Harvard es una estación de tránsito rápido y transferencia de autobús en Cambridge, Massachusetts . Situado en la Plaza de Harvard , que sirve a la MBTA 's línea roja de metro, así como los autobuses de MBTA . Harvard promedió 18,528 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019, lo que la convierte en la tercera estación de MBTA más concurrida después de Downtown Crossing y South Station . [1] También es un punto de transferencia importante, con servicio de metro , autobús y trolebús sin rieles (trolebús) todos conectados en la estación. Cinco de las quince rutas clave de autobuses MBTA parada en la estación.
Harvard | |||||||||||
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Localización | 1400 Massachusetts Avenue Cambridge, Massachusetts | ||||||||||
Coordenadas | 42 ° 22′24 ″ N 71 ° 07′09 ″ O / 42,3734 ° N 71,1193 ° WCoordenadas : 42 ° 22′24 ″ N 71 ° 07′09 ″ O / 42,3734 ° N 71,1193 ° W | ||||||||||
Líneas) | Extensión noroeste de la línea roja del túnel de Cambridge | ||||||||||
Plataformas | 2 plataformas divididas | ||||||||||
Pistas | 2 | ||||||||||
Conexiones | Bus MBTA : 1 , 66 , 68 , 69 , 71 , 72 , 73 , 74 , 75 , 77 , 77A , 78 , 86 , 96 | ||||||||||
Construcción | |||||||||||
Instalaciones para bicicletas | 21 espacios | ||||||||||
Acceso desactivado | sí | ||||||||||
Historia | |||||||||||
Abrió | 12 de marzo de 1912 | ||||||||||
Reconstruido | 24 de marzo de 1979 a 2 de marzo de 1985 | ||||||||||
Pasajeros | |||||||||||
Año fiscal 2019 | 18.528 (media de embarques en días laborables) [1] | ||||||||||
Servicios | |||||||||||
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La estación de Harvard está ubicada directamente debajo de Harvard Square, un punto focal de transporte, negocios y cultura en Cambridge. Las plataformas ferroviarias de la Red Line se encuentran debajo de Massachusetts Avenue, justo al norte del centro de la plaza. Muchas rutas de tránsito de superficie conectadas son atendidas por el túnel de autobuses de Harvard , que corre en el lado oeste de la estación. La entrada de la estación principal conduce a un vestíbulo central de tarifas del atrio debajo de Harvard Square; también hay un vestíbulo de tarifas secundario para la Línea Roja hacia el extremo norte de la estación, con entradas en Church Street y enfrente, cerca de Johnston Gate de Harvard ; y una entrada sin pago al túnel de autobuses en Brattle Square.
Disposición de la estación
La estación de Harvard tiene una estructura compleja ubicada en gran parte debajo de Harvard Square triangular, desde la cual se extiende Massachusetts Avenue hacia el norte y este y Brattle Street hacia el suroeste, y debajo de las calles circundantes. El vestíbulo principal está ubicado debajo de la plaza y aproximadamente coincide con su forma triangular. La casa principal de vidrio y acero está ubicada en una plaza de concreto hundida en el extremo sur de la plaza. [2] La plaza, conocida localmente como "The Pit", acoge a personas sin hogar, artistas callejeros, patinadores y activistas. [3] [4] Los pasajeros descienden hacia el este desde la casa principal en un banco de escaleras y ascensores, luego giran y descienden hacia el noroeste en un segundo banco de escaleras mecánicas hacia el vestíbulo. Un ascensor se encuentra junto a la casa principal; La estación es totalmente accesible . [2]
Las plataformas de Red Line están ubicadas en dos niveles apilados, al norte de la plaza debajo de Massachusetts Avenue. [5] La pista de salida (en dirección norte) está por encima y ligeramente al este de la pista de entrada; ambos tienen plataformas laterales en sus lados occidentales. [6] Estas plataformas divididas van desde cerca del extremo sur del Straus Hall de la Universidad de Harvard hasta la parte sur de Flagstaff Park, cerca de Garden Street. [5] Un par de rampas conducen desde el vestíbulo principal, que tiene pasarelas en su lado norte, a las plataformas. Un vestíbulo de tarifas secundario está ubicado sobre el medio de ambas plataformas, con pequeñas casas de ladrillo a ambos lados de Massachusetts Avenue en Church Street cerca de Johnston Gate . [5]
Túnel de bus
Inmediatamente al oeste de las plataformas del metro se encuentra el túnel de autobuses de Harvard de 420 m (1,380 pies) de largo, utilizado por los autobuses MBTA y los carros sin rieles . [7] Al igual que la Línea Roja, se divide en dos niveles de túneles apilados; el nivel en dirección norte está por encima y ligeramente al este del nivel en dirección sur. [8] : 122 Ambos niveles tienen plataformas en su lado este, ubicadas debajo de Brattle Street al suroeste del vestíbulo principal. Un par de rampas conectan el vestíbulo de la estación principal con las plataformas; un pequeño conjunto de escaleras también conecta la plataforma inferior con el lado oeste del vestíbulo. Una casa principal y un ascensor al nivel superior se encuentran en Eliot Square en el extremo suroeste de la plataforma. [9]
El portal sur del túnel se encuentra en Mount Auburn Street; corre ligeramente al oeste de Brattle Street hasta Harvard Square, luego hacia el norte a lo largo del lado oeste de Massachusetts Avenue. El portal norte está ubicado dentro de Flagstaff Park cerca del extremo sur de Cambridge Common , con una pendiente hacia la intersección de Massachusetts Avenue y Cambridge Street. [8] : 121 El túnel de autobús de Harvard está equipado con cables aéreos dobles para alimentar carros sin rieles, así como ventiladores de ventilación para eliminar el escape de diesel . Los autobuses que utilizan gas natural comprimido (GNC) están prohibidos en el túnel (porque el GNC más liviano que el aire puede acumularse y causar una explosión de gas en caso de un tanque con fugas), al igual que todos los vehículos que no son MBTA.
