Puerto de Burry y ferrocarril de Gwendraeth | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Después de 1948 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Nota: Durante la mayor parte del período de funcionamiento de BP & GVR, se utilizaron las grafías en inglés de los nombres de lugares en galés y, por motivos de coherencia, se utilizan en este artículo. El nombre registrado de la Compañía incluía la ortografía incorrecta Gwendreath debido a un error de los redactores parlamentarios.
El puerto Burry y Gwendraeth Valley Railway (BP & GVR) fue una empresa ferroviaria mineral que construyó una línea de ferrocarril en Carmarthenshire, Gales, por la conversión de un canal, a las minas de carbón de piedra caliza y pozos de conexión a la mar en Kidwelly . Extendió su red para incluir Burry Port , Trimsaran y una fábrica de ladrillos en Pwll , extendiéndose luego a Sandy cerca de Llanelli . Durante un tiempo, la empresa trabajó en el ferrocarril independiente de los valles de Gwendraeth . El BP & GVR fue notable debido a la muy baja altura de algunos puentes superiores, un legado de la conversión del canal.
Dependía completamente de la economía de las industrias mineras a las que servía y, debido a la depresión en ellas, estuvo durante muchos años en la administración. En los últimos años del siglo XIX, esas industrias se desarrollaron considerablemente y la suerte de BP & GVR también mejoró, pagando dividendos del 10% durante varios años, antes de la absorción por Great Western Railway en 1922.
Durante algún tiempo la línea llevó a los mineros a su lugar de trabajo y a sus familias al mercado, y desde 1913 la Compañía transportó al público en general en trenes de pasajeros.
Después de 1945, la extracción de minerales en el área disminuyó abruptamente; la operación de pasajeros cesó en 1953, y en la década de 1960 la mayor parte de la red se cerró progresivamente a medida que se cerraban los boxes. La última sección corta en Kidwelly se cerró en 1998.
El canal antes del ferrocarril
El carbón se había extraído en el área sobre Llanelly durante siglos, pero el transporte del mineral pesado al mercado era difícil. El transporte costero fue esencial para el proceso, aunque antes del siglo XIX existían limitadas instalaciones portuarias. Llevar el carbón de las colinas a la costa era el problema.
Alrededor de 1768, Thomas Kymer había construido un canal hacia Pwll-y-Llygod, y se construyó un camino de vagones desde la cabecera del canal hasta los pozos en Carway a una milla o más de distancia. Los rieles eran de madera y las ruedas de los carros tenían bridas; probablemente fue inaugurado en 1769. [1] [2] [3]
En 1796, John Curr desarrolló un sistema de plataforma en el que las placas planas con un soporte para guiar podían transportar vagones con ruedas lisas. [4]
Stradey Estate, cerca de Llanelly, había estado activa durante mucho tiempo en la minería y había construido mesetas; se utilizó tracción de caballos. La vía para vagones más importante de la finca traía carbón de un pozo en Cille a Llanelly, donde se varaban pequeños barcos para su carga, ya que en ese momento no había un muelle adecuado.
En 1804 se inauguró el ferrocarril de Carmarthenshire ; era una meseta importante que conectaba los pozos de carbón cerca de Cross Hands y la herrería con el puerto (que él mismo desarrolló) en Llanelly.
En 1812, el Parlamento autorizó a Kidwelly y Llanelly Canal and Tramroad Company . Además de la línea principal del canal, habría carriles de vagones como alimentadores del canal. En 1832 se completaron dos ramales de carriles de vagones, probablemente de 4 pies 2 pulgadas de ancho en conexión con el puerto de Burry Port. Los carriles de carromatos eran operados por caballos; uno corría hacia el norte hasta Cwmcapel y el otro hacia el este hasta Sandy, cerca de Llanelly. En este punto se conectaba con la vía de acceso de Cille Colliery en Stradey Estate. La finalización del proyecto se retrasó mucho, hasta 1837, momento en el que la tecnología ferroviaria estaba superando claramente a los canales como medio de transporte dominante. [2] [5] [6]
Una poderosa tormenta rompió la línea principal cerca de Sandy en 1846 y no se consideró que el bajo volumen de tráfico justificara los gastos de reinstalación. A partir de entonces, la línea de Burry Port terminaba en una mina de carbón y ladrillos en Pwll. La empresa también contaba con dos ramales cortos que se extendían mediante tranvías hasta las minas de carbón de Trimsaran y Carway. Los tranvías eran propiedad de las respectivas minas de carbón.
La línea principal del canal hasta el valle de Gwendraeth Fawr llegaba a Cwm Mawr a una altitud considerable, y el nivel superior tenía tres planos inclinados, con gradientes de 1 en 13, 1 en 7+1 ⁄ 2 y 1 pulg. 10+1 ⁄ 4 . En 1865, la parte superior del canal por encima de esta última pendiente había quedado en desuso, y se colocó un tranvía a lo largo del camino de sirga. [5]
Ferrocarriles de vía ancha
En 1844, el Great Western Railway (GWR) patrocinó el South Wales Railway para construir un ferrocarril de vía ancha que conectara Gloucester y la red GWR con Fishguard , originalmente con la intención de formar una conexión ferroviaria y de ferry a Dublín . La línea de Landore ( Swansea ) a Carmarthen se inauguró el 11 de octubre de 1852. La GWR funcionó la línea y, aunque la relación no siempre fue fluida, la fusión siguió el 1 de agosto de 1863. Cuando se abrió la línea de ferrocarril de Gales del Sur, cruzó los tranvías hacia Pwll y Cwm Capel en el nivel.
