Charles H Roe [1] era una empresa de carrocería de Yorkshire . Estuvo la mayor parte de su vida en Crossgates Carriage Works , en Leeds . [2]
Industria | Fabricación de autobuses |
---|---|
Fundado | 1917 |
Fundador | Charles Henry Roe |
Difunto | Septiembre de 1984 |
Sucesor | Optare |
Sede | |
Número de empleados | 440 (septiembre de 1984) |
Padre | Leyland británica |
En 1947 fue adquirido por Park Royal Vehicles . Dos años más tarde, junto con su matriz, pasó a formar parte de Associated Commercial Vehicles (ACV) en 1949, que se fusionó con Leyland Motors en 1962. En 1965, Leyland Motor Corporation canjeó el 30% de las acciones de Park Royal y Roe por acciones. en Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works en manos de Transport Holding Company (THC). Más tarde, el THC fue reemplazado por National Bus Company (NBC) y Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works y Leyland National Limited se convirtieron en subsidiarias de una nueva compañía Bus Manufacturers Holdings, 50% propiedad de British Leyland y 50% por NBC. Leyland tomó el control total en 1982 y cerró Charles H Roe en septiembre de 1984. Al año siguiente, un grupo de empleados de la antigua empresa inició el negocio de carrocerías Optare en la antigua fábrica de vagones de Roe.
Descripción general de la historia
Charles Henry Roe fue un carrocero, dibujante, ingeniero y empresario que estableció una empresa de carrocerías que lleva su nombre en Leeds , Yorkshire en 1917. Continuó siendo su director gerente hasta 1952. Charles H. Roe Limited produjo carrocerías distintivas y duraderas que, aunque asociadas más fuertemente con los operadores municipales, particularmente en Yorkshire, vendidos a una amplia gama de operadores de autobuses, trolebuses y autocares, e incluso hubo algunas carrocerías de automóviles, vagones de ferrocarril, tranvías y vehículos comerciales. Finalmente, se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de British Leyland en 1982 y se cerró en septiembre de 1984. Los ex trabajadores y la administración juntaron su dinero de despido y en 1985 regresaron a la fábrica de Roe en Leeds con un nuevo negocio de construcción de autobuses con el nuevo nombre de Optare .
Historia
Primeros años
Charles Henry Roe nació el 22 de mayo de 1887 en York . Su padre, Charles Roe, trabajaba para el Ferrocarril del Noreste en sus obras de transporte en la ciudad, y finalmente ascendió a un puesto de capataz. CH Roe se desempeñó como aprendiz en la oficina de dibujo de las obras de carruajes y su primer trabajo después de obtener su oficio en 1912 fue como dibujante en las obras de Wakefield de Charles Roberts & Company, que construía material rodante ferroviario. Un año después se mudó a Leeds para trabajar como asistente del ingeniero jefe en RET Construction Co, con sede en Hunslet, que fue un constructor pionero de trolebuses . Mientras estaba allí, trabajó en un sistema de transmisión de transmisión de doble eje de los motores de tracción del chasis del trolebús para reemplazar una disposición anterior de transmisión por cadena y diseñó una carrocería liviana con paneles de acero sobre una estructura de teca adecuadamente reforzada . Como ingeniero y dibujante, estuvo exento del servicio militar obligatorio de la Primera Guerra Mundial . Los clientes del vehículo RET con carrocerías diseñadas por Roe incluyeron los sistemas de trolebuses de Bloemfontein Corporation, Shanghai Transport Company y Ramsbottom Urban District Council. Los ejemplos de Ramsbottom fueron para un diseño de estructura de acero, pero fue la construcción compuesta de madera y metal, particularmente con teca, la que se convirtió en sinónimo del nombre CH Roe. El negocio de RET había pasado por una bancarrota antes de unirse a CH Roe, originalmente fundada como Railless Electric Traction Company Ltd en 1908. [3] En 1916, las regulaciones de guerra requirieron a la compañía RET para entregar la producción a municiones y ser incapaz de suministrar pedidos en mano para trolebuses se cerró en 1917. [4]
Comerciante único
En agosto de 1917, CH Roe se había establecido por su propia cuenta como ingeniero y carrocero en una fábrica cercana. Siempre un innovador con una astuta comprensión del valor de la propiedad intelectual, Roe solicitó su primera patente (relacionada con poleas motrices) el Día del Armisticio el 11 de noviembre de 1918. Durante este tiempo, Roe extendió continuamente su sitio, que se unía al de su antiguo empleador, que había ahora ha sido requisado por el Royal Flying Corps . Como un comerciante individual, Roe construyó una amplia variedad de productos desde la simple Cama Vagones para motores de tracción a un cuerpo pescadería móvil refrigerada y con estilo charabanc cuerpos en el omnipresente Ford Modelo T . Otra patente temprana fue la de una caja basculante para camiones (deletreada en la solicitud con el verdadero estilo de Yorkshire) con compartimentos para permitir que las cargas discretas se mantengan separadas. Railless Ltd se había reformado después de la guerra para construir trolebuses y las carrocerías diseñadas y / o construidas por Roe fueron suministradas a North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company y a York Corporation .