La plataforma está ubicada en el lado izquierdo para los autobuses en dirección sur (rutas de embarque 71 y 73, y varias rutas de terminación). Los trolebuses MBTA están equipados con una puerta izquierda adicional para abordar en este nivel; debido a que esta puerta no tiene una caja de cobro, los pasajeros en cambio pagan mientras bajan de las rutas 71 y 73. [10] [11]
Debido a que otros autobuses que utilizan el túnel no tienen puertas a la izquierda, los pasajeros deben bajarse junto a la pared y cruzar por delante del autobús. [11] Los domingos, los trolebuses se sustituyen por autobuses diésel y solo se utiliza la vía superior. [12] Bennett Alley, un callejón privado al sur de Mount Auburn Street, se usa para escalas y para que los autobuses en dirección norte accedan al túnel desde Bennett Street. [13] [8] : 123
Historia
Estación original
El servicio de ómnibus tirado por caballos entre Harvard Square en Cambridge y el centro de Boston comenzó en 1826. El servicio por hora pronto aumentó a intervalos de diez minutos para satisfacer la demanda. [14] : 6 A finales de 1849, el Ferrocarril Fitchburg abrió el Ferrocarril Harvard Branch , con una estación de Harvard Square cerca de donde ahora se encuentra Austin Hall . Con solo seis viajes de ida y vuelta diarios, la sucursal no pudo competir con el servicio de ómnibus y se cerró en 1855. [15] [16] El 26 de marzo de 1856, el ferrocarril de Cambridge comenzó el servicio de tranvía tirado por caballos entre Harvard Square y Bowdoin Square . el primer servicio de este tipo en el área de Boston. [14] : 6 Después de la apertura de su línea Beacon Street a principios de ese año, el West End Street Railway comenzó el servicio de tranvía eléctrico en la línea North Cambridge-Bowdoin Square el 16 de febrero de 1889. [14] : 6 Murray Street Carhouse fue construido para los nuevos coches eléctricos. [14] : 24 El West End (que fue adquirido por Boston Elevated Railway en 1897) expandió rápidamente sus operaciones eléctricas, incluidas otras líneas que se reunían en Harvard Square. [14] : 6
Después del éxito del Tremont Street Subway , inaugurado en 1897 , el Boston Elevated Railway (BERy) planeó un sistema elevado con líneas a Cambridge, South Boston , Charlestown y Roxbury . Las dos últimas líneas se abrieron en 1901 como Charlestown Elevated y Washington Street Elevated , mientras que se determinó que la línea South Boston era inviable. [14] : 7 Después de un debate sobre la ejecución de una línea elevada por encima de los distritos comerciales de Cambridge, el BERy acordó a finales de 1906 construir una línea debajo de Beacon Hill en Boston, sobre un nuevo puente de West Boston y debajo de Main Street y Massachusetts Avenue en Cambridge. a Harvard Square. [14] : 7 La construcción comenzó el 24 de mayo de 1909. [14] : 7 El metro de Cambridge abrió desde Harvard Square hasta Park Street Under el 23 de marzo de 1912, con estaciones intermedias en Central Square y Kendall Square . [12]
La estación de Harvard Square subterránea de dos niveles coincidía en gran medida con la forma triangular de Harvard Square. Las plataformas del metro estaban orientadas de este a oeste bajo Massachusetts Avenue en el extremo este de la estación, con la plataforma de salida (descarga) arriba y ligeramente al norte de la plataforma de entrada. [17] La plataforma de salida tenía 283 pies (86 m) de largo y al menos 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m) de ancho; la plataforma de entrada tenía 320 pies (98 m) de largo y al menos 20 pies (6,1 m) de ancho para acomodar a los pasajeros que esperaban los trenes. [18] Al oeste de las plataformas, las pistas se fusionaron en un solo nivel, con una pista de bolsillo entre ellas. Este túnel de tres vías corría hacia el suroeste por debajo de Brattle Street hasta Eliot Shops ; los trenes de salida podrían invertir la dirección en la vía de bolsillo o continuar hasta el patio. [17]