Hubo propuestas para ferrocarriles desde Kidwelly hasta el valle de Gwendraeth Fach, pero los poderes caducaron sin que se llevara a cabo ninguna construcción, pero en 1864 Carmarthen and Cardigan Railway presentó un proyecto de ley para construir dos ramales de vía ancha o mixta desde el GWR en Kidwelly. El ferrocarril Carmarthen y Cardigan era una línea de vía ancha amigable con el ferrocarril Great Western. Una de las ramas propuestas, conocida como "Lime Line", [nota 1] debía ser encaminada a través de Mynydd-y-Garreg a Velindre en el valle de Gwendraeth Fach; la otra, conocida como "Coal Line", debía cruzar el canal y el río Gwendraeth Fawr en dirección este y luego girar hacia el noreste a través del Carway Colliery hasta el valle de Gwendraeth Fawr hasta Coalbrook. La Coal Line fue descartada en el Parlamento pero la Lime Line fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles de Carmarthen y Cardigan del 28 de abril de 1864. Un segundo intento en la Coal Line se realizó en la siguiente sesión del Parlamento, y esta vez fue autorizado por el Carmarthen and Cardigan Railway (Kidwelly Extension) Ley de 29 de junio de 1865. Sin embargo, el C&CR se vio incapaz de reunir el capital autorizado y nunca llegó a Cardigan ni construyó la sucursal.
Como parte de la solución financiera, las dos sucursales de Kidwelly fueron transferidas a una nueva empresa: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), autorizada por la ley del 30 de julio de 1866. Esta nueva empresa completó debidamente un corto tramo de la Lime Line hasta Mynydd-y -Garreg y este se abrió al tráfico de vía ancha en 1868. Se completó una pequeña sección del movimiento de tierras para la Línea del Carbón, pero luego esta línea fue abandonada. [5] [7]
Conversión del canal
En este momento también hubo movimientos para revivir el antiguo ferrocarril de Carmarthenshire; este había sido construido como una meseta en 1804, trayendo minerales de Cross Hands a un puerto en Llanelly. La Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly había abierto una línea desde Llanelly para dar servicio a boxes en el área de Cwmamman, llegando también a Cross Hands y extendiéndose hasta Llandeilo. En 1861, LR&D obtuvo la autoridad parlamentaria para extenderse desde Llandeilo hasta Carmarthen, y la línea se abrió a los trenes de mercancías en 1864.
Junto con el ferrocarril Carmarthen y Cardigan, estos esquemas representaron una clara amenaza competitiva para Kidwelly y Llanelly Canal and Tramroad Company, y presentó un proyecto de ley parlamentario para convertir el obsoleto sistema de canales en un ferrocarril. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 5 de julio de 1865; la Canal Company iba a cambiar su nombre a The Kidwelly and Burry Port Railway Company (K & BPR). Fue para absorber el canal de Kymer y construir 18+1 ⁄ 2 millas de nuevos ferrocarriles: desde Burry Port hasta un cruce con la rama de montaña de la compañía Llanelly Railway and Dock en Llanarthney , y una segunda línea principal hasta Cross Hands Colliery. El capital autorizado para el proyecto fue de £ 120 000, de los cuales £ 72 400 representaron el precio de compra del sistema de canales; como tecnología obsoleta amenazada por competidores viables, esto fue claramente una enorme sobrevaloración. [2] [5] [6] [8] [9] [10]
El nuevo sistema ferroviario estaba estrechamente relacionado con Burry Port Harbour Company, con la que compartía muchos directores, y se tomó la decisión de combinar las dos empresas. Esto se hizo mediante una nueva ley del 30 de abril de 1866 que confiere al puerto de Burry Port en el K & BPR y cambia el nombre de la empresa combinada a Burry Port y Gwendreath Valley Railway . El capital social y crediticio de la compañía portuaria de £ 85,000 se agregó al de K & BPR. Los asesores legales parlamentarios de la Compañía incluyeron la falta de ortografía Gwendreath en los documentos depositados y fue bajo ese nombre que la Compañía fue autorizada. La Compañía parece no haber notado el error durante dos años, pero la oportunidad de corregir el asunto no se aprovechó en una ley obtenida en 1868, ni en seis leyes posteriores. [nota 2]
El 9 de julio de 1868 se nombró un contratista, Frederick Furness, que estaba dispuesto a participar en el pago de sus servicios en acciones preferentes. El canal se cerró y la línea se colocó lo más lejos posible en el camino de sirga. Debajo de ciertos puentes, la línea se colocó a un nivel más bajo que el camino de sirga, lo que requirió bajas cortas para pasar por debajo; no obstante, el espacio para la cabeza en los puentes elevados estaba muy restringido, lo que generó problemas más adelante. En las esclusas se utilizaron pendientes bastante pronunciadas para adaptarse al cambio de nivel. La pista se colocó con rieles de fondo plano que pesaban entre 50 y 60 libras por yarda y se clavaban directamente a las traviesas. [6]