La primera empresa
La expansión en el sitio de Hunslet era imposible a fines de 1919, pero CH Roe vivía con su esposa en el área de Cross Gates de la ciudad de Leeds y sabía que el gobierno había desocupado una gran fábrica de llenado de conchas. Por lo tanto, con el fin de comprar este gran sitio con una fábrica moderna y espacio para la expansión, registró Charles H Roe Limited el 26 de mayo de 1920. Entre los accionistas se encontraban su padre y varios amigos de la familia. Mientras se iniciaba la formación de la empresa y las negociaciones para comprar el sitio de Cross Gates, la carrocería continuó en la fábrica de Hunslet, carrocerías que incluían Charabancs en los chasis de Karrier y Lancia . Después de tomar posesión del sitio de Cross Gates, se construyeron las primeras carrocerías de dos pisos Roe para Birmingham Corporation en chasis Railless, un segundo fabricante de trolebuses para patrocinar a Roe fue Clough, Smith, cuyos trolebuses comprendían su equipo eléctrico construido en Leeds en chasis Straker-Squire y de ahí que fueran conocidos como Straker-Clough; Los cuerpos de Roe que se les suministraron se entregaron a la Junta de tracción sin rieles de Teesside (un comité conjunto municipal que se había hecho cargo de North Ormesby Company) y Rotherham Corporation. Otros productos de esta era incluían una serie de charabancs en chasis, incluidos Leyland , Thornycroft y Fiat, y una elegante limusina en un chasis Lancia. También se repararon y pintaron todo tipo de carrocerías de otros constructores. [4]
Las dificultades comerciales en la recesión de principios de la década de 1920 afectaron a muchas empresas, la empresa Roe original subcapitalizada era solo una, durante 1921 se tuvieron que asegurar dos obligaciones para continuar cotizando, la segunda relacionada directamente con los de dos pisos de Birmingham Corporation. Lamentablemente no fue suficiente y la primera empresa se disolvió voluntariamente después de una reunión de directores en noviembre de 1922. El síndico de la empresa original pudo otorgar al banco un pequeño superávit, mientras que entre las deudas recibidas £ 3.000 procedían de varios otros compradores más £ 900 de Railless Ltd, que había subcontratado el contrato de carrocería de Birmingham a Roe. El retraso en el pago puede acabar con muchos negocios nuevos y parece haber sido la muerte de la empresa Roe original. CH Roe, a título personal, compró los activos restantes del receptor por £ 1,140.
Charles H Roe (1923) limitada
Los primeros años
Se había aprendido una lección en la formación de la segunda empresa (inicialmente Charles H. Roe (1923) Limited) [1] en el sentido de que el capital social era un tercio más grande (8.500 libras esterlinas en lugar de 5.850 libras esterlinas). En esta época los autobuses de motor, más que los trolebuses o charabanc, empezaron a cobrar un mayor protagonismo los cuerpos. Sin embargo, al igual que los trolebuses, gran parte del trabajo de construcción de carrocerías en los autobuses a motor se subcontrató al fabricante del chasis o a una empresa concesionaria. Así, muchas de las primeras carrocerías de autobús Roe con chasis Karrier fueron vendidas por la empresa Huddersfield como productos completos.
Una situación aún más complicada surgió con la operación Tramway Supplies Ltd. con sede en Leeds. Licitaron vehículos completos y luego subcontrataron el suministro de chasis a un fabricante y el suministro de carrocería a otro. Uno de los subcontratistas de carrocerías era Blackburn Aircraft, que también tenía una fábrica en Leeds. Construyeron sus últimas carrocerías de autobús en 1924, justo cuando los pedidos gubernamentales de aviones (particularmente hidroaviones , una especialidad de Blackburn) comenzaron a aumentar. Railless Ltd (la tercera empresa Railless) estaba, por cierto, respaldada por Short Brothers, otro fabricante de aviones con especialización en hidroaviones y una línea lateral en carrocerías de autobuses.