Un túnel de tranvía de dos niveles formaba la parte oeste de la estación, con plataformas de 133 a 144 m (435 a 472 pies) de largo. [18] El nivel (inferior) en dirección sur era para tranvías que circulaban por Mount Auburn Street, mientras que el nivel en dirección norte era para tranvías que circulaban por Massachusetts Avenue y Garden Street. Las plataformas de los tranvías se dividieron en secciones de carga y descarga para las líneas de tranvías con rutas directas , lo que permitió la separación de los flujos de pasajeros en direcciones opuestas. [18] Esta filosofía se utilizó en toda la estación, con pasajes de transferencia de un solo sentido entre trenes y tranvías en todas las direcciones. Todos los pasajes estaban nivelados o inclinados hacia abajo para facilitar el movimiento, y las escaleras solo eran necesarias para entrar o salir de la estación en la superficie. [18] [19] Las plataformas y pisos fueron hechos de granolítico . Las paredes de la estación estaban revestidas con esmalte blanco, con una banda de azulejos rojos a 6 pies (1,8 m) sobre el piso y yeso blanco arriba. [17] La salida a Harvard Yard también tenía granito oscuro en el interior y mármol negro en la superficie. [18]
Los primeros planes requerían una casa principal en forma de monumento en Harvard Square que coincidiera con la de la estación Scollay Square . [14] : 20 Sin embargo, en su lugar se construyó una estructura de entrada / salida de piedra y ladrillo de forma ovalada de un piso, 40 por 60 pies (12 m × 18 m). [18] Como el resto del metro de Cambridge, fue diseñado por un comité de arquitectos dirigido por Robert Peabody . [20] [18] [14] : 31 Se ubicaron entradas adicionales en el lado sur de Massachusetts Avenue al este de Holyoke Street, y dentro de una sala de espera BERy en la cara sur de la plaza. Las salidas secundarias estaban ubicadas en el lado noreste de la plaza (más tarde frente a Lehman Hall ) y en el lado norte de Massachusetts Avenue al este de la plaza cerca de Wadsworth House. [18] [17] La casa principal original fue reemplazada por una estructura más pequeña en 1928. [20] Por lo demás , la estación sufrió pocos cambios hasta la década de 1970. [14] : 33
Túnel de tranvía
Con un tiempo de recorrido de ocho minutos entre Harvard Square, el metro de Cambridge era quince minutos más rápido que los tranvías de superficie. [21] Ya no necesitaban correr hacia el centro de Boston, las líneas desde el norte y el oeste se truncaron hasta Harvard Square. El túnel del tranvía sirvió líneas a Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue y Arlington Heights a través de North Cambridge. Algunas líneas estaban enrutadas : Arlington Heights con Watertown y la línea North Cambridge con Waverley y Belmont; la línea de Huron Avenue terminaba en Bennett Yard. [22] Las líneas a Lechmere Square , Kendall Square y Boston continuaron usando pistas de superficie en la plaza. [17] [22] El 4 de mayo de 1912, los vagones de Lexington y Boston Street Railway de Lowell comenzaron a utilizar el túnel. [23] [24] Esto duró hasta que la línea fue reemplazada por autobuses (que más tarde se convertiría en la ruta 62 de MBTA ) en 1924. [25]
En 1922, 104 tranvías por hora (24 vagones individuales y 40 trenes de dos vagones) corrían hacia el norte a través del túnel durante el pico de la tarde. [26] En respuesta al hacinamiento, el BERy extendió la sección de carga de la plataforma en dirección norte de 250 pies (76 m) a 400 pies (120 m) y amplió la parte existente, duplicando su área. [26] El trabajo de construcción comenzó a finales de 1922 y se terminó en 1923. [27] [28] [29] En ese momento, el BERy creía que Harvard sería el término permanente; Se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se manejara extendiendo el tránsito rápido desde Lechmere Square . [26]
Las rutas de autobús agregadas en las décadas de 1920 y 1930 (incluida la conversión de la línea Harvard-Kendall en 1925) se detuvieron originalmente en la superficie. Los trolebuses sin rieles (trolebuses) comenzaron a usar el túnel con la conversión de la línea de tranvía de Huron Avenue (ahora ruta 72 ) el 2 de abril de 1938. [30] (La línea Harvard-Lechmere, ahora ruta 69 , se convirtió en 1936, pero continuó corriendo en la superficie debido a la geometría de la carretera). [31] La concurrida línea de Arlington Heights (ahora ruta 77 ) se convirtió en autobuses diésel con parada en la superficie el 19 de noviembre de 1955. [32] : 87
