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F-84 Thunderjet
F-84E del 9 ° Escuadrón de Cazas-Bombarderos en Corea.jpg
USAF F-84E Thunderjet
PapelCaza-bombardero
FabricanteAviación de la República
Primer vuelo28 de febrero de 1946
IntroducciónNoviembre de 1947
Retirado1964 (USAF)
1974 ( Yugoslavia )
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido7.524
VariantesRepública F-84F Thunderstreak
Republic XF-84H Thunderscreech
Republic XF-91 Thunderceptor

El Republic F-84 Thunderjet era un avión cazabombardero turborreactor estadounidense . Originado como una propuesta de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de 1944 para un "caza diurno", el F-84 voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet estuvo plagado de tantos problemas estructurales y de motor que un 1948 La revisión de la Fuerza Aérea de EE. UU. Declaró que no podía ejecutar ningún aspecto de su misión prevista y consideró cancelar el programa. El avión no se consideró completamente operativo hasta el modelo F-84D de 1949 y el diseño maduró solo con el F-84G definitivo introducido en 1951. En 1954, el Thunderjet de ala recta se unió al caza F-84F Thunderstreak de ala en flecha y RF-84F foto de Thunderflashaviones de reconocimiento .

El Thunderjet se convirtió en el avión de ataque principal de la USAF durante la Guerra de Corea , realizando 86.408 salidas y destruyendo el 60% de todos los objetivos terrestres en la guerra, así como ocho cazas MiG construidos por los soviéticos . Más de la mitad de los 7,524 F-84 producidos sirvieron en naciones de la OTAN , y fue el primer avión en volar con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-84 Thunderjets en servicio desde 1948 hasta 1957.

El F-84 fue el primer avión de combate de producción en utilizar el reabastecimiento de combustible en vuelo y el primer caza capaz de llevar un arma nuclear , la bomba nuclear Mark 7 . Los F-84 modificados se utilizaron en varios proyectos inusuales, incluidos los acoplamientos FICON y Tom-Tom a las naves nodrizas del bombardero B-29 Superfortress y B-36 , y el turbohélice experimental XF-84H Thunderscreech .

La nomenclatura del F-84 puede resultar algo confusa. Los modelos de ala recta F-84A a F-84E y F-84G se llamaron Thunderjet. El F-84F Thunderstreak y el RF-84F Thunderflash eran aviones diferentes con alas en flecha. El XF-84H Thunderscreech (no es su nombre oficial) era una versión turbohélice experimental del F-84F. La versión de ala en flecha del F-84F estaba destinada a ser una pequeña variación del Thunderjet normal con solo unas pocas partes diferentes, por lo que mantuvo el número básico de F-84. Los retrasos en la producción del F-84F dieron como resultado otro pedido de la versión de ala recta; este era el F-84G.

Diseño y desarrollo

Un F-84G en la base aérea de Chaumont-Semoutiers , Francia, en 1953

En 1944, el diseñador en jefe de Republic Aviation , Alexander Kartveli , comenzó a trabajar en un reemplazo propulsado por turborreactor para el caza con motor de pistón P-47 Thunderbolt . Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turborreactores con compresor centrífugo . En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas no barridas bastante gruesas. [1]

El 11 de septiembre de 1944, la USAAF publicó los Requisitos operativos generales para un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (521  kN , 966 km / h), un radio de combate de 705 millas (612  nmi , 1135 km) y un armamento de seis 0,50 pulg. (12,7 mm) o cuatro ametralladoras de 0,60 pulg. (15,2 mm). Además, el nuevo avión tuvo que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción como Allison J35 .

El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84 —Modelo AP-23. [1] Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al P-80 Shooting Star construido por Lockheed y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se celebró ninguna competencia por el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation que comenzó con el P-47 Thunderbolt al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF amplió su pedido a 25 YP-84A de prueba de servicio y 75 P-84B de producción (posteriormente modificado a 15 YP-84A y 85 P-84B).

Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. [1] El peso de la aeronave, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13.400  lb (6.080 kg). Los resultados de esta prueba preliminar se incorporaron al tercer prototipo, designado XP-84A , que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje. [1]

El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (actual Base de la Fuerza Aérea Edwards ) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el Mayor Wallace A. "Wally" Lien a los mandos. Se le unió el segundo prototipo en agosto, ambos aviones volaban con motores J35-GE-7 que producían 3.745 lbf (16,66 kN). Los 15 YP-84A entregados a Patterson Field (actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson ) para pruebas de servicio diferían de los XP-84 por tener un motor J35-A-15 mejorado, que transportaba seis máquinas Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) pistolas (cuatro en la nariz y una en la raíz de cada ala), y tienen la provisión para tanques de combustible en la punta del ala con capacidad para 226 galones estadounidenses (856 L) cada uno.

Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet solo se había sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando la producción de P-84B comenzó a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en el manejo de las aeronaves no se estudió a fondo. Esto resultó problemático más tarde. [1]

Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 , la designación de Persecución fue reemplazada por Fighter , y el P-84 se convirtió en el F-84 .