Un ejemplo de lo complicado que todo el asunto completo contrato vehículo podría conseguir una preocupación Tilling-Stevens -modo bi bus de gasolina-eléctrico / carro (tipo PERC1) incorporado para y patentado por el gestor de Railless del Consejo de tracción Teesside. Tilling-Stevens había contratado el suministro de un vehículo completo; luego subcontrataron el cuerpo a Tramway Supplies, quien lo subcontrató a Blackburn, quien lo sub-subcontrató a Roe.
Otro trabajo extraño en los primeros años de la nueva compañía incluyó en 1924 un vehículo ferroviario de gasolina de 36 asientos para el Derwent Valley Light Railway . Se basaba en dos chasis Ford Modelo T equipados con neumáticos de acero con bridas y acoplados espalda con espalda, este minibús ferroviario o unidad múltiple de gasolina tenía 18 asientos en cada vagón y se conducía desde un solo extremo, el automóvil orientado hacia atrás en neutral marcha con el motor apagado. Cuando se trabajó junto, el consumo de combustible se estableció en 14.33 mpg y si se hizo funcionar una unidad, se obtuvo la cifra aún más eficiente de 17.55 mpg. Sin embargo, no fue suficiente para salvar las operaciones de pasajeros en la línea del olvido y las unidades se exportaron en 1926 al Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal (CDR) en el noroeste de Irlanda, que las convirtió de ancho estándar a ancho de 3 pies. bajando los cuerpos en el proceso. El CDR se convirtió así en el primer ferrocarril en Irlanda en utilizar motores de combustión interna y en el momento del cierre operaba todos los servicios de pasajeros y una serie de mercancías utilizando unidades diésel de Gardner .
En 1925, Roe estaba recibiendo pedidos directamente de las empresas de autobuses municipales , muchos de ellos clientes anteriores de carrocerías subcontratadas, la accesibilidad del Sr.Roe durante la construcción de la carrocería puede haber jugado un papel en esto, las cartas de los gerentes generales de la época agradecen a CH Roe por su habilitación. inspección de carrocerías en obra. Entre los municipales que tomaron cadáveres de Roe en ese momento se encontraban Ramsbottom , Rotherham , Northampton , Doncaster , Leeds , Oldham , Bradford y Teesside Railless Board, la mayoría de los cuales continuarían siendo clientes de Roe durante mucho tiempo; chasis incluidos Bristol, Guy , Thornycroft y AEC . Los primeros autobuses a motor de dos pisos fueron para Doncaster en 1925 en AEC, un año después, Roe estaba construyendo 30 pies de largo con seis pisos de dos pisos para Oldham en chasis Guy. A diferencia de Londres en ese momento, todos los clientes de dos pisos de Roe especificaban techos cerrados en el piso superior. En 1926, Straker-Squire finalmente se dobló y Roe almacenó vehículos incompletos para Clough, Smith antes de una nueva disposición que vio su equipo eléctrico instalado en el chasis de Karrier. También en este momento, Roe comenzó a construir autocares cerrados, o de salón, que a menudo se montaban en chasis que anteriormente habían llevado carrocerías charabanc, Roe tenía un excedente de carrocerías charabanc de segunda mano en 1925. Se pidieron dos obligaciones más, pero esta vez no era para mantener el negocio en marcha, sino para financiar la expansión de las instalaciones.
Prosperidad independiente
Una de las patentes más importantes que surgieron de Cross Gates fue el número 313720 registrado en 1928, el nombre de la empresa, el Sr. CH Roe y el Sr. William Bramham, el gerente de obras que más tarde sería gerente general de Eastern Coach Works en Lowestoft , Northern Coachbuilders. de Newcastle upon Tyne y Saunders-Roe de Beaumaris . Se trataba de un riel de cintura de teca mecanizado continuo diseñado para enclavarse doblemente con los pilares verticales de teca y las tiras de acero de refuerzo, una vez ensambladas, las unía también a los paneles exteriores; podría describirse con precisión como un ejemplo temprano de carrocería construida por un sistema. Las nuevas marcas de chasis a finales de la década de 1920 incluyeron Albion y Crossley , quienes eligieron las carrocerías Roe para demostradores, en el caso de Crossley para su primer dos pisos. Los trolebuses continuaron figurando, incluyendo marcas como Karrier-Clough y Guy, siendo ahora la forma común para estos los clientes de dos pisos y tres ejes, incluidos Bloemfontein, South Lancashire Transport y flotas corporativas, incluidas algunas detalladas anteriormente, Doncaster, por ejemplo, tomando una de las únicas dos trolebuses de Bristol con carrocería Roe en 1928.
