El Great Western y Great Central Joint Railway fue un ferrocarril construido y operado conjuntamente por Great Western Railway (GWR) y Great Central Railway (GCR) entre Northolt (en el noroeste de Londres) y Ashendon Junction (al oeste de Aylesbury). Se diseñó como una ruta principal con curvas suaves y pendientes y trazados de vías espaciosos. Las dos empresas necesitaban vías férreas de aproximación en ambos extremos de la línea para conectar sus respectivos sistemas, y estos se construyeron como parte de un solo proyecto.
La línea conjunta se inauguró en 1905 y le dio al GCR una ruta mejor que antes para su Extensión de Londres desde Nottingham y Leicester. Cuando el GWR completó su "Bicester Cut-off", combinado con la línea conjunta en sí, el GWR tenía una ruta mucho más corta y mejor para su tráfico de Birmingham y Birkenhead.
La mayor parte de la extensión de Londres de GCR se cerró en 1966, pero la línea conjunta, el enfoque de GCR a través de Wembley y el corte de GWR Bicester todavía se utilizan como línea principal secundaria de Londres a Birmingham, en uso intensivo por parte de Chiltern Railways .
Antes de la línea conjunta
En la última década del siglo XIX, el Great Western Railway había consolidado su red y, según un punto de vista, no había logrado desarrollar aún más su negocio. Había adquirido el epíteto de "Gran Vía Redonda", ya que muchas de sus principales líneas principales tomaban una ruta tortuosa hacia el destino. Esto fue así en las rutas del oeste de Inglaterra y el sur de Gales, y la línea de Londres a Birmingham y Chester tomó una rotonda a través de Didcot y Oxford . [1]
Se había abierto una ruta alternativa de Londres a Oxford, a través de Maidenhead , High Wycombe , [nota 1] Princes Risborough y Thame , pero esto había sido diseñado como un ramal rural y era incapaz de proporcionar instalaciones de ruta troncal. El GWR obtuvo poderes parlamentarios en 1897 para la línea Wycombe y Acton: esto fue para proporcionar una ruta mucho más directa a High Wycombe y Thame; pero, sin embargo, se diseñó como una rama rural más que como una futura ruta ferroviaria troncal. [1] [2]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se había propuesto transformarse de una empresa industrial del norte en una línea principal, y planeaba llegar a Londres. Sir Edward Watkin era el presidente de MS&LR y también del Metropolitan Railway , que prestaba servicios a áreas al norte y al oeste de Londres, y planeaba unirse a estas líneas. El MS&LR obtuvo poderes parlamentarios para la línea, desde el extremo sur de su red en Annesley (cerca de Mansfield ) hasta Quainton Road , en 1893. [1] [2]
Además, había una sección de dos millas de ruta independiente en el extremo de Londres, desde Canfield Place (cerca de la actual estación de Finchley Road ) hasta una nueva terminal en la estación de Marylebone , y al sur de Neasden, el Metropolitan Railway proporcionó un par de pistas exclusivamente para los trenes MS&LR. La línea se abrió en 1899; pero las 40 millas intermedias de Quainton Road pasaban por el Metropolitan Railway, que ya era un ferrocarril muy transitado por derecho propio. [2]
Desafortunadamente, la salud de Watkin falló y renunció el 19 de mayo de 1894. Sus sucesores como los principales impulsores fueron William Pollitt (MS&LR) y John Bell (Metropolitan) y su relación personal no fue cordial. A partir de ese momento, las relaciones entre MS&LR y Metropolitan Railway se enfriaron y se volvieron hostiles y obstructivas. Cargos excesivos y una propuesta poco realista para el tráfico de minerales en funcionamiento desde Baker Street hasta Londres, Chatham y Dover Railway iniciaron la trayectoria descendente de la relación. [3]
El Manchester, Sheffield y Lincolnshire ferrocarril cambió su nombre a la gran ferrocarril central del 1 de agosto de 1897. [4] [3]
