pies 4 pulgadas (14,73 m) de largo y pesaba 17 toneladas largas 4 cwt (38,500 lb o 17,5 t). Sin embargo, su marco se rompió cuando estaba muy sobrecargado en 1935 y, aunque fue reparado, fue retirado en 1936. [73]
La mayoría de los vagones LMS se retiraron en 1935, siendo el último vagón de seis cilindros, que se retiró en diciembre de 1936. El último vagón LNER Sentinel se retiró en 1947. [70]
Clayton
En 1927, Clayton Wagons Ltd construyó un prototipo de vagón de vapor para el LNER. Esto era similar a los autos Sentinel-Cammell anteriores, pero con el búnker de carbón estaba afuera del auto en el bogie motorizado. Otros diez fueron entregados en 1928, [74] seis nuevos en el cobertizo de Heaton, luego se unieron al séptimo. Se entregó un coche con la librea del coche LNER de teca, pero pintado de rojo y crema en febrero de 1929; los demás llegaron con esta librea. Los vagones trabajaron servicios a Morpeth , Leamside y Blackhill. Un vagón se retiró en 1932, otro se transfirió a Norwich en 1935 y los otros cinco se retiraron en 1936. [75] Todos los vagones habían sido retirados en 1937. [74]
notas y referencias
Referencias
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