A fines de la década de 1950, la MTA (que había reemplazado al BERy en 1947) necesitaba tranvías adicionales para ejecutar la nueva Riverside Line (que se inauguró en 1959), pero ningún fabricante nacional seguía produciendo tranvías PCC . [5] La ciudad de Cambridge también planeó obras viales que interrumpirían el servicio de tranvía y deseaba eliminar las "islas de seguridad" (donde los pasajeros subían a los tranvías) de Massachusetts Avenue. [5] [32] : 112 La MTA reemplazó las líneas de trolebuses basados en Arborway con autobuses diesel, luego transfirió los trolebuses para reemplazar los tranvías de Harvard. Algunos de menor actividad y servicio del domingo fue reemplazado en 1956, seguidos por la plaza de Cushing su vez corta el servicio en 1957. [32] : 113 El 5 de septiembre de 1958, el Watertown ( 71 ) y (Waverley 73 ) líneas cortas y las vueltas del Norte Cambridge (ahora ruta 77A ) fueron reemplazados por trolebuses, terminando el servicio de tranvía a través del túnel. [32] : 113
Las cuatro rutas de trolebuses (a veces consideradas tres, ya que la mayoría de los viajes en la 71 y la 73 fueron enrutadas con viajes al norte de Cambridge) continuaron usando el túnel. [32] : 113 A partir de 2006, era uno de los dos únicos subterráneos de trolebuses urbanos (túneles con estaciones) en el mundo, luego del fin del servicio de trolebuses en el túnel de tránsito del centro de Seattle en 2005; el otro es el South Boston Transitway . [33] (El túnel College Hill de 2.160 pies de largo (660 m) , en Providence, Rhode Island , fue utilizado por carros sin rieles desde 1948 hasta 1953, pero no tenía estaciones. [34] El uso del metro del premetro de Essen en alemania por trolebuses que terminaron en 1995, [35] y el Kanden túnel y Tateyama túnel en Japón eran túneles trolebús no urbanas).
El 30 de marzo de 1963, la MTA reemplazó todas las rutas de trolebuses restantes, excepto las rutas con base en Harvard, con autobuses diesel. [36] El túnel de Harvard se cerró los domingos, con trolebuses reemplazados por autobuses diesel que operaban en la superficie. [33] Los planes originales habían exigido que los trolebuses fueran reemplazados por autobuses diesel en todo momento, pero esto se retrasó mientras la MTA investigaba métodos para ventilar el túnel. [37] [36] [38] Los autobuses diésel equipados con los primeros silenciadores catalíticos se probaron entre 1962 y 1964, con la esperanza de eliminar la mayor parte del tráfico de autobuses de superficie de Harvard Square. [38] [39] [40] En enero de 1965, los autobuses diesel equipados con silenciador catalítico en la ruta 77 comenzaron a usar el túnel, seguido de la ruta 96 en marzo de 1966. [12] [30] Sin embargo, las líneas de trolebuses nunca fueron reemplazadas con buses diesel. [12]
Instalaciones de mantenimiento
El BERy construyó un par de patios de ferrocarril en un sitio delimitado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road y Boylston Street, al suroeste de Harvard Square. Gran parte del sitio estaba ocupado por graneros de tranvía BERy y West End Street Railway ; el área había sido utilizada para instalaciones de carruajes a caballo desde al menos 1871. [14] : 23 El resto del sitio, que alguna vez había sido un pantano, estaba ocupado por edificios privados. [41] [42] [14] : 23–24 La mitad oeste del sitio estaba ocupada por Bennett Street Yard, una instalación de almacenamiento y mantenimiento para tranvías. Incluía una caseta para vehículos de 16 vías y 375 por 270 pies (114 m × 82 m) que podía contener 92 tranvías, además de un patio de almacenamiento al aire libre. [43] Bennett abrió sus puertas el 30 de marzo de 1911, reemplazando a las cercanas cocheras de Boylston Street y Murray Street. [32] : 138
La mitad este del sitio albergaba las tiendas de Eliot Square, que se utilizaban para el almacenamiento y mantenimiento del material rodante del metro de Cambridge. Tenía un taller de máquinas de tres pistas y cinco pistas de mantenimiento cubiertas, además de pistas de almacenamiento al aire libre. [17] Toda la instalación cubría 625 por 335 pies (191 m × 102 m), incluido el edificio de la tienda de 500 por 140 pies (152 m × 43 m) y el patio de 150 pies (46 m) de ancho. [17] [43] Se construyeron zapatas entre las vías del patio para permitir el desarrollo futuro de los derechos aéreos . [17] En el lado oeste del edificio de la tienda, una sola pista subía por una rampa hacia Bennett Yard. [32] : 138 Apodado "Bancroft Hall" (en honor al presidente de BERy William Bancroft ) por los empleados, el edificio de la tienda se utilizó para ensamblar los cuarenta nuevos vagones del metro. [43] [14] : 25 tiendas de Eliot Square cuestan $ 1,00 millones (equivalente a $ 19,47 millones en 2019) del costo total de $ 11,75 millones del metro de Cambridge. [14] : 43 [44]