El ferrocarril metropolitano había llegado a Aylesbury en 1892 y se había hecho cargo del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham en 1891, ganando así una ruta entre Aylesbury y Verney Junction a través de Quainton Road. Sin embargo, el Great Western Railway había patrocinado el Wycombe Railway , que había sido el primer ferrocarril en Aylesbury: su rama de Princes Risborough llegó allí en 1863. En 1898, la GCR deseaba enviar trenes de carbón a Londres sobre la línea GWR Aylesbury a Princes Risborough. y el 30 de julio de 1898, el primer tren de este tipo se acercó a Aylesbury. Esto fue un día antes de la fecha de inicio acordada. John Bell, director general de Metropolitan Railway y William Pollitt fue director general de MS&LR. Bell fue personalmente a Quainton Road y se hizo cargo, bloqueando el viaje del tren. De hecho, incluso se negó a permitir que la locomotora se adelantara para dar la vuelta al tren; propulsar un largo tren de minerales en la línea equivocada estaba fuera de discusión, y se produjo una interrupción importante. El tráfico de minerales comenzó al día siguiente. [5] Anteriormente se había negado a permitir que estos trenes recorrieran la distancia relativamente corta desde Quainton Road hasta Aylesbury hasta que la Extensión de Londres GCR estuviera abierta en toda su longitud. Esta obstrucción por el bien de un día fue la indicación más clara de que el Ferrocarril Metropolitano no iba a ser un socio cooperativo de la GCR. Esto se vio agravado por la negativa absoluta de Bell a permitir que el tráfico de minerales se llevara al GWR en Aylesbury, no a destinos al sur de Londres a través de su propio sistema. [1] [3]
Cuando el Great Central hizo un balance de la actitud del Metropolitan Railway, también reevaluó la practicidad de operar una línea principal troncal con tráfico de minerales pesado, así como trenes de pasajeros expresos sobre las vías del Metropolitan Railway desde Aylesbury hacia el sur. Además de la congestión de una operación suburbana de pasajeros, la curvatura y pendientes de la línea Metropolitana eran desfavorables y el GCR comenzó a considerar alternativas.
El Great Central Railway y el Great Western Railway ya habían colaborado con éxito en el área de Banbury y el GCR comenzó a pensar en ejecutar parte de su tráfico de Londres sobre el GWR a través de Oxford, o alternativamente sobre el ramal de GWR Aylesbury a Princes Risborough y High Wycombe. La idea fue discutida entre las dos compañías y se desarrolló un esquema audaz para un nuevo ferrocarril, que se llegó a un acuerdo en septiembre de 1898. Este sería construido y operado por un comité conjunto que representaría a GWR y GCR, y algunas rutas y poderes de GWR existentes. para una ruta propuesta se tomaría el control. Se presentó un proyecto de ley parlamentario y el 1 de agosto de 1899 se incorporó por ley al Comité Conjunto de los Ferrocarriles Great Western y Great Central, con los poderes necesarios de construcción y funcionamiento. [1] [3] [6]
Aunque la ruptura entre el Gran Central y el Metropolitano fue de la naturaleza más violenta, luego prevaleció un consejo más sabio: el GCR necesitaba al menos trabajar sobre la línea Metropolitana hasta la construcción de la nueva ruta, y preferiblemente de forma permanente como alternativa. El Ferrocarril Metropolitano enfrentó la pérdida de ingresos sustanciales por el funcionamiento de los cargos de energía, y ya había gastado sumas considerables en la ampliación de su línea para el GCR. Cuando los ánimos se enfriaron, más tarde se reanudó una relación de cooperación. [5] [7]
Además, en 1901 los dos adversarios personales se retiraron cada uno; Sam Fay se convirtió en gerente general de Great Central y el coronel JJ Mellor asumió el cargo en Baker Street. [8]
The Joint Line: planificación
El alcance de la línea conjunta era ambicioso y se combinó con ferrocarriles de conexión para el GWR y el GCR por separado. El extremo sur de la línea conjunta propiamente dicha estaría en Northolt Junction. El GWR construiría la sección de 7 millas de la línea Wycombe y Acton desde Old Oak Common West Junction en la línea principal de Paddington hasta Reading , cerca de Acton , hasta Northolt Junction.