Otra patente importante fue otorgada conjuntamente en 1930 a la compañía, el Sr.Roe y JC Whitely, el gerente general de Grimsby Corporation, para una entrada central de dos pisos con un diseño distintivo de escalera que se elevaba transversalmente dos escalones hasta un rellano ancho y luego se ramificaba hacia adelante y hacia atrás. vuelos longitudinales ascendentes hacia atrás hasta el piso superior. Roe construyó carrocerías con este estilo hasta 1950 y los licenciatarios incluyeron a HV Burlingham de Blackpool .
En 1934, cinco años después de la disolución de la empresa original, la junta acordó eliminar (1923) del nombre actual de la empresa. Al mismo tiempo, el capital social se elevó a 12.000 libras esterlinas y las hipotecas y obligaciones actuales se reembolsaron a favor de una nueva primera hipoteca.
En 1935, alentado por el constructor del chasis, se construyó una exhibición del Salón del Automóvil Comercial en un chasis AEC Regent I para Leeds Corporation, este autobús tenía un contorno elegante y aerodinámico y una cabina de ancho completo, pero lo que es más importante, tenía un marco de acero completamente nuevo patentado. por la empresa, Roe y Bramham (que se convirtió en director ese año) y una 'Escalera de seguridad' patentada por la empresa, Roe, Bramham y William Vane Moreland, director general de Transporte de la ciudad de Leeds . Esta escalera en un autobús de plataforma trasera dio menos pérdida de capacidad de asientos que la escalera recta preferida en Londres y Birmingham, pero se entrometió menos en la plataforma de embarque que la disposición normal en semiespiral, mientras que era superior a cualquier disposición al tener dos descansos anchos que permiten el embarque y pasajeros que bajan para pasar por la escalera. Se convirtió en una característica estándar de todas las carrocerías de dos pisos posteriores de Roe en tiempos de paz para Leeds Corporation y fue ampliamente utilizado por otras flotas, 777 ejemplares construidos por Roe antes de la expiración de la patente en 1950.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Roe continuó construyendo principalmente carrocerías de pasajeros, aunque suministró el esfuerzo de guerra de manera más directa con carrocerías tan especializadas como prensas de impresión móviles para uso en comunicaciones de campo en camiones Foden y cocinas móviles articuladas, comedores y dormitorios para ayudar a las fábricas bombardeadas. Estos estaban en chasis de semirremolque acoplados a tractoras Bedford . Se construyeron vehículos con asientos de autobús similares principalmente para su uso en las fábricas de artillería (donde se les conoció como autobuses Bevin ), pero dos se suministraron a Liverpool Corporation y se utilizaron brevemente como autobuses de servicio (1942-1944) antes de convertirse en comedores móviles. Se construyeron carrocerías de vehículos de pasajeros más normales durante la guerra según el esquema de 'utilidad' ordenado por el gobierno, que incluye 240 monoplazas de 32 plazas en chasis Bedford OWB y más de 400 carrocerías de dos pisos en autobuses de motor Guy y Daimler y trolebuses Sunbeam , la mayoría a los hundidos. Pasarela de fuera de juego de la cubierta superior o diseño de puente bajo .
En 1945, el capital social nominal aumentó a 108.000 libras esterlinas y la valoración de las obras aumentó a 98.000 libras esterlinas. En 1939, tanto la English Electric Company como Metro Cammell Weymann se habían acercado a Roe sobre la fusión o adquisición y en 1945 se abrieron conversaciones con Mumford of Lydney en Gloucestershire . Estas conversaciones no fueron concluyentes, pero en 1947 Park Royal Vehicles compró una participación mayoritaria en la empresa, tres miembros de la junta de Roe fueron reemplazados por directores de Park Royal y CH Roe se unió a la junta de Park Royal. En 1949, la empresa matriz de AEC, Crossley y Maudslay se hizo cargo de Park Royal por Associated Commercial Vehicles .
Los años de ACV
Aunque ACV poseía tres fabricantes de chasis y tres carroceros (Park Royal, Roe y Crossley), no intentaron atar las manos a los clientes. Al principio, se hizo una racionalización en el sentido de que cualquier pedido de carrocerías compuestas de Park Royal se transfirió a Roe, y las carrocerías con armazón de acero fueron construidas por Park Royal o por Roe utilizando armazones de Park Royal. A mediados de la década de 1950, todas las carrocerías con estructura metálica de ACV, independientemente del carrocero, tenían un contorno Park Royal.