En el lado este del patio, el BERy construyó una plataforma de hormigón de 106,7 m × 4,6 m (350 por 15 pies) para brindar servicios especiales a eventos como los juegos de fútbol de Harvard en el estadio de Harvard . Conocida como la estación Stadium, tenía una entrada / salida de rampa principal en el extremo sur, además de ocho entradas / salidas de escaleras más pequeñas a lo largo del muro este. [45] No estaba abierto para uso regular y no tenía torniquetes; en cambio, los empleados cobraron todas las tarifas. La dotación de personal completo de la estación requirió 49 empleados, incluidos 24 vendedores de boletos y 12 cortadores de boletos. La estación del estadio podía albergar a 26.000 pasajeros en 45 minutos después de un partido, con trenes que circulaban cada 1 3 ⁄ 4 minutos. [45] La arquitectura de la estación fue diseñada por Robert S. Peabody. [45] Se abrió por primera vez para un juego en casa contra Brown el 26 de octubre de 1912; el último uso conocido fue el 18 de noviembre de 1967 para el último partido en casa de la temporada de fútbol de Harvard de 1967. [12] [46] [47]
BERy también construyó un edificio de la sede de la división de ladrillos, más tarde conocido como el Edificio del Conductor , en Bennett Alley entre el patio y el túnel del tranvía. [45] Fue utilizado por el BERy y sus sucesores hasta alrededor de 2000; en 2014-2016, el edificio fue renovado para su uso como restaurante. [48] Es el último edificio sobre el suelo que queda de la construcción de 1912 del túnel de Cambridge. [49] La central eléctrica de Harvard Square, que fue construida para tranvías en 1897, estaba ubicada junto a las tiendas Eliot al otro lado de la calle Boylston. [50] Tenía un caballete de carbón sustancial para los tranvías de carga para entregar carbón. [51] Un túnel de vapor corría hacia el oeste desde la central eléctrica debajo de los patios de Eliot y Bennett, suministrando energía de vapor a ambos. [43] La central eléctrica estaba en gran parte sin usar cuando se vendió a la Universidad de Harvard en 1929; la universidad construyó la Casa Eliot en el sitio en 1931. [52] [53]
En abril de 1924, el BERy convirtió el túnel de East Boston (más tarde la Línea Azul de tranvías a material rodante de metro de plataforma alta. [54] : 31-32 Se construyó una pequeña instalación de mantenimiento bajo tierra cerca de la estación Maverick , pero se realizó un trabajo más extenso. en Eliot Shops. [8] : 186 Los coches fueron llevados a la superficie en un portal al oeste de la estación de Bowdoin , remolcados en vías de superficie en Cambridge Street y Longfellow Bridge, y transferidos a las vías de la línea Cambridge-Dorchester en una puerta cerca del oeste. final del puente. [8] : 186 Esto se hizo hasta el 25 de abril de 1952, cuando la nueva instalación de mantenimiento en Orient Heights eliminó la necesidad de la transferencia. [32] : 30 A partir de 1956, los tranvías Ashmont-Mattapan Line fueron remolcados a Eliot Shops detrás de los trenes de la línea Cambridge-Dorchester después de que el abandono de las líneas de superficie cortó la conexión con Arborway Yard . [54] : 61 [32] : 178 Esto continuó hasta que se construyó una instalación de mantenimiento en Mattapan en 1971. [54] : 61
El BERy compró un garaje privado adyacente a Bennett Yard en octubre de 1931; fue reabierto el 28 de julio de 1932 como garaje para camiones de mantenimiento BERY. [55] Se colocó pavimento alrededor de varias vías en Bennett Yard en 1936 y 1938 para su uso por trolebuses, y se quitaron varias vías en 1942 y 1949. [8] : 115 Hasta que fue reasignado a Reservoir Carhouse en 1940, Lake Street La línea se había basado en Bennett Street, lo que requería un largo movimiento sin salida a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere. [8] : 115 Después de que las últimas líneas de tranvías con sede en Bennett fueran reemplazadas por trolebuses en 1958, la instalación fue utilizada únicamente por trolebuses y autobuses diésel. [32] : 138 Todo el mantenimiento de los trolebuses se realizó en Bennett, aunque algunos también se almacenaron en North Cambridge Carhouse . [32] : 138 En octubre de 1958, la MTA vendió la parte este de Bennett Yard a la ciudad de Cambridge, que utilizó el área pavimentada como estacionamiento público. [14] : 28