El GCR construiría una línea 6+1 / 4 milla de largo de Neasden Junction en su nueva ruta planificada desde Marylebone (en este punto independiente del ferrocarril metropolitano, por lo que permite el acceso gratuito a la terminal de Londres.) [1] Fue autorizado por el Parlamento en 1898. [2] La La línea GCR de Neasden a Northolt se alquiló a un contratista por un valor de £ 168,000, pero un gran exceso de costos resultó en que esta sección costara más de £ 300,000. [5]
Desde Northolt Junction, la línea conjunta se haría cargo de la parte relevante de los poderes de la línea Wycombe y Acton (sin construir), y luego se haría cargo de la parte de la línea GWR (antiguo ferrocarril Wycombe) desde allí hasta Princes Risborough, aprovechando la oportunidad para mejorar la alineación para la línea principal en funcionamiento y duplicar la vía. El contrato para la línea de Northolt a High Wycombe estaba valorado en £ 580.000. [5] [2]
Desde Princes Risborough hacia el norte habría una nueva ruta a Grendon Underwood , en la nueva ruta GCR "London Extension"; este cruce estaba a unas pocas millas al norte de Quainton Road, por lo que se evitaría depender del Metropolitan Railway. [1]
El GWR originalmente tenía la intención de utilizar la ruta Thame para llegar a Oxford desde Princes Risborough mejorando la antigua ruta del ferrocarril Wycombe. Sin embargo, esto se consideró una ruta indirecta y el GWR ahora decidió construir un 5+Enlace directo de 3 ⁄ 4 millas desde más al norte en la parte GCR de la nueva línea a Banbury. Se iba a realizar un cruce en Ashendon , entre Princes Risborough y Grendon Underwood, y este tramo de línea GWR uniría la línea de Oxford a Banbury en un nuevo cruce en Aynho , no muy al sur de Banbury. Bajo esta revisión, la sección conjunta real de la nueva construcción fue desde Northolt Junction hasta Ashendon Junction, una distancia de 34 millas, pero el esquema involucró un total de 73+1 ⁄ 4 millas de nueva vía doble: la última gran construcción ferroviaria nueva en Gran Bretaña hasta el Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 2003. [1] [6]
Entre Saunderton y Princes Risborough, la línea única de Wycombe Railway descendía abruptamente y tenía una curva cerrada, y la nueva línea descendente debía desviarse un poco de ella para facilitar la pendiente a un máximo de 1 en 87 y suavizar la curva. Es posible que aún se detecte la formación abandonada del ferrocarril Wycombe original. [9] Incluso 1 de cada 87 se consideró una pendiente demasiado empinada para los trenes de mercancías muy cargados que se dirigían a Londres, por lo que se planeó que la nueva línea ascendente tomara una alineación ligeramente diferente con un corte profundo y un túnel corto, lo que permite una gradiente ascendente máximo de 1 en 167. [5] [8] [6]
Además, el GWR iba a construir una nueva línea corta entre Ealing en la línea principal de Reading y Greenford en la línea de Northolt. [1]
Construcción y apertura
La vía única de High Wycombe a Princes Risborough se asumió el 1 de agosto de 1899. [4] [8] La construcción de la línea conjunta y sus rutas de acceso se inició en 1901, bajo la dirección del Great Western Railway. RC Sikes fue el ingeniero residente. [5]
La parte más oriental de la línea GWR que forma un circuito desde Old Oak Common a través de Park Royal y luego curva hacia West Ealing , se abrió el 15 de junio de 1903, lo que permitió un servicio de pasajeros a Park Royal para el Royal Agricultural Show allí. La línea se cerró nuevamente al oeste de Park Royal a partir del 10 de agosto debido a preocupaciones sobre la estabilidad de los terraplenes después de lluvias excepcionalmente fuertes. La línea se abrió de nuevo el 1 de mayo de 1904, y en octubre de 1904 se abrió la corta extensión desde Greenford East Junction hasta la estación de Greenford. [1] [5]
Al año siguiente, el 20 de noviembre de 1905, se abrió toda la línea entre Greenford y Grendon Underwood para los trenes de mercancías. [6] Al mismo tiempo se abrió la sección GCR de Neasden a Northolt. [4] El 1 de marzo de 1906, la última sección se abrió para los trenes de pasajeros en forma de motores sobre rieles. El primero 1+3 ⁄ 4 millas de Neasden eran pistas cuádruples; el resto fue doble línea. Había estaciones en Wembley Hill (en la sección de cuatro vías) y en la estación de tren de Sudbury & Harrow Road y en South Harrow ; en los dos últimos lugares se proporcionaron bucles de pasajeros para las plataformas, con las líneas pasantes en el centro. [8] [5] [7]