Sin embargo, el buque insignia de la gama de carrocerías de material compuesto Roe se construyó exclusivamente sobre AEC Regent III ; este era el cuerpo de Pullman, el único autobús Roe en ser nombrado. El prototipo, un autobús de Leeds según las especificaciones de W. Vane Moreland, con sus ventanas profundas y cuatro huecos de ventana en lugar de los cinco estándar de entonces, parecía ultramoderno cuando se mostró en un Regent de antes de la guerra en el Salón del Automóvil Comercial de 1937 en Londres. , es una influencia reconocida en los diseñadores de London Transport , cuyo RT1 apareció dos años más tarde con una construcción y un contorno similares.
Los trolebuses continuaron figurando, en chasis Sunbeam / Karrier, Crossley o BUT . Los más llamativos fueron los vehículos de la clase Coronation construidos sobre chasis Sunbeam MF2B para Kingston upon Hull Corporation Transport . Estos tenían una entrada frontal en el voladizo delantero y una salida central; estaban equipados con escaleras gemelas y estaban pensados para ser operados por un solo hombre, por lo que estaban equipados con un equipo de recuperación de trolebús en la parte trasera.
Tras el auge inicial de la posguerra, Roe también asumió una gran cantidad de trabajos de reparación, reconstrucción y remodelación, añadiendo un taller para este fin. Plymouth Corporation hizo que Roe reconstruyera a fondo toda su flota de autobuses utilitarios Guy Arab , y unos 100 pasaron por la fábrica. Roe también extendió las carrocerías Brush o Metro-Cammell de los pisos de un piso con motor radiante de la posguerra de Midland Red de 27 pies 6 pulgadas a 29 pies 3 pulgadas, lo que permite instalar cuatro asientos adicionales. Este trabajo cubrió las clases S6, S8, S9, S11 y todos menos uno de S10, un total de 455 autobuses convertidos en 1952 o 1953. En 1952 Charles H Roe renunció al cargo de director gerente, aunque permaneció como presidente.
A medida que la presión del trabajo disminuyó, Roe también introdujo una carrocería para el AEC Reliance . Esto se conocía como Roe Dalesman y pasó por cuatro marcas separadas, desde 1953 hasta 1959. Fue construido principalmente para los concesionarios de autocares que venden a pequeños independientes, pero los principales operadores que utilizaron el tipo incluyeron West Riding Automobile Company y Black and White Motorways . Otro trabajo especializado realizado incluyó dos tranvías de un solo piso para Leeds, una unidad móvil de rayos X de tórax para el control de la tuberculosis y camiones con cabina para la tripulación en Ford Thames Trader para la fuerza policial de Uganda . Se suministraron furgonetas con caja en Bedford a la Asociación de Tintoreros de Bradford.
El cuerpo compuesto se había revisado después de la guerra, con un nuevo riel de cintura patentado, el miembro estructural de teca ahora cubierto por una placa de acero laminado. En 1957, el compuesto de dos pisos alcanzó su forma final con un marco de teca en el techo de la cubierta inferior o en el piso de la cubierta superior y una estructura de aluminio en la parte superior. Esto continuaría en producción, principalmente en el chasis de media cabina de Daimler hasta 1968, el último lote se construyó para Northampton Corporation en CVG6, reemplazando a los CVG6 con carrocería Roe anteriores que en ese momento comprendían toda la flota de Northampton, todos menos cinco con carrocerías compuestas. .
Simultáneamente, Park Royal cedió a la presión del grupo de British Electric Traction (BET) de los principales operadores de autobuses regionales y reemplazó su elegante carrocería con marco de aluminio de mediados de la década de 1950 por una estructura de acero de contorno muy angular, esta apareció por primera vez como la versión de producción. del Bridgemaster integral de AEC , pero pronto se extendió a todos los demás pisos de dos pisos Park Royal y Roe con estructura de acero. Crossley había sido cerrado por ACV en 1958, después de haber dejado de fabricar chasis cinco años antes.
Las carrocerías con armazón de metal de Roe a este nuevo esquema se incluyeron en una amplia gama de chasis de dos pisos. Se construyó un lote grande para BET en el nuevo Leyland Atlantean , estos se entregaron en 1960 a Trent Motor Traction , Devon General y el grupo Northern General Transport . Además de verse desgarbados, estos autobuses se hicieron famosos por su propensión a la corrosión. Roe también construyó carrocerías de entrada delantera y trasera usando esta estructura en chasis convencional, Swindon Corporation tomó Daimler CVG6 y Yorkshire Traction y Stratford Blue Motors tomaron Leyland Tigers rebodied.