Alrededor de 1963, John F. Kennedy propuso originalmente construir su biblioteca presidencial cerca de Harvard, en el lado sur del río Charles. [56] En junio de 1964, el entonces concejal de la ciudad Alfred Vellucci propuso ubicar la biblioteca en el sitio de las vías férreas Bennett y Eliot, en el lado norte del río. [57] La MTA había comenzado a ofrecer este sitio a la venta el año anterior, con la Universidad de Harvard y varios desarrolladores de bienes raíces desarrollando ofertas, ya que la agencia planeaba una instalación de mantenimiento de reemplazo cerca de la Estación Sur o como parte de la extensión planificada de la Línea Roja del noroeste. . [41] [58] Poco después de ser seleccionado como arquitecto en diciembre de 1964, IM Pei indicó un interés en el sitio del patio, [41] y fue elegido sobre un sitio más pequeño del sur a mediados de 1965. [59] En enero de 1966, el gobernador John A. Volpe firmó un proyecto de ley que permitía al estado comprar los patios de la ahora renombrada MBTA y, a su vez, entregar el sitio al gobierno federal para la biblioteca. [60] Sin embargo, los retrasos en el proyecto de ampliación de la Línea Roja provocaron los correspondientes retrasos en la compra. [59]
La MBTA finalmente compró terrenos cerca de South Station para su nueva instalación de mantenimiento Red Line en diciembre de 1969. [59] [61] : 7 Cabot Yard abrió en junio de 1974, liberando el sitio de Eliot Shops para el desarrollo. [61] : 9 [62] Sin embargo, la opinión de la comunidad se había vuelto en contra de colocar la biblioteca en Harvard Square debido a preocupaciones sobre el tráfico y el hacinamiento; en noviembre de 1975, la Kennedy Library Corporation votó a favor de colocar la biblioteca en Columbia Point cerca de UMass Boston . [63] Eliot Shops cerró en 1976, y la demolición comenzó el 22 de diciembre. [14] : 28 [64] Bennett Yard cerró el 22 de marzo de 1980, reemplazado por nuevas instalaciones de mantenimiento en North Cambridge y Watertown Yard . [sesenta y cinco]
En octubre de 1978, se inauguró el primer edificio de un nuevo complejo de la Escuela de Gobierno John F. Kennedy en la mitad sur del sitio. [66] Los nuevos edificios se construyeron con relleno sobre la base de hormigón del patio. [67] Un solo segmento de pared que decía BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneció en el patio de la Escuela Kennedy hasta un proyecto de expansión 2015-17 . [68] El túnel abandonado a Eliot Shops bajo Brattle Street todavía existe y se utiliza para el almacenamiento de MBTA. [69]
Antiguas estaciones
Ha habido un total de cinco estaciones en la Línea Roja en Harvard Square y sus alrededores. La estación original de Harvard estaba ubicada al este de la estación actual, y existen algunos restos. La estación original se cerró permanentemente el 30 de enero de 1981. [6] El extremo este superviviente de la plataforma lateral de salida original , construida para acomodar a los pasajeros que se apean en la antigua terminal, todavía es visible desde los trenes que pasan.
El informe de la Comisión Coolidge de 1945, la primera iniciativa importante de planificación de tránsito en la región desde 1926, recomendó una extensión de Harvard a Arlington Heights a través de East Watertown. [70] [71] La revisión de 1947 recomendó una extensión al norte de Porter Square en su lugar, con ramas a lo largo del ferrocarril de Fitchburg a Waltham y la rama de Lexington a Lexington. [71] [72] El programa de 1966 para el transporte masivo de la MBTA creada en 1964 pidió una extensión inmediata a Alewife Brook Parkway a través de Porter Square, con posibles extensiones futuras a Arlington o Waltham. [73]
Durante la construcción de la actual estación de Harvard, se construyeron dos estaciones temporales. "Harvard / Brattle", una estación temporal construida con madera tratada a presión , consistía en dos plataformas de islas entre tres vías en Eliot Yard, justo afuera del portal. Un contrato de construcción de $ 1.4 millones fue aprobado el 7 de diciembre de 1977, con una ceremonia de inauguración el 23 de enero de 1978. [61] La estación estuvo abierta desde el 24 de marzo de 1979 al 1 de septiembre de 1983, y era el término norte de la Línea Roja. durante ese período. [12] La estación temporal fue completamente demolida y partes de la Escuela de Gobierno Kennedy ahora ocupan el espacio.