El GCR abrió una sección corta desde Neasden hasta South Harrow (más tarde rebautizada como Sudbury Hill (Harrow) a partir del 1 de marzo de 1906. [5] El viaducto de Chalfont se construyó en 1902-1906 para cruzar el río Misbourne cerca de Gerrards Cross. [10] [11] La apertura de pasajeros de toda la línea conjunta tuvo lugar el 2 de abril de 1906; en esa fecha se abrieron (o reabrieron) las estaciones en Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough y Haddenham. las estaciones se distribuyeron en un estilo lujoso, con los edificios en diseños típicos de GWR. Greenford, Denham, Gerrard's Cross y Beaconsfield tenían bucles de pasajeros para las plataformas. [1] [5] [4]
La sección de Ashendon Junction a Grendon Underwood, que es territorio de Great Central, fue diseñada con el estilo de esa compañía, que incluía la caja de señales en Ashendon Junction. Las estaciones intermedias en la sección eran Wotton y Akeman Street; también eran lujosas estructuras. Las instalaciones de mercancías en la línea eran relativamente limitadas, excepto en High Wycombe, en reconocimiento del hecho de que era poco probable que el tráfico local de mercancías se desarrollara vigorosamente. El primer servicio de trenes estaba dominado por trenes GWR de Paddington a Oxford y Aylesbury y expresos de larga distancia GCR y trenes con paradas locales. [1]
El corte de Bicester
Una parte esencial de las intenciones de GWR fue la 18+Conexión de 1 ⁄ 4 de milla entre Ashendon Junction y Aynho Junction, conocida como Bicester Cut-off. Los poderes se obtuvieron para la construcción en 1905. La topografía del área era desfavorable para el trazado del ferrocarril y se requirió un túnel (Túnel Ardley) de 1147 yardas y dos grandes viaductos. Se proporcionaron cruces a desnivel en cada extremo de la línea, en los cruces de Ashendon y Aynho.
El Bicester Cut-off se abrió al tráfico de mercancías el 4 de abril de 1910 y a los pasajeros el 1 de julio de 1910. La nueva ruta entre Londres y Birmingham fue 18+1 ⁄ 2 milla más corta que la ruta anterior a través de Oxford, y se logró un acortamiento del tiempo de viaje más rápido de 20 minutos (de 140 a 120 minutos); la mayoría de los trenes intermedios se transfirieron inmediatamente a la nueva ruta. [1] [5] [4]
Había estaciones en Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester y Ardley y una parada en Aynho Park. Las estaciones Brill, Bicester y Ardley tenían el diseño de cuatro pistas con líneas de bucle de plataforma. Bicester era el único lugar con una importante instalación de mercancías. [1]
Estado de la línea conjunta
Jenkins deja en claro el estado de Joint Line:
El GW & GC nunca fue un "ferrocarril conjunto" en el sentido que el M. & GN Jt. o Somerset y Dorset líneas eran conjunta: poseía ningún motor o un balance de su propio material, y no era un sistema en sí mismo (un ferrocarril desde Northolt a Ashendon sería completamente inútil sin sus vínculos vitales a las matrices.) [ 12]
La propiedad de la construcción terminada fue:
- Old Oak Common West Junction hasta Northolt Junction: 7 millas; GWR
Greenford a West Ealing: 2+1 ⁄ 2 millas; GWR
- Cruce de Neasden al cruce de Northolt: 6+1 ⁄ 4 millas; GCR;
- Northolt Junction a Ashendon Junction: 34 millas; GWR y GCR conjuntamente;
- Cruce de Ashendon al cruce de Grendon Underwood: 5+3 ⁄ 4 millas; GCR; esto había sido originalmente pensado para ser parte de la línea conjunta, pero fue transferido del Comité Conjunto al GCR por la Ley de 1907; [8]
- Cruce de Ashendon a Cruce de Aynho: 18+1 ⁄ 4 millas; GWR.
La rama existente de Aylesbury de Wycombe Railway pasó al control del Comité Conjunto. Tenía 7 millas 18 cadenas de longitud. [1] Desde 1907, la estación de Aylesbury estuvo bajo el control conjunto de dos comités conjuntos, el Comité Conjunto de GW & GC y el Comité Conjunto de Ferrocarriles Centrales y Metropolitanos. [13]
Desarrollo suburbano
En el momento de la apertura de la línea, gran parte del recorrido transcurría por terrenos rurales no urbanizados. Las empresas anticiparon el desarrollo de nuevas viviendas suburbanas, como había sucedido en la línea principal del Ferrocarril Metropolitano, aunque esto resultó más lento de lo esperado.
Se abrieron progresivamente nuevas estaciones para fomentar el negocio: Old Oak Lane Halt en 1906; Northolt Halt en 1907; Brentham Halt en 1911; Plataforma del club de golf Denham en 1912; Plataforma Beaconsfield Golf Links en 1915.