Con el canal cerrado, obviamente era esencial hacer la conversión y abrir el ferrocarril rápidamente, y la línea se inauguró oficialmente hasta Pontyberem el 23 de junio de 1869. [nota 3] La construcción había costado £ 33,841, excluyendo el costo de adquisición. del canal. La rama corta de Carway se abrió a fines de 1870 y la de Star Colliery en Trimsaran siguió en junio de 1872. La apertura de la línea principal y estas ramas alentó la revitalización de varios pozos en el área, al reducir el costo de transporte de la mineral al mercado; sin embargo, este efecto también estuvo acompañado de algunos cierres. La línea principal se completó hasta el pie de la pendiente de Hirwaen Isaf, a una milla de Cwm Mawr en 1870. [nota 4] [9] [11] [3]
Mason y Elkington Ltd poseían una fábrica de cobre en Burry Port y adquirieron la mina de carbón Pool (o Pwll) en 1865. Comenzaron a convertir un antiguo canal de tranvía desde Burry Port a Pool en un ferrocarril; el trabajo se prolongó al menos hasta 1867. La misma empresa convirtió el antiguo vagón Cwm Capel en ferrocarril en 1876. No estaba conectado directamente a BP & GVR, pero se accede a través de los muelles y la línea GWR. [2] [3] [5] [6]
Operación temprana
El BP & GVR era simplemente un ferrocarril mineral (también se transportaba mercancía general) y funcionaba sin señalización.
En diciembre de 1869, BP & GVR probaron una locomotora doble Fairlie , llamada Pioneer, que se había construido para un ferrocarril sueco pero no se les entregó. La prueba fue todo un éxito y la empresa compró la locomotora por £ 1,822, rebautizándola como Mountaineer. Poco después se adquirió una segunda Fairlie doble. [9]
El BP & GVR obtuvo una nueva ley del Parlamento el 18 de julio de 1872 que autorizaba la obtención de capital adicional y la construcción de una sucursal en Kymer's Quay en Kidwelly. El capital adicional sería de 97.000 libras esterlinas, aunque en realidad sólo se utilizaron 2.200 libras esterlinas; se permitió el préstamo y esto se activó. La 2+La sección de 1 ⁄ 4 de milla hasta Kidwelly Quay se abrió en junio de 1873. [2] [3] Sin embargo, la grave acumulación de sedimentos en el puerto significó que el transporte marítimo hiciera poco uso de él y, en consecuencia, la actividad ferroviaria fue limitada.
La vecina Gwendraeth Valleys Railway había reabierto en 1872 como una línea de ancho estándar desde la GWR en Kidwelly hasta Mynydd-y-Garreg. Las relaciones entre GVR y BP & GVR se tensaron durante un tiempo por el funcionamiento supuestamente inadecuado de BP & GVR del tráfico de GVR hacia el muelle, pero las cosas mejoraron más tarde. El GVR fue trabajado por BP & GVR por acuerdo del 30 de noviembre de 1876; el GVR solo tenía una locomotora, y esta se incorporó al stock de BP & GVR.
El 17 de julio de 1880, el West of England Bank quebró, y las consecuencias financieras dieron como resultado que el Pontyberem Colliery también fallara. Esta pérdida del principal cliente de la línea resultó en que BP & GVR no generaran suficientes ingresos para pagar los intereses de las obligaciones, y se remitió al Tribunal de Cancillería; el 29 de julio de 1881 la empresa estaba en quiebra.
A más tardar en junio de 1883, las excursiones de pasajeros se realizaron de vez en cuando, en la mayoría de los casos desde las minas de carbón hasta la orilla del mar. Este no era un servicio de pasajeros regular y los vehículos de pasajeros eran probablemente vagones de carbón ordinarios. No se cobraron tarifas, siendo el viaje gratuito para los mineros y sus familias. Se sabe que los trenes de excursión viajaron a Pontnewydd desde la década de 1870 en relación con los eisteddfods que se llevaron a cabo en los terrenos de la abadía de Glyn.
Sin embargo, se inició un servicio de trabajadores antes de finales de 1898, desde Burry Port y haciendo escala en el puente Trimsaran Road en Morfa para recoger a los mineros que habían caminado allí desde Kidwelly. Cuando se recuperó el ramal de Kidwelly con vías más fuertes hasta Tycoch Junction, donde se conectaba la línea de Gwendraeth Valley, un tren de obreros salía de Tycoch Bridge, aproximadamente a media milla del centro de Kidwelly.