Los F-84 fueron asignados a la 27a Ala de Caza , la 27a Ala de Escolta de Caza, la 27a Ala de Caza Estratégico, la 31a Ala de Caza de Escolta, la 127a Ala de Día de Caza, la 127a Ala de Caza de Escolta, la 127a Ala de Caza Estratégico, la 407a Ala de Caza Estratégico y la 506a Caza Estratégica Ala del Comando Aéreo Estratégico desde 1947 hasta 1958. [2]

Historial operativo

El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en tener ametralladoras M3 de disparo más rápido, entró en funcionamiento con el 14th Fighter Group en Dow Field , Bangor, Maine en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron inmediatamente, limitando la velocidad máxima a Mach 0.8 debido para controlar la marcha atrás y limitar la aceleración máxima a 5,5  g (54 m / s²) debido a las arrugas de la piel del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento le valieron a la aeronave el apodo de "La pesadilla del mecánico". [1] El 24 de mayo de 1948, toda la flota de F-84B quedó en tierra debido a fallas estructurales.

P-84B del 48 ° Escuadrón de Cazas, 14 ° Grupo de Cazas, 1948.

Una revisión de 1948 de todo el programa F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podría considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción estaba bien encaminada, había abordado satisfactoriamente las principales fallas. Un vuelo contra el F-80 reveló que, si bien el Shooting Star tenía un recorrido de despegue más corto, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía transportar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía un mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance. [1]Como medida temporal, la USAF en 1949 comprometió US $ 8 millones para implementar más de 100 actualizaciones a todos los F-84B, especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952. [1]

El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo más confiable y tenía algunas mejoras de ingeniería. Siendo virtualmente idéntico al F-84B, el modelo C sufrió todos los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949. Todos los F-84C fueron retirados del servicio activo en 1952. [1]

Las mejoras estructurales se implementaron de fábrica en el F-84D , que entró en servicio en 1949. Las alas se cubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible se preparó para el invierno y era capaz de usar combustible JP-4 , y un J35-A-17D más potente. Se instaló un motor con 5.000 lbf (22,24 kN). Se descubrió que los tanques de combustible de la punta del ala no probados contribuyeron a fallas estructurales del ala al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de alta "g". [1] Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957. [1]

El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E que entró en servicio en 1949. El avión contaba con el motor J35-A-17, más refuerzo del ala, una extensión del fuselaje de 12 pulgadas (305 mm) en la parte delantera de las alas y 3 en (76 mm) de extensión a popa de las alas para agrandar la cabina y la bahía de aviónica, una mira A-1C con radar APG-30 y provisión para un par adicional de tanques de combustible de 230 gal (870 L) para ser transportados debajo del ala pilones. [1] Este último aumentó el radio de combate de 850 a 1000 millas (740 a 870 millas náuticas; 1370 a 1610 km).

Una mejora del diseño original del F-84 fueron las rejillas para cohetes que se doblaban al ras del ala después de que se disparaban los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia sobre las rejillas de montaje fijas más antiguas. Esta innovación fue adoptada por otros aviones de combate-bombarderos estadounidenses. [3]

Un F-84 portugués cargado con artillería en la década de 1960, en la Base Aérea de Luanda, durante la Guerra Colonial Portuguesa .

A pesar de las mejoras, las tasas en servicio del F-84E siguieron siendo bajas con menos de la mitad de las aeronaves operativas en un momento dado. [1] Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volarían 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones de motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN rápidamente superaron el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. [1] El F-84E fue retirado del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con unidades ANG hasta 1959.

El F-84 de ala recta definitivo fue el F-84G que entró en servicio en 1951. El avión introdujo un receptáculo de la pluma de reabastecimiento de combustible en el ala izquierda, [4] piloto automático , sistema de aterrizaje por instrumentos , motor J35-A-29 con 5,560 lbf ( 24,73 kN) de empuje, un pabellón enmarcado distintivo (también adaptado a tipos anteriores) y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark 7 . [1] El F-84G se retiró de la USAF a mediados de la década de 1960.

A principios de la década de 1960, el avión fue desplegado por la Força Aérea Portuguesa (FAP) durante la Guerra Colonial Portuguesa en África. En 1972, los cuatro aviones F-84 en funcionamiento complementaban el FAP en Angola. [5]

Volando el Thunderjet

Típico de la mayoría de los primeros aviones, el rendimiento de despegue del Thunderjet dejaba mucho que desear. En los calurosos veranos coreanos con una carga de combate completa, la aeronave requería de manera rutinaria 10,000 pies (3,000 m) de pista para despegar incluso con la ayuda de botellas RATO (se transportaron dos o cuatro de ellas, cada una produciendo 1,000 lbf (4.4 kN) de empuje durante 14 segundos). [1] Todos los aviones, excepto el líder, tenían su visibilidad oscurecida por el denso humo de los cohetes. Los primeros F-84 tuvieron que levantarse del suelo a 160 mph (140 nudos, 260 km / h) con la palanca de control completamente hacia atrás. Los aterrizajes se realizaron a una velocidad similar. A modo de comparación, el Mustang P-51 norteamericanoaterrizó a aproximadamente 120 mph (100 kN, 190 km / h). A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de volar con instrumentos y los vientos cruzados no representaban un gran problema. [6]

Un F-84E lanzando cohetes.