Los motores de ferrocarril de vapor se utilizaron en el extremo de la línea de Londres desde 1903, lo que brinda la posibilidad de una operación frecuente de trenes de pasajeros locales de bajo costo. [1] En 1907 el GWR abrió un ramal de Denham a Uxbridge; el trabajo costó £ 87,459. [5] Los trenes partieron de Gerrards Cross, a partir del 24 de abril; el tráfico de mercancías comenzó el 11 de mayo de 1914. [5] Originalmente, la línea estaba destinada a conectarse con la estación de Vine Street, término de la rama anterior de Uxbridge desde West Drayton. Aunque se adquirió algo de terreno para la conexión, la sección transversal nunca se construyó y el ramal siguió siendo un callejón sin salida; tenía dos millas de largo y doble vía hasta 1922, cuando se redujo a una sola línea. [1]
En 1912, la GCR compró un vagón de ferrocarril con tracción eléctrica de gasolina. Se trataba de un pequeño vehículo bogie equipado con un motor de gasolina de seis cilindros y 90 CV que impulsaba una dinamo multipolar de 55 KW. La velocidad máxima era de 40 mph en el nivel. El resto del automóvil consistía en dos salones de pasajeros con capacidad para 50 pasajeros en asientos reversibles cubiertos de mimbre; También se proporcionaron correas para colgar a los pasajeros de pie. Una entrada central daba acceso a ambos compartimentos.
Fay dijo a la prensa que "Mi opinión es que veremos coches eléctricos de petróleo funcionando en los ferrocarriles y suplantando en gran medida a las máquinas de vapor ordinarias". El 28 de marzo de 1912 realizó un viaje de prueba desde Marylebone a South Harrow y viceversa, cuando alcanzó las 50 mph. Durante un período permaneció en el área de Londres, a veces transportando un antiguo compuesto de seis ruedas de MS&L como un remolque, pero fue fracasó y sus últimos días se pasaron en la línea conjunta Great Central & North Stafford a mediados de la década de 1930. [nota 2] [8] [5]
Primera Guerra Mundial a la nacionalización (1918 a 1948)
Después de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo suburbano anticipado tuvo un efecto más vigoroso y, a su debido tiempo, se abrieron las estaciones de Harefield y Ruislip Gardens.
El 15 de febrero de 1918 se hizo evidente un grave deslizamiento detrás del enorme muro de contención al oeste de la estación de Wembley Hill. El 18 de febrero hubo que cerrar las cuatro vías mientras se realizaban las obras de reparación; a través de los trenes se desviaron a Paddington. En pocos minutos, una sección de 200 yardas de la pared se había movido físicamente más de seis metros hacia adelante. Se abrieron dos pistas temporales en siete días; el costo final de la restauración fue de más de 84.000 libras esterlinas. [8]
El 18 de julio de 1918 se produjo un grave resbalón en Wembley Hill, en la línea de aproximación GCR desde Neasden. La ubicación originalmente estaba destinada a correr en túnel, pero se sustituyó por un corte muy profundo (70 pies). La línea se cerró durante dos semanas mientras se realizaban los trabajos de reparación; Los servicios de pasajeros de GCR se dirigieron a Paddington durante el cierre.