Mucho menos convencional era el Guy Wulfrunian, que era incluso más vanguardista que el Atlantean, estaba diseñado según los requisitos de la empresa independiente West Riding y presentaba un motor delantero en la plataforma de entrada delantera, en lugar de un radiador delantero tenía dos Cave -Intercambiadores de calor Browne-Cave en la parte delantera de la cubierta superior para proporcionar calefacción y ventilación a los pasajeros, así como refrigeración del motor. Las ruedas delanteras tenían suspensión independiente de doble horquilla y al igual que el eje trasero tenía un sistema de suspensión neumática autonivelante, el frenado básico se realizaba mediante frenos de disco en las cuatro ruedas con un freno de tambor en el eje de transmisión que proporcionaba el freno de estacionamiento y el volante líquido adaptado a servir como un retardador integral. En un momento en que solo los autos de carretera Jaguar y Ferrari tenían discos delanteros, esta era una aventura tecnológica, como el AEC Routemaster y el autocar de Midland Red, se mostró con su carrocería Roe en un corte central del cómic para niños The Eagle donde llevó su lugar junto a V-Bombers , submarinos nucleares y locomotoras Deltic . Roe tenía 131 de los 137 Wulfruninans construidos entre 1959 y 1965.
La carrocería de Wulfrunian fue construida más baja ya que este chasis fue diseñado como un autobús de baja altura con entrada continua y pasarelas centrales en ambas cubiertas. Roe también suavizó el contorno de la carrocería con una cúpula trasera sutilmente curvada; el uso de ventanas de igual profundidad en ambas cubiertas produjo un aspecto mucho más equilibrado.
Otras rarezas en los albores de la década de 1960 incluyeron autobuses de un piso en el chasis AEC Regent V de dos pisos , la mayoría de estos fueron construidos para el transporte de Gales del Sur para una ruta con un puente ferroviario muy bajo en Llanelli bajo el cual se podían instalar pisos individuales con motor bajo el piso. no funciona, pero también había uno para el departamento de Bienestar Social del Ayuntamiento de Leeds (con una rampa trasera para el acceso de sillas de ruedas) y para la Organización de Bienestar Social de la Industria del Carbón.
En 1962 ACV se fusionó con Leyland Motors para formar Leyland Motor Corporation. En 1965, LMC vendió una participación del 30% en Park Royal Vehicles y Charles H Roe a la empresa estatal Transport Holding Company a cambio de una participación del 25% en Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works .
En 1939, Charles y Kathleen Roe vivían en Boston Hall, Boston Spa . [5] Charles H Roe se retiró como presidente de la compañía en 1962 y murió en 1965. [6]
La economía mixta
El contorno original de la carrocería para vehículos de dos pisos con motor trasero se consideró ampliamente insatisfactorio y Sunderland Corporation tomó una versión muy revisada en Daimler Fleetline de 1962-66 con un pico prominente en la cúpula delantera y un rastrillo inverso en la parte trasera del piso superior en el estilo de la berlina Ford Anglia contemporánea . Great Yarmouth Corporation, en cambio, especificó parabrisas de doble curvatura de diseño Alexander en sus Leyland Atlanteans (incluido un lote único de batalla corta en 1967) y en los últimos tres Daimler Freeline de un piso. Esto luego se convirtió en una opción estándar en Roe, que también instaló opcionalmente la ventana delantera de la cubierta superior de doble curvatura estilo Alexander en el chasis con motor trasero, curvando la línea de las ventanas laterales de la cubierta superior más importantes hacia abajo para cumplir con esto, produciendo un estilo elegante que se adaptaba al chasis. Fleetline y el atlante de baja altura posterior a 1964. También en 1964 para el Salón del Automóvil Comercial de ese año, Roe construyó su primera carrocería con la longitud de 36 pies permitida desde 1961, fue una de las primeras Leyland Panther para la flota de transporte de Kingston upon Hull Corporation . A diferencia de los trolebuses de la Coronación que iban a reemplazar, a los Hull Panthers se les permitió ser operados por un solo hombre. Luego, Roe construyó versiones de esta carrocería para Leeds en el AEC Swift similar de 1967 a 1972 y también construyó cubiertas individuales de pie en Daimler Roadliner y Fleetline para Darlington y en Seddon Pennine RU para Doncaster.