Gracias al ala gruesa y recta, el Thunderjet alcanzó rápidamente su límite de Mach 0,82 a toda velocidad y a baja altitud. La aeronave tenía suficiente potencia para volar más rápido, pero exceder el límite de Mach en altitudes bajas resultó en un violento cabeceo y falla estructural que hizo que las alas se rompieran. [6] Por encima de los 4.600 m (15.000 pies), el F-84 podría volar más rápido pero a expensas de fuertes golpes. Sin embargo, la velocidad aérea era lo suficientemente fácil de controlar como para hacer posible un bombardeo en picado seguro desde 10.000 pies (3.000 m). [6] La limitación de velocidad máxima resultó problemática contra los MiG-15 soviéticos Mikoyan-Gurevich.en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco pudo girar con fuerza con una carga máxima de giro instantáneo de solo 3 Gs seguida de una rápida pérdida de velocidad aerodinámica. Un piloto de F-84E al que se le atribuyen dos muertes de MiG logró su segunda victoria al volar intencionalmente su avión en un lanzamiento. [6] Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, la aeronave no se desintegró, pero la estructura del avión sufrió una gran deformación. El F-84 era una plataforma de armas estable y la mira de la computadora ayudó a disparar y bombardear con precisión. Los pilotos elogiaron la aeronave por la legendaria robustez de Republic. [6]

Los pilotos apodaron al Thunderjet "El trineo de plomo". [2] También se llamó "La palanca de hierro", "un agujero que aspira aire", "El cerdo" ("La marmota") y "El triciclo más rápido del mundo", "Puta amante de la tierra" como testimonio de su larga rollos de despegue. [2] La tradición del F-84 indicó que todas las aeronaves estaban equipadas con un dispositivo "rastreador" que, al pasar V 2 , buscaría la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pudiera oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían que el piloto despegara del suelo. En la misma línea, se sugirió que se debería llevar una bolsa de tierra en el pozo del tren de aterrizaje delantero. Al llegar a V 2 ,el piloto tiraba la tierra debajo de las ruedas, engañando al dispositivo rastreador. [2]

Guerra de Corea

El Thunderjet tuvo un historial distinguido durante la Guerra de Corea . Aunque los F-84B y F-84C no se pudieron desplegar porque sus motores J35 tenían una vida útil de sólo 40 horas, el F-84D y F-84E entraron en combate con el 27º Grupo de Escolta de Cazas el 7 de diciembre de 1950. [1] El Los aviones inicialmente tenían la tarea de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire de Thunderjet se obtuvo el 21 de enero de 1951 a costa de dos F-84. [2] El F-84 estaba una generación detrás del MiG-15 soviético Mikoyan-Gurevich de ala en flecha y superado, especialmente cuando los MiG eran piloteados por pilotos más experimentados, y la misión de contra-aire MiG pronto se le dio al F -86 sable. Al igual que su famoso predecesor, el P-47, el F-84 cambió al papel de interdicción de bajo nivel en el que se destacó.

Un petrolero KB-29M repostando un F-84E sobre Corea. Los F-84E solo podían repostar los tanques de punta de ala por separado.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 mientras estaba asignado al 3600th Air Demonstration Team (USAF Thunderbirds), 1954.

El F-84 voló un total de 86,408 misiones, arrojando 55,586 toneladas (50,427  toneladas métricas ) de bombas y 6,129 toneladas (5,560 toneladas métricas) de napalm . [2] La USAF afirmó que los F-84 eran responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. Las operaciones notables del F-84 incluyeron el ataque de 1952 a la presa Sui-ho . Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar el reabastecimiento aéreo . En combate aéreo, los pilotos del F-84 fueron acreditados con ocho muertes de MiG-15 contra una pérdida reclamada por los soviéticos de 64 aviones. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. [2] Según la USAF FY1953, durante la guerra de Corea, se perdieron 358 F-84, incluidos 249 en misiones de combate y 109 pérdidas no relacionadas con el combate.[7]

Europa occidental

Un incidente notable ocurrió el 10 de marzo de 1953, cuando dos F-84E se desviaron del espacio aéreo alemán al checoslovaco. Dos cazas checos MiG 15 interceptaron los aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y derribaron uno. Se estrelló en el lado alemán de la frontera y el piloto fue expulsado con éxito.

Guerra portuguesa de ultramar

En 1961, la Fuerza Aérea portuguesa envió 25 de sus F-84G restantes a Angola . Allí formaron el Esquadra 91 (Escuadrón 91), con base en la Base Aérea de Luanda. A partir de entonces, los F-84 se involucraron en el Teatro Angoleño de la Guerra Portuguesa de Ultramar , siendo empleados principalmente en misiones de ataque aéreo contra las guerrillas separatistas.

Los últimos F-84 se mantuvieron operativos en Angola hasta 1974.