En 1923, los ferrocarriles de la línea principal se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas ferroviarias; el Gran Ferrocarril Central era un componente del nuevo Ferrocarril del Nordeste y Londres; el Great Western Railway se reestructuró con la incorporación de algunas empresas de Gales del Sur, pero la nueva compañía retuvo el nombre de Great Western Railway. Por el momento, la red del "Metro" de Londres no se trató de esta manera, pero en 1933 se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , que asumió el control del Ferrocarril Metropolitano y otras líneas del Metro de Londres. [1]
El LPTB, en colaboración con el LNER y GWR, examinó las formas en que podría manejarse el ahora pesado negocio suburbano en Middlesex, y se formuló un plan que se convirtió en parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940; el GWR construiría nuevas vías electrificadas desde North Acton, en la línea de Ealing y Shepherds Bush, a lo largo de Joint Line hasta Denham. La Ley de autorización se obtuvo en 1936 y, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la nueva pista estaba lista hasta Greenford. El trabajo se suspendió durante la guerra y, de hecho, la nueva vía se levantó y se utilizó para fines de emergencia en otros lugares. [1]
Después de la guerra, el plan se reanudó, pero solo hasta West Ruislip, y se inauguró el 21 de noviembre de 1948. [5] La estación de Northolt fue transferida al control de LT (el resto se transfirió a LT en 1967); en Greenford se proporcionó una nueva plataforma de la bahía entre las plataformas LT para el servicio de vapor Ealing Broadway, liberando las plataformas pasantes en Greenford para los trenes hacia High Wycombe. Durante la década de 1930, la GWR operaba la mayoría de los servicios exprés directos; la ruta formó su línea principal a Birmingham y Birkenhead . La operación expresa de GCR fue bastante reducida, concentrándose en la ruta a través de Amersham; el GCR operaba la mayoría de los servicios suburbanos locales. Aproximadamente 25 trenes de mercancías circulaban en cada sentido diariamente, ampliamente compartidos entre las dos compañías. [1]
La sucursal de GWR Denham a Uxbridge nunca había alcanzado su potencial, y el servicio de pasajeros se suspendió en 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea experimentó un tráfico de mercancías pesadas en común con muchas otras rutas; la línea bien trazada con bucles largos y rectos y otras amplias instalaciones sirvió bien en la emergencia y, a diferencia de muchas otras rutas, fue necesaria una mejora relativamente pequeña de la infraestructura para hacer frente. [1]
En 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo British Railways. La ruta fue asignada a la Región Occidental, pero los servicios de trenes de Marylebone fueron operados por la Región Oriental, perpetuando un elemento del estado "conjunto" de la línea. [1]
Bajo los ferrocarriles británicos: desde 1948
La asignación de los servicios de Marylebone a la Región Oriental no duró mucho y se produjeron repetidos cambios en la estructura de gestión. El estado de la línea troncal de la extensión de Great Central Railway London se consideró una duplicación innecesaria, y muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros se transfirieron fuera de la ruta. El Master Cutler , un excelente expreso de Sheffield se trasladó a la ruta de Kings Cross en 1958 (y más tarde aún a la línea principal de Midland). [5]
Por otro lado, los trenes de la región occidental de Paddington a Birmingham y más allá continuaron, y la mayoría de los trenes suburbanos en la ruta se dirigieron a Marylebone. La primacía del vapor cesó cuando todos los trenes locales de Marylebone fueron operados por unidades múltiples diésel desde junio de 1962, y los trenes de la línea principal de Birmingham se transfirieron progresivamente al transporte diésel desde la misma época. [1]
En la década de 1960, la pérdida de negocios en los ferrocarriles ejercía el gobierno, y el Informe Beeching provocó el cierre de la Gran Extensión Central de Londres al norte de Quainton Road el 3 de septiembre de 1966. La sucursal de Denham a Uxbridge también había disminuido sustancialmente como línea de mercancías desde 1939 y se cerró por completo en la década de 1960. [1]
La antigua ruta LNWR de Euston a Birmingham y Crewe se desarrolló en este momento como la ruta principal en ese eje. Durante las obras de electrificación y mejora de la infraestructura, el tráfico expreso de pasajeros de Birmingham se concentró en la ruta de la región occidental sobre la línea conjunta.
Con la inauguración de la ruta mejorada de Euston, la línea conjunta dejó de tener validez como línea troncal y, a partir del 5 de marzo de 1967, los servicios de larga distancia se retiraron de la línea. Las estaciones intermedias recibieron un servicio semirrápido algo mejorado. [1] En el otoño de 1968, la línea entre Princes Risborough y Aynho Junction (26 millas) se singularizó, y en 1974 muchos trenes semirrápidos se desviaron de la línea para pasar por Oxford. [1]
Cierre de sucursales
La línea Thame, entre Princes Risborough y Oxford, se cerró al tráfico de pasajeros el 7 de enero de 1963. Una terminal petrolera en Thame y una fábrica de automóviles en Morris Cowley mantuvieron los extremos de la ruta abiertos al tráfico de mercancías por el momento. [1]
El 4 de mayo de 1969 se cerró la antigua línea ferroviaria Wycombe entre High Wycombe y Bourne End . [1]
Uso actual
Durante un período de declive en la década de 1960 y posteriormente, la parte restante de la línea conjunta y las líneas de aproximación fueron de Banbury a Marylebone, y de Northolt Junction a Old Oak Common (así como la línea de Greenford a West Ealing). La ruta ahora se describe como la línea principal de Chiltern .