Además del tren de los mineros todos los días de la semana, un tren del mercado de los jueves se dirigió a Llanelly, principalmente para las esposas y las familias. Los mineros pagaban su viaje con deducción de su salario en lugar de con el boleto, y las familias que visitaban el mercado pagaban un cargo por paquete traído a casa. Sin duda, se consideró que esto superaba las reglas de la Junta de Comercio sobre la operación comercial de pasajeros y el pago de derechos de pasajeros. [2] [5] [9]
Extensiones, pero en suspensión de pagos
La línea principal finalmente se completó hasta Cwm Mawr en junio de 1886 [5] [6] (aunque Miller menciona varias otras fechas propuestas por otras fuentes). La herencia de los planos inclinados del canal significaba que el gradiente dominante en la extensión a Cwm Mawr era de 1 en 14.
Hubo una brecha de solo 1+1 ⁄ 2 millas entre BP&GV en Pwll y Llanelly y Mynydd Mawr Railway en Sandy, y se propuso una conexión que permitiera que el tráfico de BP & GVR llegara al puerto de Llanelly. A principios de 1889, se contactó con L & MMR para ver si aceptaba la conexión, y el resultado fue que L & MMR ofreció comprar BP & GVR en su lugar. En ese momento, BP & GVR todavía estaba muy endeudada y la compra habría liquidado las deudas. Las acciones existentes en la empresa eran casi inútiles, pero la aceptación de la oferta se habría dado cuenta de ese hecho desagradable, y después de algunas dudas, la oferta se dejó en suspenso en 1890. En cambio, se organizó una reconstrucción financiera, en la que muchos accionistas recibieron participaciones reducidas y los tenedores de obligaciones reducen las tasas de interés; los atrasos de intereses fueron cancelados. El plan fue aceptado y el antiguo capital emitido de 373.000 libras esterlinas de la empresa se redujo a 148.000 libras esterlinas. Esto permitió a la empresa solicitar la liberación de la quiebra y esto tuvo lugar el 5 de julio de 1895. Sin embargo, la empresa pronto se vio incapaz de pagar los intereses actuales, y volvió a la quiebra el 6 de febrero de 1896. Este segundo período duró hasta el 29 de julio de 1898. Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 1899, los accionistas preferentes recibieron un dividendo de 2+1 ⁄ 2 %, aunque los accionistas ordinarios tuvieron que esperar. [9]
Se procedió a la conexión de Sandy a Pwll, autorizada por la Ley del 28 de julio de 1891. [5]
Operación de pasajeros
El 3 de septiembre de 1903 se produjo una colisión entre una locomotora ligera y uno de los trenes de obreros. La Junta de Comercio escribió a la empresa el 23 de septiembre advirtiendo de la "responsabilidad de su empresa al transportar personas de esta manera sin las debidas garantías adoptadas para las líneas de pasajeros". El teniente coronel Yorke de la Junta de Comercio visitó la línea por invitación para discutir cuáles podrían ser las salvaguardas adecuadas, y advirtió que la Junta de Comercio "no podía reconocer la práctica de llevar a forasteros ..."
De la cuidadosa redacción se desprende que se condonaba el transporte de trabajadores, pero que había salido a la luz que la empresa había permitido indebidamente el transporte de miembros del público en general. La empresa continuó operando los trenes de obreros.
Al mismo tiempo, la población local exigía la operación de un servicio público de pasajeros en la línea; se calculó que era necesario un desembolso de 8.500 libras esterlinas para permitirlo, y el trabajo se aplazó. Sin embargo, la opinión pública fue insistente y la Compañía señaló que las Leyes de Ferrocarriles Ligeros permitían la autorización de operación de pasajeros como un tren ligero en una línea existente. Para asegurarse de que hacían uso de la experiencia relevante, la Compañía consultó a Holman Fred Stephens (luego Coronel Stephens), quien tenía mucha experiencia en el campo. Stephens elaboró un informe y esperó a los directores en una reunión el 13 de julio de 1908; su estimación confirmó las 8.500 libras esterlinas a las que se llegó anteriormente.