Logros notables

  • El F-84 fue el primer avión volado por los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU. , Que operó F-84G Thunderjets de 1953 a 1955 y F-84F Thunderstreaks de 1955 a 1956. El F-84E también fue volado por el equipo Skyblazers de Estados Unidos. Air Forces Europe (USAFE) desde 1950 hasta 1955. [1]
  • El 7 de septiembre de 1946, el segundo prototipo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad de 607,2 mph (527,6 kN, 977,2 km / h), ligeramente más lento que el récord mundial de 612,2 mph (532,0 kN, 985,2 km / h) en poder de los británicos. Meteorito Gloster . [1]
  • El 22 de septiembre de 1950, dos EF-84E, piloteados por David C. Schilling y el coronel William Ritchie, cruzaron el Atlántico Norte desde Gran Bretaña hasta Estados Unidos. El avión de Ritchie se quedó sin combustible sobre Terranova, pero el otro hizo la travesía con éxito, que duró diez horas, dos minutos y tres repostajes aéreos. El vuelo demostró que un gran número de cazas podía moverse rápidamente a través del Atlántico. [1]
  • El F-84G fue el primer caza con capacidad de reabastecimiento aérea incorporada y el primer avión monoplaza capaz de transportar una bomba nuclear. [1]
  • El 20 de agosto de 1953, 17 F-84G que utilizaban reabastecimiento aéreo volaron desde Estados Unidos al Reino Unido. El viaje de 4,485 millas (3,900 millas náuticas, 7,220 km) fue el vuelo sin escalas más largo realizado por aviones de combate. [1]
  • En 1955, un F-84G se convirtió en el primer avión en ser lanzado desde un remolque de longitud cero . [8]

A mediados de la década de 1960, el F-84 / F-84F fue reemplazado por el F-100 Super Sabre y el RF-84F por el RF-101 Voodoo en unidades de la USAF, siendo relegado al servicio de la Guardia Nacional Aérea. El último F-84F Thunderflash se retiró del ANG en 1971. Tres RF-84F de la Fuerza Aérea Helénica que se retiraron en 1991 fueron los últimos F-84 operativos.

Costos

F-84BF-84CF-84DF-84EF-84GF-84FRF-84F
Estructura de avión139.863139.863150,846562,715482,821
Motor41.65441.65441,488146.02795,320
Electrónica7.1657.1654.7619,62321.576
Armamento23,55923,55937,43341,71363.632
Artillería2,7199.2524.529
Costo de fuga286,407 para los primeros 100
163,994 para los siguientes 141		147,699212,241212,241237,247769,300667,608
Costo por hora de vuelo390
Costo de mantenimiento por hora de vuelo185185

Notas: Los costos están en aproximadamente 1950 dólares de los Estados Unidos y no se han ajustado por inflación. [1]