El uso de la línea se revitalizó tras la privatización de las operaciones ferroviarias en Gran Bretaña, y Chiltern Railways operó un servicio secundario cada vez más mejorado entre Londres (Marylebone) y Birmingham (Moor Street). Esto era atractivo políticamente ya que proporcionaba competencia a la ruta dominante desde Euston a través de Rugby.
La operación de Chiltern continúa en la actualidad (2020) con frecuentes servicios de pasajeros entre Birmingham y Londres, mejorados por la construcción de un ramal en Bicester (que conecta de oeste a este con la línea Oxford a Bletchley) que permite que los servicios de Oxford a Londres se ejecuten a través de Bicester. .
Topografía
Great Western y Great Central Joint Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Acton y Northolt Line (GWR)
- Unión del oeste común del roble viejo;
- Detención de Old Oak Lane; inaugurado el 1 de octubre de 1906; cerrado el 1 de febrero de 1915; reabierto el 29 de marzo de 1920; cerrado el 30 de junio de 1947;
- North Acton Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1904; cerrado el 1 de febrero de 1913;
- Park Royal; abrió del 15 al 22 de junio de 1903 y del 29 de junio al 4 de julio de 1903 para expositores, y nuevamente del 23 al 27 de junio de 1903 para el público en Royal Show; apertura pública el 1 de mayo de 1904; cerrado el 1 de febrero de 1915; reabierto el 29 de marzo de 1920; cerrado el 26 de septiembre de 1937;
- Park Royal West; inaugurado el 20 de junio de 1932; último tren el 15 de junio de 1947;
- Twyford Abbey Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1904; cerrado el 1 de mayo de 1911;
- Brentham; inaugurado el 1 de mayo de 1911; cerrado el 1 de febrero de 1915; reabierto el 29 de marzo de 1920; cerrado el 15 de junio de 1947;
- Perivale Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1904; cerrado el 1 de febrero de 1915; reabierto el 29 de marzo de 1920; cerrado el 15 de junio de 1947;
- Greenford East Junction ;
- Greenford; inaugurado el 1 de octubre de 1904; cerrado el 17 de junio de 1963;
- Northolt Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1907; Northolt de 1929; cerrado el 21 de noviembre de 1948;
- Northolt Junction .
Línea Neasden y Northolt
- Neasden Junction ;
- Wembley Hill; inaugurado el 1 de marzo de 1906; rebautizado Wembley Complex 1978; renombrado Wembley Stadium 1987; Sigue abierto;
- Sudbury y Harrow Road; inaugurado el 1 de marzo de 1906; Sigue abierto;
- South Harrow; inaugurado el 1 de marzo de 1906; rebautizado Sudbury Hill Harrow 1926; Sigue abierto;
- South Harrow y Roxeth; inaugurado el 19 de julio de 1926; renombrado Northolt Park 1929; Sigue abierto;
- Northolt Junction ;
Línea conjunta
Neasden Junction ;
- Northolt Junction; inaugurado el 1 de mayo de 1908; rebautizado South Ruislip y Northolt Junction 1932; rebautizado South Ruislip 1947; Sigue abierto;
- Jardines Ruislip; inaugurado el 9 de julio de 1934; cerrado el 21 de julio de 1958;
- Ruislip e Ickenham; inaugurado el 2 de abril de 1906; rebautizado como West Ruislip 1947; Sigue abierto;
- Harefield Halt; inaugurado el 24 de septiembre de 1928; rebautizado South Harefield 1929; cerrado el 1 de octubre de 1931;
- Denham East Junction ;
- Denham West Junction ;
- Denham; inaugurado el 2 de abril de 1906; Sigue abierto;
- Plataforma del club de golf Denham; inaugurado el 22 de julio de 1912; Sigue abierto;
- Viaducto de Chalfont (cruce M25); inaugurado el 2 de abril de 1906;
- Túnel de Gerrards Cross (2007);
- Gerrards Cross; inaugurado el 2 de abril de 1906; Sigue abierto;
- Campos de golf de Beaconsfield; abierto para golfistas el 2 de abril de 1906; público abierto el 23 de diciembre de 1914; rebautizado como Seer Green 1918; rebautizado como Seer Green and Jordans 1950; rebautizado como Seer Green 1974; Sigue abierto;
- Beaconsfield; inaugurado el 2 de abril de 1906; Sigue abierto;
- Túnel de Whitehouse ; 152 yardas;
- High Wycombe; inaugurado el 1 de agosto de 1854; reubicado el 1 de octubre de 1964 cuando se agregó High; Sigue abierto
- West Wycombe; inaugurado el 1 de agosto de 1862; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Saunderton; abierto el 1 de julio de 1901 todavía abierto;
- Túnel de Saunderton ; solo en línea; 88 yardas;
- Princes Risborough; inaugurado el 1 de agosto de 1862; trasladado al sur el 2 de abril de 1906; Sigue abierto;
- Ilmer Halt; inaugurado el 1 de abril de 1929; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Haddenham; inaugurado el 2 de abril de 1906; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Haddenham y Thame Parkway; inaugurado el 3 de octubre de 1987; Sigue abierto;
- Cruce de Ashendon .