El esquema se aceleró y se encargaron rieles nuevos y más pesados junto con una nueva locomotora y equipo de señalización. Se adquirieron diez autocares de segunda mano del Metropolitan Railway . El 30 de junio de 1909 la Junta de Comercio confirmó la Orden del Ferrocarril Ligero y el 2 de agosto de 1909 se inauguró el servicio de pasajeros. [2] Además de la línea principal, se incluyó el ramal a Ty Coch . La operación de la línea principal llegaba hasta Pontyberem, aunque se había recibido una petición de los residentes de Cwm Mawr para solicitar un servicio; el costo incremental de eso habría sido £ 4,000, y había gradientes formidables en esa sección. Las estaciones públicas estaban en Burry Port (inmediatamente al sur de la estación GWR Pembrey & Burry Port), Pembrey, Pinged , Trimsaran Road , Pontnewydd (rebautizada como Glyn Abbey en 1910), Pontyates , la estación de tren Ponthenry y Pontyberem . [5] [11] [12]
Se revisó la posibilidad de extender la operación de pasajeros a Cwm Mawr; se requirieron nuevos movimientos de tierra considerables para aliviar el gradiente a 1 en 40, y se llegó a una estimación de £ 4,844 para el trabajo. La propuesta fue ratificada y la Orden del Ferrocarril Ligero necesario fue confirmada por la Junta de Comercio el 4 de octubre de 1911. Se adquirieron tres antiguos vagones de seis ruedas de London y South Western Railway , para convertirlos en vehículos de cuatro ruedas; [nota 5] [9] Cwm Mawr iba a recibir agua y electricidad de la empresa New Dynant Anthracite Colliery. Los servicios de pasajeros comenzaron el 29 de enero de 1913. Se abrió otra parada para servir a Glynhebog Colliery, probablemente en 1898 cuando el servicio de pasajeros se extendió a Cwmmawr. [12]
Después de la introducción de trenes de pasajeros autorizados a partir del 2 de agosto de 1909, los trenes de trabajadores de la línea principal se convirtieron en trenes de servicio regular; sin embargo, las paradas de Ponthenry y Pentremawr Colliery para las minas de carbón no se mostraban en el horario público, y solo algunos trenes paraban allí. La parada en Trimsaran Road se convirtió en un lugar de parada habitual, y se abrieron paradas adicionales para dar servicio a otras minas de carbón en Trimsaran Junction y Carway Colliery Sidings (entre Glyn Abbey y Pontyates). Los trenes de los trabajadores continuaron viajando a Ty-coch en la sucursal de Kidwelly, pero estos no se mostraban en el horario público. [5] [6]
El siglo veinte
En los primeros años del siglo XX, la producción de antracita en la zona servida por el ferrocarril aumentó de manera muy considerable y, en consecuencia, la fortuna y la rentabilidad de la empresa aumentaron. Se pagaron dividendos del 10% sobre acciones ordinarias en ciertos años del período.
A finales de 1903, la Gwendraeth Valleys Railway Company se acercó a BP & GVR con la intención de vender su empresa; BP & GVR negociaron, pero no se pudo acordar un precio aceptable, y Gwendraeth Valleys Railway más tarde vendió su línea a Kidwelly Tinplate Company por £ 3,000, a partir de finales de 1904. El nuevo propietario adquirió inmediatamente una locomotora y dio un aviso de tres meses a terminar el arreglo de trabajo (por el cual BP & GVR trabajaron el GVR); esto tuvo lugar en marzo de 1904.
Burry Port declinó como puerto, y las minas de carbón prefirieron enviar carbón a los muelles de Swansea, donde los barcos más grandes y las instalaciones de manipulación mecánica significaban que el mineral podría tratarse de manera más eficiente. Se estaban enviando más vagones a través de la línea principal de GWR, y los apartaderos de la central en Burry Port se congestionaron con vagones cargados que esperaban ser llevados adelante y vacíos que regresaban a las minas de carbón. Parte del tráfico se desvió para unirse al GWR en Kidwelly a través de Tycoch; anteriormente, esta ruta solo se había utilizado para el carbón que viajaba hacia el oeste de Gales. Una unión triangular fue antigua en Kidwelly Junction, por la instalación de una curva de sur a oeste, conocida como Kidwelly Loop; esto permitió la ejecución directa de Llanelly y Pwll a Kidwelly GWR; se colocó en 1909. Al mismo tiempo, la sedimentación del estuario de Gwendraeth hizo que el pequeño muelle de Kidwelly se usara mucho menos después de 1920, y se cree que el último tráfico que lo utilizó antes del cierre en octubre de 1929 fue la piedra de la carretera. La pista desde Tycoch Junction hasta el muelle se recuperó en 1933. [5]
En enero de 1913 se invirtió la designación de direcciones ascendentes y descendentes; había estado "hasta" Burry Port, pero ahora "dependía" de Cwm Mawr; el motivo del cambio no está claro, pero "arriba" ahora era cuesta arriba. [5]
Venta al Great Western Railway
La Ley de Ferrocarriles de 1921 fue aprobada por el Gobierno y dio como resultado que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro grandes empresas. El Great Western Railway iba a ser uno de los grupos y, por lo tanto, debía absorber muchas líneas más pequeñas en su área geográfica. BP & GVR ya había estado considerando una venta a GWR, y la excelente rentabilidad de la pequeña línea ahora significaba que se podía negociar un buen precio. El Esquema de Absorción de GWR propuesto recibió la aprobación del Directorio de BP&GV el 20 de marzo de 1922 y se celebró una Junta Extraordinaria de Accionistas el 10 de julio. El Tribunal de Fusión de Ferrocarriles del 24 de julio de 1922 ratificó el plan, que fue retroactivo al 1 de julio de 1922 con fines administrativos. La red BP & GVR ahora era simplemente una parte de GWR. [nota 6] [2] [6]
Los términos para los accionistas acordados con GWR eran que se intercambiaran 10 acciones preferentes de GWR por cada una de las 3.312 acciones preferentes de BP&GV, y que 143 acciones ordinarias de GWR reemplazaran cada 10 acciones ordinarias de BP&GV. [5] [13]
Después de 1923
Kymers Quay había estado moribundo durante mucho tiempo debido a la sedimentación y la incapacidad para manejar embarcaciones modernas y más grandes, y la rama BP & GVR hacia el Quay se cerró más allá de Tycoch Junction en octubre de 1929.