Variantes

Variantes de ala recta

El XP-84A (primer plano) y el YP-84A
XP-84
Los dos primeros prototipos.
XP-84A
El tercer prototipo con un motor J35-GE-15 más potente. Este fuselaje se modificó posteriormente con un carenado puntiagudo sobre la admisión y se instalaron tomas laterales NACA en los troncos de admisión.
YP-84A
Aeronaves de prueba de servicio; 15 construidos.
P-84B (F-84B)
Primera versión de producción, motor J35-A-15; 226 construidos.
F-84C
Revertido al motor J35-A-13 más confiable, sistemas de combustible, hidráulicos y eléctricos mejorados; 191 construidos.
F-84D
Motor J35-A-17, diversas mejoras estructurales. El tubo de pitot se movió desde la aleta de la cola hasta el divisor en la entrada de aire con aletas agregadas a los tanques de combustible de la punta del ala; 154 construidos.
F84 E&G Thunderjet Fuerza Aérea Francesa 1951-1955
EF-84D
Se modificaron dos F-84D, EF-84D 48-641 y EF-84D 48-661 con dispositivos de acoplamiento; 641 ala de estribor, 661 ala de babor para " Experimentos de acoplamiento de alas del proyecto Tip-Tow MX106". Se modificó un EB-29A 44-62093 con dispositivos de acoplamiento en ambas alas. Debido a la diferencia en las longitudes de los trenes de aterrizaje, los tres aviones despegaron por separado y se acoplaron / desacoplaron en vuelo. El piloto del 641 fue el Mayor John M. Davis y el piloto del 661 fue el Mayor CE "Bud" Anderson.
"Uno de los experimentos más interesantes llevados a cabo para ampliar el alcance de los primeros reactores con el fin de dar protección de caza a los bombarderos con motor de pistón, fue la provisión para el acoplamiento / desacoplamiento en vuelo de caza a bombardero a través de conexiones de punta de ala. Uno de los varios programas durante estos experimentos se realizó con una nave nodriza B-29 y dos 'hijos' F-84D, y se denominó en código 'Tip Tow'. Se realizaron varios vuelos, con varios ciclos exitosos de apego y desapego, utilizando, primero , y luego dos F-84. Los pilotos de los F-84 mantuvieron el control manual cuando estaban conectados, con el eje de balanceo mantenido por el movimiento del elevador en lugar del movimiento de los alerones. Los motores de los F-84 se apagaron para ahorrar combustible durante el ' remolcado por la nave nodriza, y los reinicios del motor en vuelo se lograron con éxito.El experimento terminó en desastre durante el primer intento de proporcionar control de vuelo automático de los F-84, cuando la electrónica aparentemente funcionó mal. El F-84 de la izquierda rodó sobre el ala del B-29, y la aeronave conectada se estrelló con la pérdida de todo el personal a bordo (Anderson se había desacoplado, por lo que no se estrelló con las otras dos aeronaves) ".[9]
F-84E
Motor J35-A-17D, mira de radar con rango de radar Sperry AN / APG-30 , accesorios retráctiles para RATObotellas, puntos rígidos del ala interior hechos "mojados" para permitir llevar un par adicional de tanques de combustible de 230 gal EE.UU. (870 L). La mayoría de los aviones fueron equipados con toldos reforzados estilo F-84G. El fuselaje se estiró 15 "; el dosel se alargó 8", el marco del dosel se alargó 12 "(lo que representa otras 4") y se agregó un panel de empalme de 3 "a popa del dosel. El estiramiento no se hizo para agrandar el cabina, sino más bien para permitir un tanque de combustible más grande, proporcionar espacio adicional para el equipo debajo del dosel detrás del asiento del piloto y mejorar la aerodinámica. Esto se puede distinguir de los modelos anteriores por la presencia de dos salidas de combustible en el fuselaje trasero ventral, el radar agregado en el divisor de la nariz,y el tubo de Pitot se movió hacia abajo desde la altura media en el divisor (como en el F-84D) para despejar la instalación del radar. 843 construidos. El F-84E 49-2031 fue un avión de prueba para misiles aire-aire. El F-84E 50-1115 fue un avión de prueba para el proyecto FICON.
EF-84E
Dos F-84E se convirtieron en prototipos de prueba para probar varios métodos de reabastecimiento de combustible aire-aire. El EF-84E 49-2091 se utilizó como avión de prueba de sonda y drogue. La sonda estaba a mitad de camino en el ala de babor. Los aviones de producción con sondas (extraíbles) tenían la sonda instalada en los tanques auxiliares del ala. El EF-84E 49-2115 se utilizó como avión de prueba FICON con un anfitrión B-36. EF-84E 49-1225 y EF-84E 51-634 fueron aviones de prueba para la versión de experimentos ZELMAL (lanzamiento de longitud cero, aterrizaje en superficie) para defensa puntual, que utilizaron el cohete propulsor del misil de crucero MGM-1 Matador .
F-84G
Caza-bombardero monoplaza capaz de lanzar la bomba nuclear Mark 7 utilizando el motor LABS, J35-A-29, piloto automático, capaz de reabastecerse de combustible en vuelo utilizando tanto la pluma (receptáculo en el borde de ataque del ala izquierda) como la lanza (sonda colocada en la punta del ala) tanques de combustible), introdujo el dosel de marcos múltiples que luego se adaptó a los F-84 de alas rectas anteriores. Se construyeron un total de 3.025 (1.936 para la OTANbajo MDAP). El motor más grande tenía un flujo de aire más alto en su empuje de despegue que el que había sido diseñado para la admisión. Esto provocó velocidades de flujo más altas, mayores pérdidas de presión y pérdida de empuje. Comenzando con el bloque 20, se agregaron puertas auxiliares de "aspiración" delante del borde de ataque del ala para recuperar parte de la pérdida de empuje. A altas revoluciones del motor y bajas velocidades de la aeronave, como en el despegue, las puertas accionadas por resorte fueron succionadas por el vacío parcial creado en el conducto. Cuando la aeronave alcanzó la velocidad suficiente, el aumento de presión del pistón en el conducto cerró las puertas auxiliares. [10] F-84G 51-1343 fue modificado con un sistema de periscopio para probar la instalación de periscopio propuesta para el Republic XF-103 .
F-84KX
Ochenta ex-USAF F-84B convertidos en drones objetivo para la Armada de los Estados Unidos .
RF-84G
F-84G Thunderjets convertidos por Francia y Yugoslavia para tareas de reconocimiento con cámaras en el fuselaje ventral y tanques auxiliares modificados.
YF-96A también conocido como YF-84F también conocido como YRF-84K
F-84E 49-2430 convertido a configuración de ala en flecha. El "primer prototipo" del F-84F Thunderstreak. La capota y el freno de velocidad ventral son transferidos de Thunderjet. Originalmente con un parabrisas en V, luego volvió al parabrisas plano estándar Thunderjet. Modificado agregando un gancho fijo en la bahía de armas y un plano de cola horizontal anédrico para permitir pruebas FICON (captura de trapecio) con la nave nodriza GRB-36D. El fuselaje era capaz de alcanzar velocidades más altas de las que podía ofrecer el motor Thunderjet. El YF-84F fue un seguimiento con un motor más grande y un fuselaje más profundo.
YF-84F
F-84G 51-1344 convertido a configuración de ala en flecha. El "segundo prototipo" del F-84F Thunderstreak. Fuselaje profundizado en 7 pulgadas (180 mm) para acomodar un motor más grande. La capota y el freno de velocidad ventral son transferidos de Thunderjet, la configuración de la cola es la misma que la del YF-96A.
YF-84F también conocido como YRF-84F
F-84G 51-1345 convertido a configuración de ala en flecha con nariz puntiaguda y tomas laterales. Este fue un fuselaje de prueba para evaluar los efectos de mover las tomas a las raíces del ala. Como 1344, el fuselaje se profundizó en 7 pulgadas (180 mm) para acomodar un motor más grande. La capota y el freno de velocidad ventral son transferidos de Thunderjet, la configuración de la cola es la misma que la del YF-96A. Para las versiones de ala en flecha de la serie F-84, consulte Republic F-84F Thunderstreak
Tip-Tow
Ver EF-84D arriba, no entró en funcionamiento. Ver proyecto FICON
Tom-Tom
Dos experimentos de acoplamiento de punta de ala RF-84K y B-36, no entraron en funcionamiento. Ver proyecto FICON
FICON
El sistema de trapecio F-84E y GRB-36D entró en funcionamiento. Ver proyecto FICON

Variantes de ala en flecha

YF-84F
Dos prototipos de ala en flecha del F-84F, inicialmente designados YF-96A .
F-84F racha
Versión de ala barrida con motor Wright J65 .
RF-84F Thunderflash
Versión de reconocimiento del F-84F, 715 construidos.
Proyecto RF-84K FICON
Versión de reconocimiento del modelo F, 25 construido para colgar del Consolidated B-36 Peacemaker .
Chirrido de truenos del XF-84H
Versión experimental supersónico-turbohélice.
YF-84J
Dos conversiones con el motor General Electric J73 .