En 1964 Leeds, el último bastión provincial de la plataforma de dos pisos con plataforma trasera abierta llevó un lote de Fleetlines al esquema de Great Yarmouth y el primero de estos también se mostró en la feria de 1964, Leeds revisó continuamente este diseño durante los próximos años, en 1966 se extendió a 33 pies de largo en lugar de los 30 pies 10 pulgadas anteriores, ambas cubiertas tenían pantallas de doble curvatura y el acristalamiento lateral se volvió panorámico, con vidrios de ventana de doble ancho. En 1968, se agregó vidrio plano en ángulo en la parte delantera y un tablero de fibra de vidrio y se instaló una salida central mientras que la cúpula trasera volvió a un contorno cuadrado. Esto hizo que la apariencia fuera similar a la variante de Oldham Corporation suministrada con acristalamiento lateral convencional en los atlantes con distancia entre ejes estándar desde 1965. El diseño de Leeds se produjo hasta 1975, y algunos fueron a operadores independientes en Inglaterra y Escocia. Los diseños de Leeds y Oldham, a su vez, llevaron al diseño estándar Park Royal-Roe para Atlantean y Fleetline construido de 1969 a 1981, que tenía una pantalla frontal más profunda opcionalmente para el diseño de Alexander o un espacio entre pilares de vidrio plano y más amplio que el estándar anterior, pero no siempre que se ajustara al estilo de Leeds o al Manchester Corporation Mancunian . Roe construyó un lote de 34 habitantes de Mancun en largas Fleetlines en 1972. Estos autobuses debían ser carrozados por East Lancashire Coachbuilders en 1970, pero sufrieron un incendio que destruyó sus obras en Blackburn , por lo que el contrato se transfirió a Park Royal, quien en a su vez se lo transfirió a Roe.
El diseño estándar fue adoptado por West Yorkshire Passenger Transport Executuve (sucesor de las flotas de Leeds, Bradford, Huddersfield Halifax y Calderdale) y muchos municipales y también (desde 1972) en el AN68 Atlantean se convirtió en la segunda opción de dos pisos de la National Bus Company , siendo especialmente asociado con las flotas de 'Leyland' como Ribble Motor Services , Northern General y Southdown Motor Services, pero también se convirtió en el estándar de dos pisos con London Country que tenía más de 300.
Acercándose al final
En 1982, Leyland Vehicles, la división de camiones y autobuses de la ahora estatal British Leyland compró la participación del 50% de National Bus Company en la empresa conjunta Bus Manufacturers Holdings Ltd, que no solo había sido propietaria de Bristol, ECW, Park Royal y Roe. sino también la fábrica de Leyland National en Workington . [7]
En 1981 y 1982 Roe con carrocería de seis autobuses articulados de 18 metros de largo para British Airways , estos emplearon secciones de carrocería Leyland National en chasis con motor bajo piso Leyland - DAB , Roe modificó la carrocería para una altura de bastidor más alta. Presentaban cinco puertas de entrada y salida, dos en el fuera de juego, y se utilizaban para transportar pasajeros desde su avión a la terminal del aeropuerto de Heathrow . [8]
En 1981, la producción alcanzó su punto máximo en Roe, con 182 carrocerías construidas, el total más alto desde 1966 (el año en que finalmente se permitió operar las de dos pisos sin conductor, el primer autobús en hacerlo, el día del cambio de ley, siendo un atlante con cuerpo de Great Yarmouth Roe). La carrocería estándar se eliminó gradualmente en 1981, ya que el Fleetline se había descontinuado y el Atlantean no se pudo vender después de 1983 ya que no cumplía con las leyes de contaminación acústica. En 1981 se cerraron las carrocerías de Park Royal. La nueva carrocería que tomó su lugar fue para el nuevo chasis Leyland Olympian y Roe produjo 299 de estos antes del cierre. La mayoría fue a tres flotas, las subsidiarias de West Yorkshire PTE y NBC, Bristol Omnibus Company y London Country, con un lote para Strathclyde Passenger Transport Executive y un único vehículo para el Scottish Arts Council , que estaba equipado como una galería de arte itinerante.