Una nueva parada de pasajeros llamada Craiglon Bridge Halt se abrió el 1 de febrero de 1932. [12]
El ramal Cwm Capel en Burry Port había sido trabajado durante mucho tiempo por las locomotoras de Pembrey Copper Works. Cruzando la línea principal de GWR en el nivel, fue trabajado por GWR después de 1898. En la década de 1920 el tráfico disminuyó y la mina de carbón Cwm Capel cerró en 1931. Después de esa fecha, hubo poco tráfico en el ramal después de 1931. En 1932, el semáforo Se cerró el control del cruce del ramal sobre la línea principal (Cruce de Snook), estando el cruce protegido por un marco de tierra. La pista en el ramal Cwm Capel permaneció por un tiempo en caso de que la mina se volviera a abrir, pero finalmente se levantó en 1940.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres fueron empleadas en diversas tareas para aliviar la escasez de personal; En un momento en la sección de BP&GV había una portera y varias mujeres señalizadoras, y en un período había mujeres operando todas las cajas de señales excepto Ty Mawr y Cwmmawr. Descubrieron que algunas de las palancas de punta eran difíciles de operar, especialmente las de las cajas de empalmes de Dock Junction y Kidwelly, con cada palanca trabajando tanto en los puntos como en el bloqueo. [nota 7] [5]
Después de 1948
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados en 1948, y desde el 1 de enero formaron parte de British Railways.
La consideración del cierre a los pasajeros había comenzado en enero de 1951. Se encontró que durante 1949 se registraron 71.397 viajes de pasajeros; los ingresos de los pasajeros ascendieron a 1.499 libras esterlinas, lo que supuso una pérdida anual de 1.144 libras esterlinas. Se anunció la intención de cerrar; Se recibieron objeciones: las principales objeciones fueron que los habitantes de Glyn Abbey y Pontnewydd se quedarían sin ningún servicio de autobús alternativo, y el tren de las 21.30 desde Burry Port estaba siendo reemplazado por un autobús a motor que salía a las 22.00 horas y, según se decía, llegó a el Capel Ifan Slant demasiado tarde para que los mineros comiencen su turno a las 11.00 horas. Se hicieron arreglos para hacer frente a las objeciones y los últimos trenes de pasajeros funcionaron el sábado 19 de septiembre de 1953. [5] [6] [14]
A partir de 1953, la extracción de carbón a cielo abierto se aceleró en el valle de Gwendraeth, y esto, junto con factores económicos, llevaron gradualmente al cierre de la mayoría de las minas profundas. En 1961, solo el Capel Ifan Colliery en Pontyberem continuó la extracción profunda, y ese pozo dejó de enviar carbón por ferrocarril en 1970.
El ramal Sandy conectaba BP y GVR con el ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr cerca de Llanelly. En el extremo oriental se dividía en dos y giraba hacia el sur; una parte se unió a la línea inmobiliaria Stradey y la otra a la línea L & MMR; con el cierre de la fábrica de ladrillos de Pwll, todo el tráfico entre los apartaderos de Burry Port y Sandy Gate cesó a partir del 4 de octubre de 1962. Los apartaderos de Sandy Gate simplemente se ubicaron en un pequeño trozo que ahora se sirve desde Sandy, y que también se cerró el 22 de diciembre de 1963.
La sucursal de Trimsaran cerró al tráfico de ingresos en 1960, pero se retuvo para el almacenamiento de vagones hasta junio de 1962. El tráfico de mercancías a Pwll Brickworks terminó el 4 de octubre de 1962. El tráfico regular a Smart's Dinas Silica Brickworks en Kidwelly cesó en febrero de 1959, después de lo cual Kidwelly La sucursal se utilizó poco y se cerró en octubre de 1965.
La sección de Kidwelly Junction a Kidwelly cerró en octubre de 1965, pero volvió a abrir después de la retransmisión el 19 de septiembre de 1983.
La tracción diésel se inauguró en el tramo BP y GVR el 4 de octubre de 1965. Se modificaron dos locomotoras de la clase D2000 (más tarde la clase 03) para que funcionaran juntas en múltiples, y pronto se utilizó una tercera para ladear los trenes en las pendientes pronunciadas en la parte trasera del tren. . En el viaje cuesta abajo, las tres locomotoras arrastraron el tren. Los taxis se cortaron para pasar por debajo de los puentes bajos de la línea. La razón original para el uso de la clase 03 fue la frecuente inundación en la línea que interferiría con el equipo auxiliar de baja altura en la clase 08 más potente; sin embargo, en junio de 1984 se cerró la sección afectada de la línea y ya no hubo objeciones a la clase 08; Se modificaron tres locomotoras para rebajar el perfil de los puentes bajos y se designaron clase 08/9.