Cruce de Ashendon a Cruce de Grendon Underwood (GCR)
- Cruce de Ashendon ;
- Wotton; inaugurado el 2 de abril de 1906; cerrado el 7 de diciembre de 1953;
- Calle Akeman; inaugurado el 2 de abril de 1906; cerrado el 7 de julio de 1930;
- Cruce de Grendon Underwood .
Cruce de Ashendon a Cruce de Aynho ("Bicester Cut-off", GWR)
- Dorton Halt; inaugurado el 21 de junio de 1937; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Brill Tunnel ; 191 yardas;
- Brill y Ludgershall; inaugurado el 1 de julio de 1910; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Endrino; inaugurado el 1 de julio de 1910; cerrado el 8 de junio de 1953;
- Bicester; inaugurado el 1 de julio de 1910; rebautizado Bicester North 1949; Sigue abierto;
- Ardley; inaugurado el 1 de julio de 1910; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Túnel de Ardley ; 1147 yardas;
- Plataforma del Parque Aynho; inaugurado el 1 de julio de 1910; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Cruce de Aynho . [14]
[15] [16]
Notas
- ↑ El lugar era conocido por el ferrocarril como Wycombe antes de 1864.
- ^ George Dow, volumen III, páginas 318 y 319; Edwards y Pigram dicen que en la primera apertura de la línea GCR Neasden a Northolt, Sudbury Hill (Harrow). la estación "se convirtió durante un breve período en la terminal de los primeros servicios de pasajeros de la línea (del 1 de marzo al 2 de abril de 1906). El servicio fue operado por un vehículo revolucionario: un vagón de gasolina y electricidad propulsado por un motor de 90 CV. El vagón tenía una velocidad máxima de 40 mph y sentaba a 50 pasajeros en cuatro compartimentos ". Este parece ser el mismo vehículo, pero la fecha debe ser un error.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Stanley C Jenkins, The Great Western and Great Central Joint Railway , The Oakwood Press, Usk, 1978
- ↑ a b c d e Alfred W Arthurton, Apertura de la nueva ruta hacia el norte y el noroeste , en la revista Railway Magazine, abril de 1906
- ^ a b c d George Dow, Great Central: volume II , Locomotive Publishing Company Ltd, Londres, 1962
- ^ a b c d e Robert Robotham, Extensión de Londres del Gran Ferrocarril Central , Ian Allan Publishing, Shepperton, 1990, ISBN 0 7110 2618 1
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Dennis F Edwards y Ron Pigram, The Final Link , Midas Books, Tunbridge Wells, 1982, ISBN 0 85936280 9
- ^ a b c d E T MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ↑ a b Alan A Jackson, Metropolitan Railway de Londres , David & Charles, Newton Abbot, 1986 ISBN 0 7153 8839 8
- ↑ a b c d e f g George Dow, Great Central: volume III , Ian Allan, Londres, 1965
- ^ https://www.flickr.com/photos/rpmarks/3651417684/in/set-72157622711559785/ Antigua formación del ferrocarril Wycombe en Saunderton
- ^ Hamilton, Ray (2015). M25: Un recorrido circular por el London Orbital . Summersdale Publishers Limited. ISBN 9781783726561. Consultado el 20 de septiembre de 2018 .
- ^ Kelly, Alison (2009). "Viaducto de Chalfont Buckinghamshire - Registro de edificio histórico" (PDF) . Arqueología de Oxford. Archivado (PDF) desde el original el 20 de septiembre de 2018 . Consultado el 20 de septiembre de 2018 .
- ↑ Jenkins, página 14
- ^ HC Casserley, Líneas conjuntas de Gran Bretaña , Ian Allan, Shepperton, 1968 ISBN 0 7110 0024 7
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0