Operadores

Republic F-84 Thunderjet en el Royal Military Museum en el Jubelpark, Bruselas.
Imperial Iranian Air Force F-84G del equipo acrobático Golden Crown .
Republic F-84 Thunderjet en el en: Italian Air Force Museum , Vigna di Valle en 2012.
Real Fuerza Aérea Noruega República F-84G Thunderjet.
Fuerza Aérea Portuguesa F-84 Thunderjet.
 Bélgica
  • La Fuerza Aérea Belga operó 213 Republic F-84G desde marzo de 1952 hasta septiembre de 1957 y 21 Republic RF-84E
 Dinamarca
  • La Fuerza Aérea Danesa operó 240 Republic F-84G desde abril de 1952 hasta enero de 1962 y 6 Republic F-84E [11]
 Francia
  • La Fuerza Aérea Francesa operó 335 F-84G desde abril de 1952 hasta noviembre de 1956 y 46 Republic F-84E
 Grecia
  • Royal Hellenic Air Force operó 234 Republic F-84G desde marzo de 1952 hasta junio de 1960. Equiparon los escuadrones 335, 336, 337, 338, 339 y 340 (Μοίρα Δίωξης)
Iran
  • La Fuerza Aérea Imperial Iraní operó 69 Republic F-84G desde mayo de 1957 hasta septiembre de 1961.
 Italia
  • La Fuerza Aérea Italiana operó 256 Republic F-84G desde marzo de 1952 hasta mayo de 1957 [12] [13]
 Países Bajos
  • La Fuerza Aérea de los Países Bajos operó 166 Republic F-84G desde abril de 1952 hasta diciembre de 1957 y 21 Republic RF-84E. Equiparon los Escuadrones 306, 311, 312, 313, 314, 315 y 316
 Noruega
  • La Fuerza Aérea Noruega operó 200 Republic F-84G desde junio de 1952 hasta junio de 1960 y 6 Republic F-84E desde 1951 hasta 1956 y 35 Republic RF-84F desde 1956 hasta 1970
 Portugal
  • La Fuerza Aérea Portuguesa operó 125 Republic F-84G desde enero de 1953 hasta julio de 1974
 Taiwán (República de China)
  • La Fuerza Aérea de la República de China operó 246 Republic F-84G desde junio de 1953 hasta abril de 1964
 Tailandia
  • La Royal Thai Air Force operó el 31 Republic F-84G desde noviembre de 1956 hasta 1963
 pavo
  • La Fuerza Aérea de Turquía operó 489 Republic F-84G desde marzo de 1952 hasta junio de 1966 [14]
 Estados Unidos
  • La Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó 226 Republic F-84B, 191 Republic F-84C, 154 Republic F-84D, 743 Republic F-84E, 789 Republic F-84G
 Yugoslavia
  • La Fuerza Aérea Yugoslava operó 231 Republic (R) F-84G desde junio de 1953 hasta julio de 1974

Principales unidades operativas F-84 de la USAF

Republic F-84E-15-RE Thunderjet Serie 49-2338 de la 136a Ala de Cazas-Bombarderos , Corea
  • Décima ala de reconocimiento táctico : RF-84F (1955-1958)
  • 12 ° ala / grupo de escolta de caza : F-84E / G / F (1950-1957; 1962-1964)
  • 14 ° ala / grupo de caza: P / F-84B (1947-1949)
  • 15 ° Ala de caza táctico : F-84F (1962-1964)
  • 20 ° ala / grupo de bombarderos de combate : F-84B / C / D / E / F / G (1958-1959)
  • 27a Ala / Grupo de Escolta de Cazas : F-84E / G / F (1950-1958)
  • 31a Ala / Grupo de Escolta de Cazas : F-84C / E / F (1948-1950; 1951-1957)
  • 49 ° ala / grupo de bombarderos de combate : F-84E / G (1951-1953)
  • 58 ° Grupo de Bombarderos de Combate : F-84E / G (1952-1954)
  • 66 ° ala de reconocimiento táctico : RF-84F (1955-1959)
  • 67 ° ala de reconocimiento táctico : (15 ° y 45 ° TRS5) RF-84F / K (1955-1958)
  • 71a ala de reconocimiento estratégico : RF-84F / K (1955-1956)
  • 81a Ala / Grupo de Bombarderos de Combate : F-84F (1954-1959)
  • 136 ° Ala / Grupo Fighter Bomber F-84E (1951-1952) @ K2, también J-13
  • 312th Fighter Bomber Group : F-84E / G (1954-1955)
  • Ala 363 de reconocimiento táctico : RF-84F (1954-1958)
  • Ala 366 de caza-bombardero / ala de caza táctica : F-84E, F (1954-1958; 1962-1965)
  • Ala de bombardero de caza 401 / Ala de caza táctica : F-84F (1957)
  • Ala 405 de caza-bombardero / Ala de caza táctica : F-84F (1953-1956)
  • 407 ° Ala de Cazas Estratégicos : F-84F (1954-1957)
  • 474 ° Ala de bombardero de combate : F-84D / E / G (1952-1953)
  • 506 ° Ala de Cazas Estratégicos : F-84F (1953-1957)
  • 508 ° Ala de Cazas Estratégicos : F-84F (1952-1956)
  • Ala de entrenamiento de la tripulación de combate 3540: F-84E (1952-1953)
  • Ala de entrenamiento de la tripulación de combate número 3600: F-84D / E / G / F (1952-1957)
Redesignado 4510th CCTW con F-84D / F (1958)
  • 3645a Ala de entrenamiento de la tripulación de combate: F-84E / G (1953-1957)
  • Grupo de prueba 4925 (atómico): F-84E / F / G (1950-1963)