La estación "Harvard / Holyoke" estaba ubicada en el túnel principal de la Línea Roja al este de la estación actual, en Massachusetts Avenue y Holyoke Street. Aunque solo servía para pasajeros entrantes, la estación temporal se construyó completamente con paredes de azulejos y otros detalles duraderos. Estuvo abierta desde el 31 de enero de 1981 hasta el 1 de septiembre de 1983. [12] La plataforma lateral abandonada todavía es visible desde los trenes entrantes de la Línea Roja.
Estación actual
La entrada secundaria de Church Street a la nueva estación se abrió el 6 de septiembre de 1983. [74] El vestíbulo principal y la nueva casa principal de Harvard Square abrieron el 2 de marzo de 1985. [75] : 13 [2] (La antigua casa principal reconstruida había sido regresó a la plaza y fue ocupada por Out of Town News en 1984.) [76] Las obras de arte en Harvard y las tres nuevas estaciones se dedicaron el 3 de mayo de 1985. [75] : 13
La vía de buses renovada se abrió el 7 de septiembre de 1985, completando el proyecto de construcción de $ 72 millones. [77] Las plataformas de autobús se habían movido hacia el sur (ocupando parte del antiguo túnel a las tiendas de Eliot Square) y se renovaron durante el cierre de seis años del túnel. [5] La rampa norte del túnel también fue reconstruida durante el cierre. [11] Además de la ruta que anteriormente usaba el túnel, las rutas de autobús 74 , 75 y 78 se desviaron hacia el túnel. [12] (La ruta 86 , que permaneció en la superficie, comenzó a usar el túnel en dirección norte solo en 2008). [12] Una placa conmemorativa en honor a John H. "Muggsie" Kelly, un capataz de construcción que murió durante el colapso de una grúa durante la construcción. en mayo de 1982, se inauguró en octubre de 1985. [78] [79] El complejo comercial One Brattle Square, inaugurado en 1992, se construyó parcialmente con derechos aéreos sobre el extremo sur del túnel de autobuses. [80] [81] [82]
Se planeó que Harvard Square fuera el término de un ramal del Urban Ring Project , una línea circunferencial de autobús de tránsito rápido . [83] Los autobuses en dirección norte habrían cruzado el puente Lars Anderson y entraron en el túnel de autobuses a través de Eliot Street, Bennett Street y Bennett Alley. Los autobuses en dirección sur comenzarían en la parada de autobús de Dawes Island, luego continuarían en la superficie en Eliot Street y JFK Street de regreso al puente. [84] El proyecto se canceló en 2010 debido a su elevado coste. [85]
La MBTA acordó construir un nuevo elevador en el extremo sur de la vía de bus superior en Eliot Square y reemplazar el elevador de Harvard Square, como parte del acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA . [86] La construcción del elevador de Eliot Square comenzó a mediados de 2010. [9] El proyecto de 4,1 millones de dólares, que proporcionó acceso de ascensor redundante a la estación, se completó en enero de 2012. [87] El ascensor principal en Harvard Square se cerró en 2018 para un reemplazo de 18 meses con un ascensor de vidrio más grande. El nuevo ascensor, que tiene láminas de cobre en el quiosco, se inauguró el 31 de octubre de 2019. [88]
En 2019 y 2020 se está llevando a cabo un proyecto para reparar el pavimento deteriorado, reemplazar el cable del trolebús, reemplazar la iluminación, mejorar la orientación y agregar puertas automáticas al área de la estación principal. [7] El 23 de junio de 2019, la vía superior de buses fue cerrado temporalmente; la mayoría de los autobuses usaban la vía de buses inferior para abordar y las paradas en la superficie para descender, mientras que las rutas 71 y 73 solo pasaban por la superficie. [7] La vía de buses superior reabrió y la vía de buses inferior se cerró el 21 de octubre. [89] La vía de buses inferior se reabrió el 22 de noviembre, con la vía de buses superior nuevamente cerrada hasta el 21 de diciembre. [90] [91] Cierres adicionales de la vía de buses lugar del 31 de marzo al 2 de mayo y del 21 de junio al 21 de diciembre de 2020, ya que la disminución del número de pasajeros durante la pandemia de coronavirus permitió una construcción más rápida. [91] [92] [93] Se planea un cierre adicional para junio-agosto de 2021. [94] Las mejoras en la señalización e iluminación de señalización en la estación comenzaron en 2020, pero se suspendieron durante la pandemia de COVID-19. [95]