La sección corta desde el marco de tierra de New Dynant North hasta la terminal Cwmmawr se cerró el 1 de mayo de 1967, aunque el depósito de carbón en New Dynant siguió siendo denominado Cwmmawr.
La sucursal de Kidwelly más allá de Coed Bach se volvió a abrir (después de retransmitir la vía) el 19 de septiembre de 1983 y por primera vez las grandes locomotoras de la línea principal pudieron utilizar esta pequeña sección de la BP&GV hasta Coed Bach. La reapertura permitió que el tramo original de la línea desde Burry Port hasta Kidwelly Junction estuviera completamente cerrado, a partir del 19 de septiembre de 1983. La línea restante se trabajó ahora en dos tramos; Patio de Kidwelly a Coed Bach y Coed Bach a Cwmmawr (New Dynant). A partir de febrero de 1987 se introdujeron en la línea locomotoras de sustitución capaces de operar vagones con frenos de aire.
El último tren a Cwmmawr corrió el viernes 29 de marzo de 1996, por lo que el cierre de este tramo restante de la línea principal de BP&GV tuvo lugar el 1 de abril de 1996. Coed Bach siguió siendo alimentado por carretera, por lo que todavía había tráfico ferroviario en la corta distancia. desde allí hasta el patio de Kidwelly. Este trozo restante de BP&GV, y también de GVR, finalmente se cerró el 23 de marzo de 1998. [5]
Preservación
Se ha hablado de la preservación del ferrocarril, sin embargo, los espacios reducidos y la construcción ligera de la línea serían un problema. Sin embargo, los costos de preservar toda la línea eran, en ese momento, prohibitivos. Se pueden caminar partes de la ruta como parte del sendero del patrimonio minero de Pontiets (anteriormente Pont Yates) y la sección entre Burry Port y Craiglon Bridge Halt ahora es un sendero / ciclovía . Ha comenzado la conservación del ferrocarril en Pontyates . Gran parte del stock ferroviario del grupo está almacenado en Pontypool and Blaenavon Railway .
Solo una locomotora de Burry Port y Gwendraeth Valley Railway todavía existe hoy en día para la preservación. El último superviviente es BP&GV No.2 Pontyberem , un 0-6-0ST construido por Avonside Engine Company en 1900. Necesita una revisión y está siendo restaurado para que funcione. La locomotora fue vendida por la Great Western Society y ahora está en manos privadas, actualmente reside en Pontypool and Blaenavon Railway .
Seis ejemplos de Shunter Clase 03 reducido que se usaron en la línea todavía existen hoy, 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152
En mayo de 2016, se informó que los primeros trenes en el ferrocarril conservado podrían ser velorails (vehículos ferroviarios accionados por pedales). [15]
Locomotoras
0-6-0ST GWR 2192 Ashburnham (Ex-BP & GV No. 1 Ashburnham ) en Severn Tunnel Junction en 1951
0–6–0T GWR 2198 (Ex-BP & GV No.10) en el cobertizo de Llanelly en 1958
BP&GV No. | Fabricante | Número de serie. | Fecha de hecho | Tipo | GWR No. | Fecha de retirada | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 Ashburnham | Chapman y Furneaux | 1197 | Agosto de 1900 | 0-6-0ST | 2192 | Abril 1951 | [17] |
2 Pontyberem | Compañía de motores Avonside | 1421 | 1900 | 0-6-0ST | - | ? | Primero No. 2; conservado en Pontypool y Blaenavon Railway |
3 puerto Burry | Chapman y Furneaux | 1209 | Septiembre 1901 | 0-6-0ST | 2193 | Febrero de 1952 | [17] |
4 Kidwelly | Compañía de motores Avonside | 1463 | Mayo de 1903 | 0-6-0ST | 2194 | Febrero 1953 | Nos. 4 y 5 del mismo tipo [17] |
5 Cwm Mawr | Compañía de motores Avonside | 1491 | Abr 1905 | 0-6-0ST | 2195 | Enero de 1953 | Nombre eliminado en 1929 [17] |
6 Gwendraeth | Compañía de motores Avonside | 1519 | Septiembre 1906 | 0-6-0ST | 2196 | Enero de 1956 | Números 6 y 7 de tipo similar [17] |
7 Pembrey | Compañía de motores Avonside | 1535 | Enero 1907 | 0-6-0ST | 2176 | Marzo 1955 | Nombre eliminado en 1927 [17] |
8 Pionero | Hudswell Clarke | 871 | Marzo 1909 | 0-6-0T | 2197 | Octubre de 1952 | [17] |
9 | Hudswell Clarke | 893 | 1909 | 0-6-0T | 2163 | Abr 1944 | Nº 9, 11-15 y segundo Nº 2 del mismo tipo [17] |
10 | Hudswell Clarke | 924 | Diciembre de 1910 | 0-6-0T | 2198 | Marzo 1959 | [17] |
11 | Hudswell Clarke | 969 | Marzo 1912 | 0-6-0T | 2164 | Febrero 1929 | [17] |
12 | Hudswell Clarke | 1024 | Mayo de 1913 | 0-6-0T | 2165 | Marzo 1955 | [17] |
2 | Hudswell Clarke | 1066 | Mayo de 1914 | 0-6-0T | 2162 | Marzo 1955 | Segundo No. 2 [17] |
15 | Hudswell Clarke | 1164 | Febrero 1916 | 0-6-0T | 2168 | Mayo de 1956 | [17] |
13 | Hudswell Clarke | 1222 | Octubre de 1916 | 0-6-0T | 2166 | Mayo de 1955 | [17] |
14 | Hudswell Clarke | 1385 | Agosto 1919 | 0-6-0T | 2167 | Febrero 1953 | [17] |
Ver también
El Great Western Railway en el oeste de Gales
Notas
- ↑ La cal era un mineral importante para el mejoramiento de las tierras agrícolas en ese momento; La piedra caliza también se utilizó en la producción de hierro.