Unidades operacionales F-84 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos

  • JVS-2 (Escuela Jacht Vlieger): RF-84E (1953)
  • Escuadrón 306 : F-84G (1953-1954) / RF-84E (1954-1957)
  • Escuadrón 311 : RF-84E (1951-1952) / F-84G (1952-1956)
  • Escuadrón 312 : RF-84E (1951-1954) / F-84G (1952-1956)
  • Escuadrón 313 : RF-84E (1953-1954) / F-84G (1953-1956)
  • Escuadrón 314 : F-84G (1952-1956)
  • Escuadrón 315 : F-84G (1952-1956)

Aeronave en exhibición

Un F-84 durante las pruebas de lanzamiento de longitud cero

Bélgica

F-84G
  • 3R-E en exhibición en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar

Croacia

F-84G
  • 10676 Ex-USAF - Aeropuerto de Rijeka , Omišalj . [15]

Dinamarca

F-84G
  • 51-9966 / KR-A - Museo de la Guarnición y Defensa de Aalborg , Aalborg [16]
  • 51-10622 / KU-U - Museo de la guarnición y la defensa de Aalborg [16]
  • 51-10777- A-777 / SY-H - Museo Danmarks Tekniske, Helsingør [17]
  • KP-X - Colección danesa de aviones antiguos , Skjern [18]

Francia

  • 51-10809 en exhibición en Ailes Anciennes como FS-437 en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac
  • 51-10885 - XI-3, en exhibición en Savigny-lès-Beaune

Grecia

F-84G
  • 51-9752 - en exhibición en la base aérea de Larissa
  • 51-10822 - "998" en la exhibición en la Fuerza Aérea Helénica Museo , Dekelia base aérea

Italia

F-84G
  • MM111049 - Museo de la Fuerza Aérea Italiana , Vigna di Valle [19]

Holanda

F-84E
  • 51-9591 - TP-2, solo fuselaje. Almacenado en el Museo Nacional Militar , Soesterberg
F-84G
  • 51-10806 - K-171 / DU-24 Museo Nacional Militar , Soesterberg . [20]
  • 51-16727 - Guardia de puerta K-167 / TB-22 en la base aérea de Eindhoven

Noruega

F-84G
  • 51-9803 - FN-T, Dakota Noruega , Aeropuerto Sandefjord, Torp . Ex Real Fuerza Aérea Danesa A-803
  • 51-10161 - MU-Z, Flyhistorisk Museum, Sola , aeropuerto de Stavanger, Sola , cerca de Stavanger . [21]
  • 51-11209 - MU-5, Forsvarets flysamling Gardermoen , Aeropuerto de Oslo, Gardermoen cerca de Oslo . [22]
  • 52-2912 - MU-J, estación aérea principal de Ørland
  • 52-8465 - MU-P, Museo Real de la Fuerza Aérea Noruega , Bodø [23]

Portugal

F-84G
  • 5131 - Museu do Ar , Base aérea de Sintra , Sintra . [24]
  • 5201 - Centro de Adiestramiento Técnico y Militar de la Fuerza Aérea , Ota (Alenquer) . [25]

Serbia

F-84G
  • 10501 - Ex-USAF 52-2936, c / n 3050-1855B Museo de Aviación , Aeropuerto Nikola Tesla , Belgrado. [26] [ verificación necesaria ]
  • 10525 - Ex-USAF 52-2939, c / n 3050-1858B Museo de Aviación, Aeropuerto Nikola Tesla, Belgrado. [27] [ verificación necesaria ]
  • 10530 - Ex-USAF 52-8435, c / n 3250-2260B Museo de Aviación, Aeropuerto Nikola Tesla, Belgrado. [28] [ verificación necesaria ]

Eslovenia

F-84G
  • 10642 Ex-USAF 52-2910, c / n 3050-1829B - Parque de Historia Militar Pivka . [29]

Tailandia

F-84G en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia
F-84G
  • 51-10582 Ex-USAF y combatiente retirado de la Royal Thai Air Force en el Royal Thai Air Force Museum

Turquía

110572 F-84G en el aeropuerto Atatürk .
F-84G
  • 51-10572 - Exhibido en el Museo de Aviación de Estambul , Aeropuerto Atatürk de Estambul
  • 19953 - Aeropuerto Atatürk , Estambul .
RF-84F
  • 1901 - Museo de la Aviación de Estambul .
  • 1917 - Museo de la Aviación de Estambul .