Conexiones de bus
Varias rutas utilizan el túnel de autobuses de Harvard; todos abordan en el nivel superior excepto los trolebuses de las rutas 71 y 73:
- 71 : Watertown Square - Estación Harvard
- 72 : Aberdeen Avenue – Estación de Harvard
- 73 : Waverley Square - Estación Harvard
- 74 : Belmont Center –Harvard por Concord Avenue
- 75 : Belmont Center – Harvard a través de Huron Avenue
- 77 : Arlington Heights - Estación Harvard
- 77A : estación North Cambridge – Harvard
- 78 : estación Arlmont Village – Harvard
- 86 : estación Sullivan Square - estación Reservoir (autobuses en dirección norte)
- 96 : estación Medford Square – Harvard
Varias otras rutas paran al nivel de la calle cerca de la cabecera norte:
- 1 : Harvard Square - Estación de Nubia
- 66 : Harvard Square – Estación de Nubia
- 68 : Harvard Square - Estación Kendall / MIT
- 69 : Harvard Square - Estación de Lechmere
- 86 : estación Sullivan Square – estación Reservoir (autobuses en dirección sur)
Obra pública
Como parte de Red Line Northwest Extension , Harvard fue incluida como una de las estaciones involucradas en el programa pionero Arts on the Line . Arts on the Line se ideó para llevar el arte a las estaciones de metro de MBTA a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Fue el primer programa de este tipo en los Estados Unidos y se convirtió en el modelo de acuerdos similares para financiar el arte público en todo el país. [96]
Cuatro de las veinte obras de arte originales se ubicaron en la estación de Harvard. [97] Los dos primeros se encuentran dentro del interior de la estación, mientras que los dos restantes se ubicaron al aire libre:
- Blue Sky on the Red Line de György Kepes : una gran pared de vitrales compuesta principalmente de vidrio azul cobalto , con la excepción de una banda roja que recorre la obra. Está montado en la pared del túnel de autobuses superior de Harvard para que sea visible desde el espacio del atrio central de la estación. El trabajo requirió 40.000 dólares de reparaciones en 1998. [98] La retroiluminación de la obra de arte, que no había sido funcional durante años, se restauró en diciembre de 2019. [99]
- Arte decorativo de Nueva Inglaterra de Joyce Kozloff : un mosaico de 83 pies (25 m) de largo dividido en 8 secciones, cada una de las cuales se asemeja a una colcha.
- Gateway to Knowledge por Anne Norton : una estructura de ladrillo de 20 pies (6,1 m) de altura dividida verticalmente en el centro por un espacio, pero todavía unida en la parte superior. Una mitad está ligeramente por delante de la otra (ubicada en Brattle Square).
- Omphalos de Dimitri Hadzi : una agrupación independiente de pilares formada por varias formas que se cruzan en ángulos extraños utilizando diferentes tipos y pulidos de granito. Anteriormente ubicada justo al norte del quiosco de periódicos, que también está al norte de la entrada de la estación principal, la escultura se retiró en 2013 debido al deterioro, con planes para renovarla y reubicarla en otro lugar.
Galería
Se instaló un centro de información para visitantes de Cambridge junto a la entrada principal de la estación.
Placa de dedicación de 1985 para la nueva estación, que se inauguró en 1983
Vista mirando hacia el norte desde el vestíbulo del atrio de la estación, con la plataforma de salida sobre la plataforma de entrada
Pasajeros esperando en el túnel de autobuses de Harvard, nivel superior. El atrio central es visible a través de las ventanas traseras.
El portal occidental del túnel de autobuses de Harvard se conecta a Mount Auburn Street (detrás del punto de vista de la cámara)
Sede de la estación original de 1912
Techo de la cabecera de la estación en 1967; esta estructura es ahora un quiosco de periódicos cerca de su ubicación original.
Headhouse de la estación como se vio en 1976; en este punto, la señalización "T" estaba en uso.
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enlaces externos
Imágenes externas | |
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Estación de Harvard / Brattle, 1979 | |
Restos de la estación de Harvard / Holyoke y antiguo túnel de plomo en el patio, 2007 | |
Estación de Harvard original, varias fechas |
Medios relacionados con la estación de Harvard en Wikimedia Commons
- MBTA - Harvard
- Google Maps Street View: cabecera de Harvard Square , cabecera de Church Street , cabecera de Eliot Square