- ^ La terminología Burry Port y Gwendraeth Valley Railway se utiliza generalmente en este artículo.
- ^ Fecha de Miller; Barrie dice "en julio de 1869", al igual que Carter y Bourne.
- ^ De Miller. Bourne, Morgan y Cobb sugieren que Cwm Mawr se alcanzó en 1869. Además, la designación "Cwm Mawr" es ambigua, refiriéndose al área general y no necesariamente al término final del ferrocarril.
- ^ Morgan dice que estos autocares siempre habían sido vehículos de cuatro ruedas.
- ↑ Esto tuvo lugar seis meses antes de la "agrupación" real, que se considera que tendrá lugar el 1 de enero de 1923. De hecho, algunas de las empresas agrupadas por la fuerza llegaron a finales de 1923 a medida que se prolongaban las negociaciones. Miller y Barry no dicen si la absorción fue simplemente una parte preventiva del agrupamiento o si fue motivada de forma independiente. Sólo Carter dice que BP & GVR fue "adquirido por Great Western Railway en cumplimiento de los acuerdos de agrupación de la Ley de Ferrocarriles de 1921".
- ↑ El ferrocarril había hecho un uso extensivo de palancas de punta "económicas", en las que el movimiento de la punta y el bloqueo de la punta opuesta se operaban con un solo tirón de una palanca. Esto "economizó" el costo de la instalación del marco de la palanca al reducir el número de palancas. La ventaja mecánica de la palanca se redujo mucho por esto y el tirón fue mucho más pesado.
Referencias
- ^ MJT Lewis, primeros ferrocarriles de madera , Routledge y Kegan Paul Limited, Londres, 1974, ISBN 0 7100 7818 8
- ^ a b c d e f g h E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b c d John Bourne, The Burry Port & Gwendraeth Valley Railway , en la revista Railway Magazine, noviembre de 1953
- ^ Raymond E Bowen, Burry Port y Gwendreath Valley Railway y sus canales precedentes: volumen 1: los canales , Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 978-0853615774
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p R W Miller, The Burry Port & Gwendreath Valley Railway y sus canales precedentes: Volumen dos: The Railway and Dock , Oakwood Press, Usk, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6
- ^ a b c d e f g h D SM Barrie, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur , David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ Precio de MRC, El ferrocarril de los valles de Gwendraeth: Kidwelly a Mynydd-y-Garreg , Oakwood Press, Usk, 1997 ISBN 978-0853615057
- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 1-85260-049-7
- ^ a b c d e f H Morgan, ramales de Gales del Sur , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7
- ↑ Bertram Baxter, Stone Blocks and Iron Rails (Tranvías) , David & Charles, Newton Abbot, 1966
- ^ a b Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ a b c M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Peter Semmens, Historia del Great Western Railway: 1: Consolidación, 1923-1929 , George Allen & Unwin, Londres, 1985 reimpreso en 1990, ISBN 0 04 385104 5
- ^ Terry Gough, Pasado y presente del ferrocarril británico: Gales Occidental , Publicaciones pasadas y presentes Ltd, Kettering, 2002 ISBN 1 85895175 5
- ^ http://www.itv.com/news/wales/2016-05-29/could-this-old-railway-line-be-turned-into-the-uks-first-velorail/ [ URL desnuda ]
- ^ Brian Whitehurst, motores Great Western, nombres, números, tipos, clases: desde 1940 hasta la conservación , Oxford Publishing Company, Oxford, 1973, ISBN 0-902888-21-8 , página 7
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o H C Casserley y SW Johnston, Locomotoras en la agrupación, no 4: Great Western Railway , Ian Allan Limited, Shepperton, ISBN 9780711005556 , páginas 125-128
Otras lecturas
- Scott-Morgan, John (1978). Los ferrocarriles del coronel Stephens: un estudio pictórico . Newton Abbot: David y Charles . ISBN 0-7153-7544-X.
enlaces externos
- Burry Port y Gwendreath Valley Railway, a través de Colonel Stephens Society
- Foto de Paso a nivel redundante, Pontyates
- Foto de la línea en desuso, Kidwelly
- Fotos de la línea, vía Yahoo
- Progreso en la línea, vía Gwendraeth Railway
- La línea, a través de YouTube