La producción alcanzó su punto máximo en este punto, porque el Gobierno estaba eliminando gradualmente la subvención para nuevos autobuses, que había proporcionado hasta el 50% del costo de un autobús utilizado en los servicios locales, siempre que cumpliera con ciertas reglas. Para compensar esta caída en las ventas de autobuses, Leyland Bus (como se había convertido ahora) decidió producir un nuevo producto insignia para el floreciente mercado desregulado de autocares, siguiendo la Ley de Transporte de 1980 . Este era el bastidor de Royal Tiger y el cuerpo de Roe Doyen. Se trataba de un producto sofisticado, ya que el chasis del autocar Tiger competía frontalmente con el Volvo B10M . El Royal Tiger Doyen fue diseñado para proporcionar una alternativa británica al autocar Setra de alta gama de Alemania. La producción tuvo un comienzo lento, no ayudada por un control excesivamente centralizado de Leyland y un conjunto rígido de especificaciones de carrocería, que inicialmente no proporcionaba todas las características que querían los clientes de autocares más exigentes. En 1983, el año del lanzamiento, solo entraron en servicio 10 Royal Tiger Doyens completos, y se suministraron 13 bastidores inferiores adicionales a Van Hool y Plaxton para recibir versiones de su carrocería estándar. En 1983, la producción del bastidor se trasladó a Workington y Roe completó 22 entrenadores, así como 86 atletas olímpicos. En ese momento, la planta no era viable para British Leyland, que se había visto empobrecida por la falla crónica de su división de automóviles de producción en masa en Austin. Cerró el 17 de septiembre de 1984, por lo que Roe siguió a Daimler, Guy, AEC, Park Royal y Bristol en el olvido. [9]
Los ex trabajadores y la dirección juntaron su dinero de despido y en febrero de 1985 regresaron a la fábrica de Roe en Cross Gates con una nueva empresa de construcción de autobuses con el nuevo nombre de Optare . La fábrica cerró en 2011 cuando Optare se trasladó y fue demolida en 2012. [10]
Muchos cuerpos de Roe sobreviven en la preservación y algunos en servicios turísticos especiales, el primer diseño fue una réplica de un cuerpo de 1929 en un León de Leyland en el Museo del Transporte, Greater Manchester .
Tres fabricantes de modelos diecast producen modelos a escala 1:76 de vehículos Roe, EFE tiene un autobús Leyland Tiger de antes de la guerra, Corgi OOC produce el estilo final de la carrocería compuesta de entrada trasera como media cabina o trolebús y Britbus fabrica la versión NBC de la carrocería Atlantean estándar en formato de una o dos puertas.
Reconocimiento
En 2016, Transport Yorkshire Preservation Group inició una campaña para obtener algún tipo de reconocimiento para Roe, después de que Leeds Civic Trust rechazara una solicitud de una placa azul debido a que no quedaba tejido original. [11] El desarrollador Avant Homes que construyó casas en el sitio de la fábrica no respondió a las solicitudes para permitir un jardín conmemorativo. Sin embargo, el desarrollador de pub Wetherspoons respondió positivamente al cabildeo y acordó que su próxima salida de Cross Gates, inaugurada el 21 de julio de 2020, se llamaría 'The Charles Henry Roe'. [12]
Fuentes de texto
- Libros
- Lumb, Charles H. Roe incluye Optare, Shepperton 1999
- Kaye, autobuses y trolebuses 1919-45, Londres 1970
- Roberts & Senior, Eastern Coach Works of Lowestoft - Una retrospectiva, Glossop 1995
- Curits, Olympian Bristol • Leyland • Volvo, Hersham 2010
- Booth, El autobús británico hoy y mañana, Shepperton 1983
- Revistas
- Buses Illustrated y Buses passim
- Classic Bus passim (pero especialmente Harvey en Stenning (ed) Classic Bus 98 noviembre de 2008)
Referencias
- ^ a b Compañía de extracto de Companies House no 188071 Charles H Roe Limited
- ^ Archivo fotográfico de obras de carro de Crossgates de Leeds
- ^ Charles S. Dunbar, Autobuses, tranvías y tranvías , (Paul Hamlyn Ltd, 1967, sin ISBN) p. 81.
- ^ a b Motor Charles H Roe Leeds
- ^ [1]
- ^ Motor comercial obituario 10 de diciembre de 1965
- ^ NBC vende motor comercial de cuota de autobús 4 de diciembre de 1982
- ^ Doblar la bandera de motor comercial 17 de enero de 1981
- ^ Motor comercial del golpe de la fábrica de Roe 2 de junio de 1984
- ^ Una era termina y comienza una nueva Optare 28 de octubre de 2011
- ^ Página Transport Yorkshire Preservation Group
- ^ JD Wetherspoon mueve la fecha de apertura del nuevo pub de Leeds nuevamente Leeds Live 15 de julio de 2020
enlaces externos
Medios relacionados con los autobuses Roe en Wikimedia Commons
- http://www.brindale.co.uk/ach/prv_site/external_links/prv_history.htm
- http://www.brindale.co.uk/ach/prv_site/external_links/roe.htm
Coordenadas :53 ° 48′31 ″ N 1 ° 26′15 ″ O / 53,8086 ° N 1,4374 ° W / 53.8086; -1,4374