Estados Unidos

YP-84A
  • 45-59494 - Discovery Park of America , Union City, Tennessee . Anteriormente en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en la antigua Base de la Fuerza Aérea Chanute en Rantoul, Illinois . [30] [31]
F-84B
  • 45-59504 - Cradle of Aviation Museum en Garden City, Nueva York . [32]
  • 45-59556 - Planes of Fame Museum en Chino, California . [33]
  • 46-0666 - Museo del Aire del Atlántico Medio en Reading, Pensilvania . [34]
F-84C
  • 47-1433 - Museo del Aire y del Espacio Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . [35]
  • 47-1486 - Base de la Guardia Nacional Aérea Goldwater , Aeropuerto Internacional Sky Harbor en Phoenix, Arizona . [36]
  • 47-1498 - Museo EAA Airventure en Oshkosh, Wisconsin . [37]
  • 47-1513 - Museo de Aviación de Kansas en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas . [38]
  • 47-1530 - Base de la Fuerza Aérea Cannon , Nuevo México . [39]
  • 47-1562 - Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod en Pueblo, Colorado . [40]
  • 47-1595 - March Field Air Museum en la March Air Reserve Base (antigua March Air Force Base ) en Riverside, California . [41]
F-84E
F-84E en el Museo de la USAF
  • 49-2155 - Yanks Air Museum en Chino, California . [42]
  • 49-2285 - Museo de las Fuerzas Militares de Texas en Austin, Texas . [43]
  • 49-2348 - American Airpower Museum en East Farmingdale, Nueva York . [44]
  • 50-1143 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright-Patterson de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio . Se obtuvo de la Base de la Fuerza Aérea Robins , Georgia, en octubre de 1963. [45]
  • 51-0604 - Museo de Aviación en Robins Air Force Base , Georgia . [46]
F-84F
  • 51-1659 - Museo del aire de combate en el aeropuerto regional de Topeka ( Forbes Field ) en Topeka, Kansas . [47] [48]
  • 51-1748 - Aeropuerto del condado de Delta , Escanaba, Michigan . [49] [50]
F-84G
  • 51-0791 - Springfield Base Aérea de la Guardia Nacional , Springfield, Ohio . [51]
  • 51-11126 - bajo restauración de aeronavegabilidad por Vulcan Warbirds Inc. para Flying Heritage Collection en Seattle, Washington . [52] [53]
  • 52-2978 - Museo del aire Warhawk en el aeropuerto municipal de Nampa . ex Real Fuerza Aérea Noruega
  • 52-3242 - Museo Aeroespacial de Hill , Base de la Fuerza Aérea de Hill , Utah . [54]

Especificaciones (F-84G Thunderjet)

Dibujo lineal de F-84C

Datos de la Enciclopedia de sistemas de misiles y aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. [1]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 38 pies 1 pulgada (11,61 m)
  • Envergadura: 36 pies 5 pulgadas (11,10 m)
  • Altura: 3,84 m (12 pies 7 pulg)
  • Área del ala: 260 pies cuadrados (24 m 2 )
  • Superficie aerodinámica : República R-4,45-1512-.9 (12%) [55]
  • Peso vacío: 11,470 lb (5,203 kg)
  • Peso bruto: 18,080 lb (8,201 kg)
  • Peso máximo al despegue: 23,340 lb (10,587 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor turborreactor Allison J35-A-29 , 5,560 lbf (24,7 kN) de empuje

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 622 mph (1,001 km / h, 541 kn)
  • Velocidad máxima: Mach 0,81
  • Velocidad de crucero: 475 mph (764 km / h, 413 nudos)
  • Alcance de combate: 1000 mi (1600 km, 870 millas náuticas)
  • Alcance del ferry: 2,000 mi (3,200 km, 1,700 nmi) con tanques externos
  • Techo de servicio: 40,500 pies (12,300 m)
  • Velocidad de ascenso: 3765 pies / min (19,13 m / s)
  • Carga alar: 340 kg / m 2 (70 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0,31

Armamento

  • 6 × .50 in (12,7 mm) ametralladoras Browning M3 , 300 rpg
  • Hasta 4450 lb (2020 kg) de cohetes y bombas, incluida 1 bomba nuclear Mark 7

Aviónica

  • Mirador A-1CM o A-4 con radar de alcance AN / APG-30 o Mk.18

Ver también

Desarrollo relacionado

  • F-84F racha
  • Receptor de truenos Republic XF-91
  • Chirrido de truenos del XF-84H

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Dassault Ouragan
  • Veneno de Havilland
  • Meteorito Gloster
  • Grumman F9F Puma
  • Pantera Grumman F9F
  • McDonnell XF-85 Goblin

Referencias

Notas

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Knaack, Marcelle Size. Enciclopedia de sistemas de misiles y aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Volumen 1 Cazas posteriores a la Segunda Guerra Mundial 1945–1973 . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1978. ISBN  0-912799-59-5 .
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  3. ^ "Los bastidores de cohetes se pliegan en ala". Agosto de 1948 , pág. 92.
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Bibliografía

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Enlaces externos

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